貨運市場更新：2024 年 6 月

在我們四月的報告中，我們強調了五月影響運輸市場的季節性因素。 我們透過回顧典型的夏季幹擾以及颶風季節、7 月 4 日和勞動節事件的影響，繼續關注季節性。

根據美國國家海洋暨大氣總署 (NOAA) 的數據，大西洋盆地的官方颶風季節是 6 月 1 日至 11 月 30 日，8 月至 10 月是活動高峰。 NOAA 預計 2024 年颶風活動將高於正常水平，預計將出現 17-25 場命名風暴。 截至 6 月 19 日，NOAA 預報員正在觀察兩場幹擾，其中之一是熱帶風暴阿爾貝托，正在影響拉雷多/馬塔莫拉斯/蒙特雷地區。 CH Robinson 的客戶團隊正在監控任何受影響的客戶。 但高於平均的颶風季節並不總是意味著會對美國或運輸市場產生影響。 雖然 2023 年颶風季節是有史以來第四個最活躍的季節，但只有 3 場風暴襲擊了美國，影響了德克薩斯州南部、佛羅裡達州、喬治亞州和大西洋中部各州（見下文）。 風暴對人口、經濟和貨運市場的影響取決於風暴的規模、襲擊海岸的地點以及向內陸延伸的距離。 襲擊路徑上沒有大都會地區的農村地區的大風暴不會對路徑經過人口稠密地區的風暴產生同樣的影響。 此外，一些颶風以龍捲風和洪水的形式繼續其破壞之路，綿延數百英里內陸，而另一些則在登陸後迅速失去力量。

2023 年颶風季節地圖。 資料來源：透過維基百科存取的公共領域：WikiProject 熱帶氣旋/路徑，由 Jasper Deng 使用 NASA 和國家颶風中心颶風資料庫的資料和影像開發

具體到運輸市場，風暴影響貨運的三個階段是：風暴前、風暴中、風暴後。

暴風雨前：人員和貨物湧出該地區，承運人避免將標準貨物運入，因為他們避開了危險區域。 托運人盡力清理碼頭並盡可能多地運送貨物，而卡車和船隻則尋找機會避開風暴的路徑。 這會導致該區域市場暫時收緊，通常會導致利率快速上升。 海運貨物被轉移到其他港口，這可能會導致港口暫時擁擠。

風暴期間：重點是安全，因此人員和貨物的流動非常有限，僅限於安全和救援工作。 通常情況下，政府機構會影響人員和貨物何時可以再次開始流動。

風暴過後：此階段受到風暴造成的損害和該地區經濟嚴重性的嚴重影響。 貨運分階段進行，貨車和冷藏車運輸開始了最初的高峰，隨後平闆卡車運送設備和材料以幫助重建。 由於對供應品和材料的需求，進入受影響地區的費用迅速增加。 一旦托運人重新開業，他們通常會積壓訂單需要出貨，從而增加出境需求。 這種提高費率的環境通常會吸引出租承運商來到該地區，導致該國其他地區的卡車可用性減少。 對於海運和鐵路運輸，通常會繼續轉移到其他港口和碼頭，直到設施重新開放運作。

以下視覺效果描述了公路貨運的這些階段，顯示了7 場風暴（達美、哈維、伊恩、艾達、艾爾瑪、勞拉和邁克爾）對出境和入境貨運的每英里成本和數量的影響。

哈維颶風（2017 年）和勞拉颶風（2020 年）均為 4 級風暴，兩次襲擊美國墨西哥灣沿岸的時間相隔 3 年，登陸地點相隔僅 350 英里。 雖然哈維的路徑和輪調對德州南部的大都會區產生了重大影響，但勞拉對主要經濟區的影響卻不那麼嚴重。 此外，2017 年和 2020 年夏季的貨運市場有些相似，貨運市場的低迷狀態均在兩年內復甦。 這個例子表明，即使具有相似特徵的事件也會以不同的方式影響貨運市場，其中一個關鍵考慮因素是受登陸影響的經濟區域和風暴所經過的路徑。

7 月 4 日和勞動節是國家法定假日，許多托運人和承運人都停止運作以慶祝。 此外，這些也是美國許多家庭傾向於開始或結束家庭度假的假期，導致市場失衡的可能性更高。 在這些假期期間，您通常會看到托運人在假期前增加需求，要么是為了在關閉前發出訂單，要么是因為他們的行業看到與假期相關的訂單增加。 同時，承運人希望回家過節，因此他們正在尋找回國走廊上的貨運，並計劃休息幾天，或者他們願意在假期期間以溢價接收貨物。

我們與麻省理工學院運輸與物流中心的學術研究表明，7 月 4 日假期對高運量車道和低運量車道的合約路線引導表現造成了最顯著的變化。 該研究還表明，在疲軟的市場（正如我們目前所處的情況）中，低流量車道比高流量車道更容易受到路線指南降級的影響。 現貨市場出貨始終比合約貨運更容易受到假期前後市場緊張的影響，如下圖所示，根據 10 多年的 DAT 數據，假期前一周市場緊張，假期期間價格遠低於預期值。就是「補課」。

如果您的合約量或現貨市場運費低，不頻繁，我們建議您考慮假期期間的特定採購策略，以限制投標被拒絕和計劃外成本增加。 請聯絡您的羅賓遜物流客戶團隊以獲得制定此類策略的支援。 如果您想知道我們預計假日市場緊張對成本的影響是什麼，請參考本報告卡車裝載部分中的現貨市場預測。

這對我有幫助

美國現貨市場預測

我們對 2024 年乾貨車線路運輸成本的預測已從同比變化 -2% 下調至 -5%。 供應和需求的幾個潛在因素影響我們對預測的改變。 從供給端看，仍處於長期供過於求階段。 在去年 10 月的羅賓遜報告中，我們討論了造成這種情況的兩個主要根本因素：

八個月後的今天，我們回顧並反思這一點。 穩健的小型業者資產負債表使許多業者能夠償還設備貸款，這些貸款佔每月管理費用的很大一部分。 由於成本結構現已降低，這些航空公司現在能夠以低於平均盈虧平衡成本/英里的價格運營。 在如此微薄的利潤下運作仍然面臨許多挑戰，例如，卡車故障可能會讓他們無法恢復。 我們看到今年小型航空公司出現了航空公司的流失，但速度很慢。 正如我們在上個月的報告中提到的，由於區域需求更加充足且速度更高，生產季節使得這種消耗放緩。 最大的承運人的業務往往更加多元化，並且對波動的現貨市場的依賴程度較低。

雖然我們看到 8 級車的產量/銷售量略有疲軟，但仍高於預期。 大型（以及許多中型）營運商通常是購買新型 8 類車輛的營運商。 儘管市場疲軟，這些航空公司仍在繼續購買拖拉機，這既是提高駕駛員保留率並保持車隊年輕的一種方式。 機隊年齡的縮短不僅有助於降低維護成本和減少排放，還可以在 EPA 指令於 2027 年生效時分階段實施。 儘管需求相當有限，這些採購有助於保持道路上卡車數量的增加並保持高水準的供應。

生產季節繼續給現貨價格帶來上行壓力，並可能持續到 7 月 4 日假期。 這因地區而異，但更南的地方，例如佛羅裡達州南部以及德克薩斯州和新墨西哥州周圍的美墨邊境口岸，費率開始從高峰下降。 隨著生產旺季繼續向北推進，我們仍然看到喬治亞州和卡羅來納州等東南部中部地區以及加利福尼亞州和亞利桑那州西南部地區的價格上漲。 總體而言，我們預計全國範圍內的每英里成本將在獨立日當週達到峰值，並在之後一周出現滯後。 由於 7 月 4 日是星期四，因此許多托運人（和承運人）可能會在 5 日星期五休息，並試圖通過趕上並增加運輸量來“彌補”兩天的運輸損失。

我們對 2024 年冷藏長途運輸的預測也較上個月下調。 2024 年的溫控預測為 -3%，而先前預測為 -1%。

合約整車環境

合約貨運策略和協議的特點是貨運和航線具有合理可預測的需求模式，而現貨卡車裝載服務通常用於低運量、需求模式不規則或經濟貿易走廊狀況不佳的航線。 運輸預算是透過對托運人投資組合中可計劃和不可計劃的「貨運籃子」進行建模以及考慮策略中一定程度的績效不佳來製定的。

近幾個月來，合約格局相對保持不變。 第二季度是 RFP 活動相對平靜的季度，但一年中的任何時候仍然會發生年度 RFP 和小型投標。 由於大部分投標活動發生在第四季度和第一季度，因此這些路線指南通常會在第二季度全面發揮作用。 正如上面的頭條新聞中所討論的，夏季中斷可能會對貨運產生影響。 這種破壞很大程度上對現貨市場產生了重大影響，但合約市場又如何呢？ 可以理解的是，特定地區的供需動態可能會因颶風而推高現貨市場成本，但如果您簽訂了貨運合同，那麼您是否應該免受現貨市場定價和卡車可用性動態的影響，因為供應商同意將您的貨物轉移到目的地。 颶風會影響合約市場的容量嗎？ 簡而言之，這些問題的答案是「是的，但沒有達到現貨市場的程度」。

在我們與麻省理工學院運輸和物流中心進行的 2022 年學術研究分析中，我們發現，在颶風過後的短時間內，流量分佈確實發生了少量變化。 這取決於幾個因素，其中最大的兩個因素是風暴的整體影響以及給定車道上的貨運量（高或低量）。 例如，與研究的其他颶風相比，颶風哈維（2017 年，德克薩斯州東南部）的影響最大。 與高運量車道相比，低運量車道也受到了更大的影響，在颶風哈維之後，低運量合約車道的主要提供者接受的運量減少了。 。 主要供應商接受的負載百分比下降了8個百分點，其中大部分貨運通過路線指南，最終進入現貨市場。

接受率下降的原因並不是供應商故意拒絕合約負載而選擇高價現貨負載，而是由於供應鏈中斷導致資產與計劃的定位不同。 例如，這意味著，由於休士頓的風暴，承運人可能無法將先前的貨物從達拉斯運送到休士頓，因此沒有該卡車可用於將合約貨物從休士頓運出。 因此，托運人必須要么深入了解他們的路線指南（這通常會比主要路線指南產生更多的成本），要么從現貨市場購買卡車。 對於確實必須到達和/或通過路線指南的一小部分貨運，費率增加了約 8%。 如果您還記得頭條新聞中的圖表，在現貨市場的類似情況下，現貨成本增加了 30% 左右。

雖然颶風等乾擾可能會對合約貨運產生影響，但影響主要體現在稀疏的車道上和最嚴重的風暴期間。 執行初始計劃對所有相關方都有好處，因此針對這些中斷制定計劃將大大提高您應對當前挑戰的能力，並最大限度地減少對供應鏈的中斷。 制定應急計劃也將有助於保持預算不變。 與您的羅賓遜物流客戶團隊討論他們如何幫助您制定計劃來管理已知事件（例如假期）和不可預見事件（例如颶風）。

CH Robinson 承運人的聲音

CH Robinson 有兩個客戶群：托運人客戶和承運人客戶。 以下是與各種規模的運營商對話中的匯總見解，以深入了解他們在過去一個月中最關心的問題。

市場洞察

• RFP/投標活動最近一直在減少，這是季節性預期，但與正常情況相比仍略有上升
• 現貨市場獲利仍面臨挑戰
• 營運商的共識是，我們已經觸底市場，不會再進一步下跌
• 運營商仍然關注並優先考慮關係，並以公平的價格提供優質的服務

裝置

• 二手設備轉售價值持續下降。 價格下降對一些車隊在路上保留更新設備的能力產生了負面影響，因為他們無法從舊設備上獲得足夠大的回報，而是將設備保留更長時間。
• 一些承運商報告稱，二手拖車成本幾乎是 2020 年價格的一半
• 新設備的成本也在下降。 例如，製造商根據租賃期限提供租賃拖車的免費月份。
• 卡車零件、輪胎、石油和一般機械勞動力的成本持續增加，並削弱了承運人營業收入的利潤率擴張

司機

• 儘管市場疲軟，但司機招聘仍然是一項巨大的開支，因為司機流動率仍然需要招聘
• 車隊司機：一些招募策略的重點領域之一是吸引車隊司機的能力

羅賓遜物流對我們的合約承運人的一個關鍵價值主張是從我們龐大的托運人網絡中匯總航線數量和需求模式變化。 這為我們的承運商提供了羅賓遜物流更可預測的運輸量，因此我們對提供一致的運力和市場定價以及高性能感興趣並能夠提供服務。請與您的客戶團隊聯繫，以了解有關如何利用我們規模的更多資訊。

冷藏整車貨運

隨著生長季節的全面展開，生產季節仍在繼續。 儘管受非農產品影響的原產地仍然疲軟，但加州和東南部地區的產能緊縮幅度最大。 我們很可能在墨西哥和美國邊境看到了本季的高峰。 為了確保覆蓋範圍和最佳費率和服務，請與您的客戶團隊合作，提供供應鏈需求的可見性，以便他們能夠在負載中建立適當的交貨時間和靈活性。 有關地理位置和位置的更多詳細信息，請參考我們上個月報告中的地圖。

東海岸—東北部地區仍然疲軟，儘管交貨時間短於平均。 除邁阿密外，東南部農產品季節也已開始 成為推動節慶發展的母親節花卉中心。 運力正在被吸引到東南部的這些始發地，我們預計這種情況將持續到五月和六月。

東海岸：東北地區繼續保持疲軟，儘管交貨時間短於平均水平。 東南部農產品季節繼續向北蔓延。 佛羅裡達州南部和中部基本上已經過了旺季，但佛羅裡達州北部和喬治亞州的出境將在整個六月繼續受到限制。

美國中部：中北部產能市場在 6 月至 7 月中旬期間將保持疲軟。 隨著燒烤旺季的臨近，交貨時間短和當天覆蓋可能會給蛋白質生產量大的中部各州帶來一些困難。 我們預計最終的生產活動將在 7 月 4 日假期之前進行。

西海岸：太平洋西北地區的櫻桃季節已經開始，但考慮到季節的疲軟，櫻桃季節基本上是可以控制的。 漿果和各種蔬菜現在大量從加州中部和北部運出。 南加州和亞利桑那州的產量仍然很高，可能要到七月才會減少。

與您的羅賓遜物流團隊合作，隨時了解區域化機會以及如何最好地安排貨運以利用最優惠的價格和服務。

平闆卡車裝載

平板車正處於典型旺季的下半年，但儘管地方層級存在一些變化，但更廣泛市場的需求限制仍然存在。 市場上的供應願意轉移到可以為司機提供項目或一致車道的地區和/或託運人。 這些供需趨勢導致今年的利率相對穩定，但整體仍略低於去年。

在夏季，駕駛裝卸時的安全成為重中之重，因為有中暑/疲勞的風險，特別是在溫暖的氣候下。 幾度的溫度變化會顯著增加出錯的風險。 提供飲料、陰涼處和休息場所的運輸設施受到駕駛員社區的讚賞。 隨著風暴季節的臨近，平板車的需求通常是在準備風暴（沙袋、木材）時出現，然後在初步恢復工作和損害評估之後。 受風暴影響地區的平板車需求主要集中在重建基礎設施（電力和公用事業），然後是第二波建築材料。 在復原的預規劃和評估階段與羅賓遜物流合作，以最好地服務那些激增的需求。

這對我有幫助

在歷史上一直穩定的市場中，零擔產業在 2023 年 7 月 Yellow 關閉後經歷了戲劇性的一年。 該行業現在開始恢復到一定程度的正常狀態，自上個月以來總體狀況保持不變。 承運人的定價權仍然比托運人更多，但價格上漲的速度已經正常化。

隨著圍繞破產的法庭訴訟的結束，上個月尚未出售或重新出租的 130 個前 Yellow 終端沒有發生重大變化。 零擔運輸公司在 12 月至 2024 年初期間購買的那些終端正在慢慢開始恢復運行，儘管許多終端將在 2024 年下半年和 2025 年保持關閉。 多家零擔承運商已宣布或公佈重新開業的時間表，例如XPO 、 Estes 、 Knight-Swift和SAIA 。

零擔需求保持相對穩定，但預計 2024 年下半年的噸位成長尚未實現。 噸位的增加將由消費者需求的成長和/或卡車裝載市場的變化推動，與今年稍早的預期相比，這兩者都被推遲了。 隨著未來 6-12 個月整車市場的變化，目前在較疲軟的 TL 市場中以多站、部分甚至滿載整車運輸方式移動的較大零擔運輸將開始遷移回零擔市場。 碼頭運力恢復上線的時機、整車市場的變化以及消費者需求的增加是業界正在關注的因素，以確定零擔市場何時以及如何變化。

這對我有幫助

CN 和 CPKC 都與聯邦調解員一起回到了加拿大鐵路卡車司機會議 (TCRC) 的談判桌上。 新的罷工投票將於 6 月 29 日之前在工會內部進行。 由於結果仍存在一些不確定性，一些輪船公司正在將航班從溫哥華轉向美國西海岸港口。 加拿大勞資關係委員會 (CIRB) 正在發布有關談判的決定，因此在做出決定並提前 72 小時發出通知之前，不得舉行罷工。 目前，罷工最早可能發生在七月中旬或更晚。 這種情況仍然不穩定，因此請與您的客戶團隊保持聯繫以獲取最新資訊。

多式聯運的成長依然強勁，主要由國際多式聯運推動。 國內多式聯運量較去年同期成長 1.8%，國際多式聯運量較去年同期成長 18.5%。 墨西哥一直是 2024 年多式聯運成長的亮點，成長率達到兩位數，延續了過去幾年的同比兩位數成長。 雖然墨西哥的成長令人印象深刻，但它僅佔整個北美市場的一小部分。 市場容量充足，估計有 20-25% 的貨櫃供應已堆放就緒，可供部署。

預計 2024 年下半年價格將上漲，並預計將持續到 2025 年，價格將保持在較低的個位數範圍內。 鐵路公司簽訂了新的勞工協議，這些協議推高了勞動力成本，再加上通膨壓力，將推動這些費率上漲。 鎖定多式聯運費率的最佳時機是在這些費率開始上漲之前。

以火車速度衡量的多式聯運服務略低於五年平均值。 BNSF 發生了一次主線 Transcon 脫軌事故，對 5 月的服務數量產生了負面影響，但網路很快就恢復了。 停留時間（另一種常見的服務衡量標準）也仍低於 5 年平均值。

憑藉強大的服務和低廉的價格，請聯絡您的羅賓遜物流客戶團隊，以了解如何在您的投資組合中最好地利用聯運。

聯邦海事委員會 (FMC) 最近發布了關於滯留和滯期費計費做法的最終規則。 先前直接從拖運承運人收到發票的客戶，5 月 28 日之後將不再收到滯留費和滯期費相關發票。 此外，由於大多數輪船公司已轉換為報表和公共關稅，因此不會提供蒸汽輪船公司的備用發票。 這是委員會根據《2022 年海運改革法案》(OSRA 2022) 制定的一系列規則的一部分，強調加強監管環境和對美國對外貿易中的海運活動的持續審查。 CH Robinson 實施了具有競爭力的費率和條款的 FMC 公共滯留費率，並主動向大多數托運人收取費用。 正如我們在頭條新聞中提到的，大西洋颶風季已於 6 月 1 日開始。 請記住，即使只是熱帶風暴的威脅也可能造成潛在的傷害。 強風、大雨和洪水可能會導致港口延誤，進一步引發下游問題。

• 佛羅裡達州南部：截至 6 月 13 日，熱帶擾動給佛羅裡達州南部大部分地區帶來山洪緊急情況，邁阿密和勞德代爾堡部分地區被超過 20 英寸的降雨完全淹沒。 佛羅裡達東海岸鐵路走廊和 I-95 沿線的某些地區因洪水而關閉。 隨著颶風季節的臨近，這一點和其他地區值得密切關注。
• 查爾斯頓：查爾斯頓港遇到了影響其有效作業船舶能力的問題。 這些問題導致船舶延誤，並將影響近期的船期。
  • 正在進行的腳趾牆工程已關閉 3 個大容量船舶泊位中的 1 個
  • 一次危險洩漏導致其中一艘大型船舶泊位在洩漏清理期間無法使用 3 天
  • SC Ports 發生了持續近 48 小時的系統中斷。 目前所有關鍵系統均已恢復。
• 諾福克：當地市場仍面臨嚴重擁堵，並且由於巴爾的摩大橋事件改道而導致改道延誤增加。 聯邦數據顯示，在基橋倒塌後的幾週內，替代路線上的交通事故增加了 29%，同樣的數據還顯示，現在司機行駛這些替代路線所需的時間延長了兩到四倍。 一旦貨運能夠按照最初的期望有效地通過巴爾的摩返回，這些問題預計將得到解決。
• 阿巴拉契亞地區港口 (ARP)：我們的汽車承運商收到了更多從ARP 接收線路的請求，作為亞特蘭大鐵路的替代方案，但這需要大幅提高基本價格，因為亞特蘭大的承運商並不多。

• 紐約/新澤西： APM 和 PNCT 碼頭是從巴爾的摩轉運過來的貨櫃大量湧入的原因（承運人預計 PNCT 碼頭整週都會擁擠）。 馬赫 (Maher)、GCT 巴約訥 (GCT Bayonne) 和 GCT 紐約 (GCT New York) 航站樓正常運作。 由於設備可能不足，較小的承運商將獲得支持，請與內陸產品公司合作以滿足任何容量需求。
• 巴爾的摩：工作人員已完成所需的清理工作，並完全打開了 50 英尺深、700 英尺寬的麥克亨利堡主航道。 巴爾的摩港重新融入供應鏈的時間可能因供應商和托運人而異，因此預計將分階段恢復正常。

• 辛辛那提：銷量與上一季和去年持平。 市面上泳池底盤充足。 儘管市場疲軟，鐵路停留仍然是一個問題，NS Gest 尤其糟糕，有時在正常電梯運行時間內需要 2-3 小時的周轉時間。
• 匹茲堡：營運商報告稱，運量增加。 由於產量增加，交貨時間短很難滿足。 貨櫃設備仍然稀缺，底盤也沒有用於出口。 對於進口來說，底盤的可用性極為有限，導致由於多列火車同時到達而產生儲存費用。 如果您有穩定的產量並需要解決方案，請聯絡 Inland Product。
• 路易斯維爾：進口業務運作緩慢，需要比正常情況更長的時間才能在 NS Appliance Park 投入使用，導致出口設備可用性延誤。
• 孟菲斯/納什維爾： ONE line 已將其在孟菲斯和納什維爾的首選底盤從 MPOC 更改為 Flexi-Van 底盤，自 2024 年 6 月 1 日起生效。 我們將看到這主要影響 UP Marion、AR 鐵路的運營，這是一個輪式設施。

• 奧克蘭：報告有 5 艘船停泊，2 艘船在錨地，另外 8 艘船將在未來 48 小時內抵達。 SSA 碼頭是一個挑戰，承運商很難獲得預約，而且貨櫃在封閉區域停留的時間更長，可能會導致延誤。
• 洛杉磯-長灘：隨著越來越多的 IPI 入境貨物抵達這些碼頭，東向 IPI 貨運的鐵路貨櫃停留時間正在增加，並受到密切監控。 目前的分析表明，我們正處於軌道車可用性的邊緣，如果透過洛杉磯/LB 向東行的進口預訂繼續增加，整個 5 月可能會出現擁堵。 由於沒有提前通知碼頭和鐵路公司關於需要 IPI 鐵路運力的始發地預訂，碼頭正在準備空間並移動集裝箱，以滿足他們預計的需求增長，但將 IPI 集裝箱保留在 4-5 天內是關鍵。
• 休士頓港：六月第一周經歷了一場大風暴，影響了城市周圍的電力和交通。 雖然基礎設施現已修復，但一些複雜的延誤仍然存在。

有關全球貨運的完整市場報告，請造訪羅賓遜物流全球貨運市場洞察。

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墨西哥本月的重大消息是 6 月 2 日剛舉行的總統大選。 克勞蒂亞·謝因鮑姆當選墨西哥下一任總統後，近岸外包持續獲得發展動能。 前墨西哥城市長兼物理學家謝因鮑姆帶來了永續發展和再生能源的背景，這可能有利於墨西哥的經濟戰略。 她的目標是投資改善區域交通並支持近岸活動。 謝因鮑姆所屬的莫雷納黨在國會取得了重大勝利，從而有可能進行關鍵且（可能）有爭議的改革。

儘管墨西哥地理位置優越且靠近美國市場，但該國仍面臨基礎設施挑戰（我們過去曾在此討論過其中一些挑戰），包括水和能源供應不足以及需要更好的交通網絡。 最近墨西哥北部工業園區的建設顯示生產的轉變，但未來的投資對於建立新的製造中心至關重要。 專家認為，謝因鮑姆政府可能會專注於實際解決方案而不是政治，這將有利於近岸外包。 這包括建設基礎設施、允許私人投資能源、改善教育和促進法治。 正如選舉年經常發生的那樣，投資者在做出多項投資決定之前會等待看到結果。 隨著選舉結束，預計投資將開始改善。

在之前四月和五月的羅賓遜報告中，我們討論了墨西哥比索走強對承運人財務和貨運費率的影響，因為大量跨境承運商以美元發票。 今年以來，墨西哥比索兌美元不斷走強，達到16比索兌1美元的關口，直到6月3日大選後的第二天，墨西哥比索兌美元開始下跌，達到18比索兌1美元的水準。 財政部發表聲明表示，新政府預計將繼續實施與現任政府類似的政策，因此很難知道比索近期是否會繼續下跌或開始復甦。 營運商在發布費率時會考慮該指標，因此如果比索走強，營運商可能會傾向於提高費率。

墨西哥對美國的出口額不斷創下歷史新高。 今年4月，出口額達436億美元，創下月度新高。 與 2023 年 4 月相比，年增 13%。 墨西哥繼續保持美國最大貿易夥伴的地位，4月份佔該國進口額的15.6%。 2024年前四個月，墨西哥出口與去年同期相比總計成長了6.2%。

中國電動車、醫療器材、醫療保健相關產品和其他類型商品的關稅預計將大幅增加墨西哥對美國的出口 2024年第一季度，墨西哥對美國的出口成長3.8%，與美國消費者的商品支出密切相關。 美國商務部的數據顯示，2023 年墨西哥對美國的醫療器材出口增加了 25%。 美國對這些中國商品徵收的新關稅為近岸外包的持續存在和墨西哥至美國的運輸量繼續增加提供了潛力。

最近墨西哥總統選舉和即將舉行的美國選舉最重要的成果之一是即將於 2026 年進行的 USMCA 修訂。 在本次審查中，汽車產業的重要性是不可否認的。 《美墨加協定》下的汽車業原產地規則推動了墨西哥的近岸外包。 75% 區域內容價值的要求顯著增加了對該國的投資。 墨西哥的汽車產業至關重要，佔全國出口的 32%，貿易順差超過 1,070 億美元。 墨西哥是世界上最大的卡車出口國，重型汽車出口國排名第四，輕型汽車出口國第五，美國90%的車輛依賴墨西哥零件。 雖然不太可能對 USMCA 進行全面重新談判，但具體規則調整是可能的，具體取決於持續爭端的結果和 2024 年選舉後的政治格局。

與您的羅賓遜物流代表交談，並利用我們基於 100 年跨境業務經驗構建的專業知識。

跨境：美國—加拿大

加拿大跨境的主題是兩個關鍵領域的罷工威脅：鐵路和海關。 一種情況已經解決，但另一種情況仍然存在。 隨著夏季的臨近，我們建議您與您的羅賓遜物流客戶團隊保持聯繫，以獲得最新的進展和解決方案。

加拿大太平洋堪薩斯城 (CPKC) 和加拿大國家 (CN) 鐵路的潛在鐵路罷工已於 6 月中止，但仍有可能在 7 月發生。 據估計，加拿大近一半的出口量是透過鐵路運輸的。 罷工行動已被推遲，因為勞工部長認為如果發生罷工，將對加拿大人的健康和安全構成風險。 一些托運人現在正在採取行動增加庫存，以避免鐵路線罷工時價格飆升和運輸延誤。 這正在影響加拿大境內長途航班的購買決策和價格，隨著接近 7 月，影響可能會更大。

由於工會和 CBSA 宣布了一項暫定合約協議，避免了 CBSA（加拿大邊境服務局）工會可能發生的罷工。 如果沒有達成協議協議，可能會發生重大邊境中斷。 由於這些海關角色被認為至關重要，加拿大和美國之間的貿易將繼續進行。 大約 90% 的前線 CBSA 邊境官員被指定為必不可少的人員，因此加拿大過境點將繼續對所有交通開放。 如果發生罷工，儘管有海關人員在美國/加拿大過境點工作，但嚴重延誤的可能性會增加，因為只要海關人員在工作，他們就沒有時間處理清關——本質上是這樣意味著他們可以繼續工作，但可能會減慢流程，嚴重堵塞過境點並影響商業交通和個人旅行，這凸顯了他們的角色和工作的重要性和關鍵性。

就目前的市場狀況（不考慮罷工）而言，從加拿大出發前往美國（南行）的貨物非常令人垂涎。 卡車裝載市場仍然產能過剩，每次裝載約 8-10 輛卡車。 相反，運往加拿大（北行）的貨物市場有所收緊，尤其是運往西部省份 MB、SK、AB 和 BC 的貨物。 限制來自南部生產地區佛羅裡達州、喬治亞州、德克薩斯州、加利福尼亞州。 總體而言，儘管出現了季節性緊縮政策，但市場仍然寬鬆，利率與前兩年相比仍較低。

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拜登總統上個月簽署了美國聯邦航空局重新授權法案。 雖然該法案解決了整個航空運輸系統的安全和人員配置問題（除其他外），但它根本不會對航空貨運產生太大影響。 聯邦貨運政策日曆現在將暫停 2024 年 11 月的選舉，然後準備在 2025 年圍繞下一個高速公路/基礎設施法案的優先事項進行激烈辯論。 《基礎建設、投資和就業法案》將於 2026 年 9 月到期。

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5 月美國全國零售柴油平均價格為每加侖 3.82 美元，低於 4 月的 4.00 美元，但仍低於 2023 年 5 月的平均價格 3.92 美元。 如下圖所示，根據 EIA 提供的數據創建，您可以看到燃料在 4 月下旬和進入 5 月一直在減少。柴油價格持續下降，最近跌至兩年半以來未見的水平。

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