連續的港口擁堵導致延誤
一般更新
美國東海岸勞動協議，截至 2025 年 1 月 15 日
2024 年 10 月 3 日，在美國東海岸（USEC）和美國海灣海岸（USGC）港口進行了三天的罷工後，國際長岸人協會（ILA）和美國海事聯盟（USMX）達成了暫定的工資協議。 他們已將主合約延長至 2025 年 1 月 15 日，以繼續談判其他問題，包括加薪、福利以及港口自動化限制。
ILA 特別擔心自動化對工作安全的影響，擔心增加使用自動化系統可能導致重大的工作損失。 此外，他們還倡導更好的健康和退休福利，以支持其會員。 該合約涵蓋美國東部和海灣海岸的大部分港口，並旨在達成新的六年協議。
自 9 月以來，透過美國西海岸 (USWC)（貨運公司安排內陸鐵路）運送的貨物在裝貨前在港口的停留時間不斷增加。 為避免東海岸和海灣海岸的干擾，許多託運商計劃繼續這項策略，直到達到最終協議為止。 由於鐵路車的短缺持續存在，導致貨櫃堆疊在碼頭上，並破壞了先進出的模式，預計不會很快地減輕西岸擁堵的情況。
塞港
由於船隻離開蘇伊士運河的情況、亞洲和拉丁美洲的惡劣天氣，以及所有亞洲貿易的早期旺季，主要轉運港口正在出現嚴重擁堵。 具體來說，在亞洲，上海，寧波和新加坡等港口嚴重擁堵。 在拉丁美洲，桑托斯和曼薩尼略等主要港口正面臨類似的問題。 西地中海地中海也沒有逃避，瓦倫西亞和阿爾赫西拉斯等港口遭遇大幅延誤。
在北美，由於 ILA 罷工而導致的旺季早期和由東海岸轉移到西海岸的貨物正導致嚴重擁堵，尤其是在洛杉磯和長灘等港口。 這對貨運公司維持其進度可靠性標準的能力造成了摩擦。 根據海事情報所編制的最新統計數據，與 2023 年比較，時間表可靠性按年同比下降 10%。
苏伊士运河
自 2023 年 12 月 15 日以來，大多數海運貨運公司已宣布，在從也門部分地區發起針對貨櫃船的一系列襲擊後，他們將避開蘇伊士運河。
大多數船隻現在周遊好望角，這平均增加了 14 天的運輸時間。 這條較長的過境路線對全球航運產生重大影響，不僅對經紅海的貿易產生重大影響，而且對所有全球貿易路線產生重大影響。
空白航班和服務變更可能會繼續進行。 據估計，這種替代路由吸收全球容量的 6-9%。
航運聯盟更新
隨著 MSC 和馬爾斯克之間的 2M 聯盟解散，船舶行業將在 2025 年進行重大變化。 MSC 已與 ZIM 在跨太平洋車道上達成船舶共用安排，在亞洲 — 歐線上與卓越聯盟達成船隻共用安排。
哈帕格-勞埃德正準備在 2025 年 2 月與馬爾斯克建立一個稱為雙子座合作的新聯盟，並結束與 ACL 的合作，並調整其港口呼叫。 這個新的聯盟旨在通過集線器和磁盤網絡提高排程可靠性，儘管它的成功將很大程度取決於其轉運計劃的有效性。
與此同時，海洋聯盟（一號/陽明線/現代商船）已延長協議至 2032 年，在大亂中提供一些穩定性。
亞洲
亞洲-歐洲
跨太平洋和亞歐貿易的現貨利率有所差異。 在中國黃金周假期間，ILA 罷工迅速結束。 美國歐洲委員會利率下降，而美國國錶利率維持穩定。 需求和利率前景被靜音。
北歐和地中海的匯率仍在下降，儘管速度較慢。 貨運公司已宣布 11 月初全面加價，預訂量較 10 月增加。 貨運公司的目標是在 2025 年合約談判之前維持費率不變。 我們需要監察加息及其可持續性。
交易量將需要增加以減少進一步的利率下降，因為 11 月份有限的空白航班。
亞洲-美國
黃金周後已進入淡季，但貨運公司尚未宣布冬季調運以減少運力。 相反，與 10 月相比，11 月份西海岸和東海岸的容量增加了 8%。 需求仍保持穩定，可能是由於公司在 1 月 15 日在東部和海灣海岸勞工談判截止日期前減輕風險。 儘管下降緩慢，但與疫情前的水平相比，率仍然上升。
中國港口，包括上海和寧波等主要轉運樞紐，正處於嚴重的擁堵，而蛇口和鹽田等港口目前運作更順暢。
歐洲
在北美港口襲擊後，所有受影響港口的停留時間都增加，包括洛杉磯/長灘和西雅圖/塔科馬等溢位港口。 跨大西洋西向航線（跨大西洋西向航線）和跨大西洋東行（TAEB）航線現需提前三週預訂。 由於旺季和罷工造成的延誤，跨大西洋西向航線的需求持續上升。
所有貨運公司均取消了罷工附加費。 此外，紐約/新澤西等港口正在額外工作時間來清除待辦事項，但可能需要多達兩週才能恢復正常運作。
地中海/印度
地中海和印度之間的航運航線繼續適應和發展。 貨運公司正在優化其時間表並重新分配船舶以滿足高需求，確保提供更可靠、更有效率的服務。 引入新的直接服務，以及入境港口的策略性調整，有助於減輕擁堵和延誤。
北美洲
美國-亞洲
由於透過好望角的運輸時間延長以及近期 ILA 對 USEC 和 USGC 港口罷工導致的貨物轉移，貨運公司發現對通過 USWC 的服務需求有所增加。
與 2023 年同期相比，美國國錶港口的貨量增加約 16-20%。 亞洲和 USWC 港口，以及查爾斯頓等一些美國國家組織港口的擁堵，導致時間表不可靠，並可能會發生空航行週。
由於轉運服務增加，亞洲主要轉運港口如釜山、上海、寧波和新加坡等，正因為延誤 14 至 21 天。 一些貨運公司已轉向馬來西亞、印度和科倫坡的替代轉運中心，導致這些港口也出現擁擠。
美國-歐洲
海運公司透過部署較小的船舶並將較大的船舶重新分配給需求更強勁的亞洲貿易，減少了 USEC 服務的運力。 Hapag 已終止與 ACL 在跨大西洋貿易方面的合作，停止到巴爾的摩的航班，並從美國委員會港口直接到利物浦的航班。
由於航行選擇有限，從 USWC 到歐洲的貨櫃空間仍然緊張，CMA 和 OOCL 提供經休斯頓的鐵路服務作為替代方案。 西西地中海港如瓦倫西亞、阿爾赫西拉斯和坦格爾梅德國的重要港口因數轉移而面臨巨大的擁堵，而鹿特丹和漢堡因大量進口量和偶爾的罷工而擁擠。
此外，MSC 加拿大將在其加拿大中醫服務上取代其在那不勒斯的直接通話，從蒙特利爾的 MV MSC Tamara V.CD441R 和哈利法克斯的 MV MSC 納哈拉 V.CD440A 開始。
美國-拉丁美
南美洲 (ECSA) 港口的排程可靠性受到巴西南部港口（如納維甘特斯和里奧格蘭德島）的擁堵嚴重影響，這些港口因大雨而加劇。 貨運公司正在忽略這些港口並通過桑托斯轉運，導致擁塞蔓延至伊塔波亞和巴拉那瓜。
由於轉運港口和巴西南部港口的延誤，從 USGC 到 ECSA 和 WCSA 的貨櫃空間緊張。 轉運貨物增加正在導致巴拿馬、考塞多、卡塔赫納和金斯頓港口擁堵。 此外，MSC/哈帕格和馬爾斯克已將其停止服務延長到納維甘蒂斯和薩爾瓦多直到 2024 年 12 月中旬，而 CMA 和 COSCO 已將其 BRAZEX 服務從納韋甘特斯轉移到因比圖巴。
美國-南亞、中東、非洲 (SAMA)
至中東的每月費率上漲是由於服務不穩定和船舶貨櫃空間緊張所致。 從USEC和USGC港口到印度和中東（ME）貿易的貨櫃空間受到蘇伊士運河海盜風險的嚴重影響，導致貨運公司改道好望角，增加了運輸時間和停航。
往紅海港口的服務大部分暫停，其餘的服務會導致西中海樞紐擁堵。 對波斯灣港口的服務持續有限，自 2024 年 1 月以來，傑貝爾阿里港口已遺失。
東南亞和傑貝阿里港口的擁擠迫使貨運公司使用阿布達比、蒙德拉和科倫坡等替代樞紐，這些港口現在也很擁擠。
美國-大洋洲
由於查爾斯頓港持續的擁堵和運營問題，哈帕格，MSC 和馬爾斯克已將直接服務轉移到薩凡納，但將在 2024 年 10 月底返回查爾斯頓。
隨著進入旺季，前往大洋洲的船舶貨櫃空間正在緊張，CMA 和 ANL 宣布了 2024 年 11 月的 GRI。 提供經亞洲至大洋洲轉運服務的貨運公司主要透過巴拿馬運河，已接近恢復正常的日常運輸。
此外，棕色大理石臭蟲（BMSB）季節正在生效，需要對來自北美的適用貨物進行蒸氣。
加拿大
蒙特利爾港的碼頭工人已於 2024 年 10 月 31 日展開無限制罷工，關閉維奧和麥森諾維碼頭，這些碼頭處理港口貨櫃容量的 40%。 近 1,200 名長岸工人正反對當前的排程做法，他們認為會損害工作與生活平衡，並且正在要求與他們在哈利法克斯和溫哥華的同事獲得類似的加薪。 海事僱主協會堅持，計劃更改需要正式談判。 這次罷工是在本月早些時候一系列部分罷工和工作停工之後。
8 月鐵路罷工的激增已經正常化，但季節性貨運動會導致偶爾緊張。 由於許多南亞司機休假，迪瓦利（10 月 31 日至 11 月 1 日）導致往美國南行貨運略為緊張。 假期即將到來，預訂和估計的運輸時間應在注意紀念日（11 月 11 日）以及美國感恩節（11 月 28 日）的同時進行預訂和預估的運輸時間。
南美洲
拉丁語
美洲內部航班的貨櫃空間面臨困難，需要提前六週預訂，而由於棉花季節，飛往亞洲的航班在四個星期後就被訂滿。
南方港口因擁堵而遭遇數次遺漏，桑托斯是最可靠的港口，但仍然受影響。 由於巴拿馬運河擁堵加劇烈，在海岸上仍然存在設備短缺，尤其是 20 英尺的貨櫃。
巴拉納瓜港和伊塔波亞港口正在面對基礎設施問題，因此貨運人的裝載和交付貨櫃的時間從七天縮短為僅 2-3 天。
在馬瑙斯，內格羅河水位比平常早下降，在十月而非十一月達到最低水平。 直到 11 月初，預訂貨量已超過所有貿易產量，僅在美國、中美洲、加勒比和亞洲的基地港口提供。 巴拿馬和墨西哥的轉運港口因擁堵而面臨 2-4 週延誤。 智利的翻轉、遺漏、出發延誤和惡劣的水域正在導致進一步中斷。
亞洲和中美洲主要樞紐的港口擁堵持續大幅影響時間表，現在需要提前四週預訂。 在哥倫比亞，波哥大、麥德林和卡利等地20英尺設備短缺，美國貨櫃空間減少，每個貨櫃重量限制為20噸。
秘魯卡亞俄港嚴重擁堵，貨運公司拒絕接收磁磚等重型貨物，並且由於轉運港口擁堵，不接受發往中美洲的貨物。
智利正面臨前往美國、亞洲和歐洲的延誤，冷藏貨物的貨櫃空間減少，前往這些目的地的船舶運力減少 95-98%，每個貨櫃的重量限制為 21 噸。