Aktualizacja rynku przewozów towarowych: czerwiec 2024 r.

W naszym kwietniowym raporcie zwróciliśmy uwagę na czynniki sezonowe występujące w maju, które mają wpływ na rynek transportowy. Nadal koncentrujemy się na sezonowości, dokonując przeglądu wpływu typowych letnich zakłóceń i wydarzeń związanych z sezonem huraganów, 4 lipca i Świętem Pracy. 

Według Narodowej Administracji Oceanicznej i Atmosferycznej (NOAA) oficjalny sezon huraganów w basenie Atlantyku trwa od 1 czerwca do 30 listopada, a szczyt aktywności przypada na sierpień i październik. W 2024 roku NOAA przewiduje ponadnormatywną aktywność huraganów, z prognozą 17-25 nazwanych burz. Na dzień 19 czerwca synoptycy NOAA obserwowali dwa zakłócenia, z których jedno to burza tropikalna Alberto, która uderza w obszar Laredo/Matamoras/Monterrey. Zespoły ds. obsługi klienta firmy C.H. Robinson monitorują klientów, których to dotyczy. Jednak ponadprzeciętny sezon huraganów nie zawsze oznacza, że ma to wpływ na Stany Zjednoczone lub rynek transportowy. Podczas gdy sezon huraganów w 2023 r. był czwartym najbardziej aktywnym sezonem w historii, tylko trzy burze uderzyły w Stany Zjednoczone, wpływając na południowy Teksas, Florydę, Georgię i stany środkowoatlantyckie (patrz poniżej). Wpływ sztormu na populację, gospodarkę i rynki towarowe zależy od wielkości sztormu, miejsca, w którym uderza on w wybrzeże i jak daleko sięga w głąb lądu. Duża burza uderzająca w obszar wiejski, na którym nie ma dużych obszarów metropolitalnych, nie będzie miała takiego samego skutku, jak te, których droga przebiega przez gęsto zaludnione regiony. Ponadto niektóre kontynuują swoją ścieżkę zniszczenia w postaci tornad i powodzi na setki mil w głąb lądu, podczas gdy inne szybko tracą siłę po dotarciu do lądu.

Mapa sezonu huraganów 2023. Źródło: Domena publiczna dostępna za pośrednictwem Wikipedii: WikiProjekt Cyklony/ślady tropikalne, opracowany przez Jaspera Denga na podstawie danych i zdjęć z NASA i bazy danych huraganów National Hurricane Center 

Specyficzne dla rynków transportowych są trzy fazy burzy, które wpływają na fracht: przed, w trakcie i po burzy. 

Przed burzą: Ludzie i ładunki w pośpiechu opuszczają ten obszar, a przewoźnicy unikają przenoszenia standardowych ładunków przychodzących, ponieważ unikają ryzykownego obszaru. Spedytorzy starają się w miarę możliwości oczyścić doki i wysunąć przesyłki z pozycji do przodu, podczas gdy ciężarówki i statki szukają okazji, aby zejść z drogi burzy. Prowadzi to do tymczasowego zacieśnienia rynku regionalnego, co zazwyczaj prowadzi do szybkiego wzrostu stawek. Ładunki oceaniczne są przekierowywane do innych portów, co może powodować tymczasowe zatory w portach. 

Podczas burzy: Nacisk kładziony jest na bezpieczeństwo, więc ruch ludzi i towarów jest bardzo ograniczony, ograniczony do działań skoncentrowanych na bezpieczeństwie i pomocy humanitarnej. Zazwyczaj agencje rządowe mają wpływ na to, kiedy ludzie i towary mogą ponownie zacząć się przemieszczać. 

Po burzy: Na tę fazę duży wpływ mają szkody spowodowane przez burzę i krytyczne znaczenie gospodarcze tego obszaru. Ruch towarowy odbywa się etapami, przy czym początkowy pośpiech rozpoczynają się transporty furgonetkami i chłodniami, a następnie ciężarówki z platformami przywożą sprzęt i materiały, aby pomóc w odbudowie. Stawki przychodzące do dotkniętego obszaru szybko rosną ze względu na zapotrzebowanie na dostawy i materiały. Po ponownym otwarciu spedytorzy często mają zaległości w zamówieniach do wysłania, co zwiększa popyt wychodzący. To środowisko wyższych stawek często przyciąga do regionu przewoźników na wynajem, powodując spadek dostępności ciężarówek w innych regionach kraju. W przypadku przesyłek morskich i kolejowych przekierowania do innych portów i terminali są zazwyczaj kontynuowane do momentu ponownego otwarcia obiektu. 

Poniższe wizualizacje przedstawiają te fazy transportu drogowego, pokazując wpływ kosztu na milę i objętości zarówno dla frachtu wychodzącego, jak i przychodzącego z 7 burz (Delta, Harvey, Ian, Ida, Irma, Laura i Michael).  

Huragany Harvey (2017) i Laura (2020) były burzami kategorii 4, które uderzyły w wybrzeże Zatoki Meksykańskiej w Stanach Zjednoczonych w odstępie 3 lat, a ich miejsca zejścia na ląd dzieli zaledwie 350 mil. Podczas gdy ścieżka i rotacja Harveya miały duży wpływ na obszary metropolitalne południowego Teksasu, wpływ Laury na główne strefy ekonomiczne był mniej dotkliwy. Ponadto latem 2017 i 2020 r. rynki przewozów towarowych były nieco podobne, przy czym w obu latach warunki poprawy wynikały z zastoju na rynku przewozów towarowych. Ten przykład pokazuje, że nawet zdarzenia o podobnej charakterystyce mogą wpływać na rynki przewozów towarowych na różne sposoby, przy czym kluczową kwestią są obszary gospodarcze dotknięte zejściem na ląd i ścieżka, jaką pokonuje burza. 

4 lipca i Święto Pracy to święta narodowe, kiedy wielu spedytorów i przewoźników wstrzymuje działalność, aby świętować. Ponadto są to również święta, kiedy wiele rodzin w USA ma tendencję do rozpoczynania lub kończenia rodzinnych wakacji, co prowadzi do większego prawdopodobieństwa nierównowagi rynkowej. Podczas tych świąt zazwyczaj obserwuje się spedytorów zwiększających popyt przed świętami, albo w celu dostarczenia zamówień przed zamknięciem, albo dlatego, że ich branża odnotowuje zwiększoną liczbę zamówień związanych ze świętami. Jednocześnie przewoźnicy chcą być w domu na święta, więc szukają ładunków w korytarzu prowadzącym do domu z planami wzięcia kilku dni wolnego lub są gotowi zabrać przesyłkę w okresie świątecznym za dodatkową opłatą.  

Nasze badania akademickie we współpracy z Centrum Transportu i Logistyki MIT wykazały, że święto 4 lipca spowodowało najbardziej znaczącą zmianę w wydajności przewodników po trasach kontraktowych zarówno na trasach o wysokim, jak i małym natężeniu ruchu. Badania te wykazały również, że na słabym rynku (na którym obecnie jesteśmy) pasy o małym natężeniu ruchu były znacznie bardziej podatne na degradację przewodników po trasach niż pasy o dużym natężeniu ruchu. Przesyłki na rynku kasowym są zawsze bardziej podatne na napiętą sytuację rynkową w okresie świątecznym niż fracht kontraktowy, jak pokazano na poniższych wykresach z danymi DAT z ponad 10 lat, gdzie rynek zacieśnia się na tydzień przed świętem i nurkuje znacznie poniżej oczekiwanej wartości w okresie świątecznym, po czym następuje "nadrabianie zaległości" po święcie. 

Jeśli masz małe wolumeny, rzadkie frachty kontraktowe lub na rynku spot, zalecamy rozważenie konkretnej strategii zamówień na okres świąteczny, aby ograniczyć odrzucenia ofert i nieplanowane wzrosty kosztów. Skontaktuj się z zespołem obsługi klienta C.H. Robinson, aby uzyskać pomoc w opracowaniu takiej strategii. A jeśli jesteś ciekawy, jaki będzie wpływ na koszty związane z napiętym rynkiem świątecznym, zapoznaj się z naszą prognozą rynku spot w sekcji Ładunki ciężarowe tego raportu.  

To mi pomogło

Prognoza rynku spot w USA

Nasza prognoza kosztów transportu liniowego suchych samochodów dostawczych w 2024 r. została obniżona z -2% do -5% r/r. Na zmiany w prognozie wpływa kilka czynników leżących u podstaw zarówno podaży, jak i popytu. Jeśli chodzi o podaż, nadal znajdujemy się w fazie przedłużającej się nadpodaży. W naszym Raporcie Robinsona z października zeszłego roku omówiliśmy dwa główne czynniki powodujące ten proces:

Osiem miesięcy później spoglądamy wstecz i zastanawiamy się nad tym dzisiaj. Solidne małe bilanse przewoźników pozwoliły wielu przewoźnikom na spłatę pożyczek na sprzęt, które stanowią znaczne miesięczne koszty ogólne. Dzięki obniżonej strukturze kosztów przewoźnicy ci są teraz w stanie działać poniżej średniego kosztu progu rentowności na milę. Nadal istnieje wiele wyzwań związanych z operowaniem na tak cienkich marżach, na przykład awaria samochodu ciężarowego może spowodować, że nie będą one w stanie odzyskać sprawności. W tym roku obserwujemy odpływ przewoźników ze strony małych przewoźników, ale w powolnym tempie. Jak wspomnieliśmy w raporcie z zeszłego miesiąca, sezon produkcyjny pozwolił na spowolnienie tego wyniszczenia, ponieważ popyt regionalny jest bardziej obfity i w wyższym tempie. Najwięksi przewoźnicy mają tendencję do większej dywersyfikacji swojej działalności i są mniej zależni od niestabilnego rynku spot.

Chociaż widzimy, że produkcja/sprzedaż klasy 8 nieco złagodniała, nadal pozostają wyższe niż oczekiwano. Duże (i wiele średnich) przewoźników to zazwyczaj ci, którzy kupują nowe pojazdy klasy 8. Przewoźnicy ci nadal kupują ciągniki pomimo słabej koniunktury na rynku, co jest zarówno sposobem na zwiększenie retencji kierowców, jak i na utrzymanie młodej floty. Zmniejszenie wieku floty nie tylko pomaga obniżyć koszty konserwacji i zmniejszyć emisje, ale także pozwala na stopniowe podejście, gdy mandaty EPA wejdą w życie w 2027 roku. Zakupy te pomagają utrzymać na drogach dużą liczbę samochodów ciężarowych i utrzymać podaż na wysokim poziomie, pomimo raczej umiarkowanego popytu.

Sezon produkcyjny nadal wywiera presję na wzrost stawek spotowych i prawdopodobnie utrzyma się do święta 4 lipca. Różni się to w zależności od regionu, ale punkty położone dalej na południe, takie jak południowa Floryda i przejścia graniczne między USA a Meksykiem wokół Teksasu i Nowego Meksyku, zaczynają odnotowywać pewne złagodzenie stawek w stosunku do ich szczytu. Ponieważ szczyt sezonu produkcyjnego nadal przesuwa się na północ, nadal obserwujemy wzrost wskaźników ze środkowego południowego wschodu, takiego jak Georgia i Karoliny, a także z południowego zachodu z Kalifornii i Arizony. Ogólnie rzecz biorąc, spodziewamy się, że ogólnokrajowy koszt na milę osiągnie szczyt w tygodniu Dnia Niepodległości i opóźni się w następnym tygodniu. Ponieważ 4 lipca wypada w czwartek, prawdopodobnie wielu spedytorów (i przewoźników) weźmie piątek 5-go wolnego od pracy i będzie próbowało "nadrobić" stratę dwudniowej wysyłki, nadrabiając zaległości i zwiększając wysyłkę w następnym tygodniu.

Nasza prognoza transportu liniowego chłodniczego na 2024 r. również została obniżona w stosunku do zeszłego miesiąca. Prognoza temperatury kontrolowanej na 2024 r. to -3% r/r wobec wcześniej podawanego -1%.

Środowisko kontraktowych ładunków ciężarowych 

Strategie i umowy dotyczące kontraktowego transportu ciężarowego charakteryzują się przewozami towarowymi i trasami o rozsądnie przewidywalnych wzorcach popytu, podczas gdy usługi spotowego transportu ciężarowego są zwykle wykorzystywane na trasach o małym natężeniu ruchu, nieregularnych wzorcach popytu lub słabych ekonomicznych korytarzach handlowych. Budżety transportowe są kształtowane poprzez modelowanie możliwych do zaplanowania i niemożliwych do zaplanowania "koszyków frachtowych" w portfelu spedytora, a także uwzględnianie pewnego poziomu niedostatecznych wyników w strategii.

W ostatnich miesiącach krajobraz kontraktowy pozostał stosunkowo niezmieniony. Drugi kwartał to stosunkowo spokojny kwartał pod względem aktywności zapytań ofertowych, ale nadal istnieją coroczne zapytania ofertowe i mini oferty, które pojawiają się o każdej porze roku. Ponieważ większość działań związanych z ofertami ma miejsce w IV i I kwartale, w drugim kwartale te przewodniki routingu są zazwyczaj w pełni efektem operacyjnym. Jak omówiono w głównym artykule powyżej, letnie zakłócenia mogą mieć wpływ na fracht. Wiele z tych zakłóceń ma duży wpływ na rynek spot, ale co z rynkiem kontraktowym? Zrozumiałe jest, że dynamika podaży i popytu w danym regionie może spowodować wzrost kosztów rynku spot z powodu huraganu, ale jeśli masz zakontraktowany ładunek, czy nie powinieneś być odizolowany od dynamiki cen i dostępności ciężarówek na rynku spot, ponieważ dostawcy zgodzili się przewieźć Twój ładunek na danym pasie? Czy huragan może wpłynąć na przepustowość na rynku kontraktowym? Krótko mówiąc, odpowiedź na te pytania brzmi "tak, ale nie w takim stopniu, jak na rynku kasowym".

W naszej analizie badań akademickich z 2022 r. z Centrum Transportu i Logistyki MIT odkryliśmy, że rozkład wolumenu zmienił się nieznacznie w ciągu najbliższego okresu po huraganach. Różniło się to w zależności od kilku czynników, z których dwa największe to ogólny wpływ burzy, a także ilość ładunków na danym pasie (duży lub mały wolumen). Na przykład huragan Harvey (2017, południowo-wschodni Teksas) odnotował największy wpływ w porównaniu z innymi badanymi huraganami. Pasy o niskim natężeniu ruchu również odnotowały większy wpływ w porównaniu z pasami o dużym natężeniu ruchu, przy czym pasy umowne o małym natężeniu ruchu odnotowały spadek wolumenu akceptowanego przez głównego dostawcę bezpośrednio po huraganie Harvey. . Odsetek ładunków zaakceptowanych przez głównego dostawcę zmniejszył się o 8 punktów procentowych, a większość tych ładunków przeszła przez przewodnik po trasach i ostatecznie trafiła na rynek spot.

Powodem tego spadku akceptacji nie jest celowe odrzucenie przez dostawców ładunku umownego na rzecz drogiego ładunku spotowego, ale raczej zakłócenia w łańcuchu dostaw, które skutkują różnym pozycjonowaniem aktywów w stosunku do planu. Oznacza to na przykład, że z powodu burzy w Houston przewoźnik mógł nie być w stanie zabrać swojego wcześniejszego ładunku z Dallas do Houston, a zatem nie ma tej ciężarówki dostępnej dla ładunku umownego z Houston. W rezultacie załadowca musiał albo zagłębić się w swój przewodnik po trasach (co zwykle wiąże się z większymi kosztami niż podstawowy), albo pozyskać ciężarówkę z rynku spot. W przypadku niewielkiego odsetka frachtów, które musiały spaść do i/lub przez przewodnik po trasie, stawki wzrosły o około 8%. Jeśli przypomnisz sobie wykres w leadzie, koszty spot wzrosły o około 30% w podobnej sytuacji dla rynku spot.

Chociaż zakłócenia, takie jak huragany, mogą mieć wpływ na kontraktowy transport towarowy, skutki są najbardziej odczuwalne na rzadkich pasach ruchu i podczas najsilniejszych burz. Realizacja początkowego planu jest korzystna dla wszystkich zaangażowanych stron, więc posiadanie planu na wypadek tych zakłóceń znacznie poprawi Twoją zdolność do radzenia sobie z wyzwaniami i zminimalizuje przerwy w łańcuchu dostaw. Posiadanie planu awaryjnego pomoże również w utrzymaniu się na dobrej drodze do budżetu. Porozmawiaj ze swoim zespołem ds. obsługi klienta C.H. Robinson o tym, jak może pomóc Ci stworzyć plan zarządzania znanymi zdarzeniami, takimi jak święta, i nieprzewidzianymi zdarzeniami, takimi jak huragany.

Głos przewoźnika z C.H. Robinson

Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów: klientów spedytorów i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się zagregowane spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę ich najważniejszych obaw w ciągu ostatniego miesiąca.

Spostrzeżenia rynkowe 

• Aktywność zapytań ofertowych/ofert spada w ostatnim czasie, co jest sezonowo oczekiwane, chociaż pozostaje nieznacznie podwyższona w porównaniu z normalnym
• Rynek spot nadal ma trudności z osiągnięciem rentowności
• Konsensus przewoźników jest taki, że osiągnęliśmy dno rynku i nie ma już nic do zrobienia
• Przewoźnicy nadal koncentrują się na relacjach i traktują je priorytetowo oraz zapewniają dobrą obsługę po uczciwych stawkach

Sprzęt  

• Wartość odsprzedaży używanego sprzętu nadal spada. Ten spadek cen negatywnie wpływa na zdolność niektórych flot do utrzymywania nowszego sprzętu na drogach, ponieważ nie są one w stanie uzyskać wystarczająco dużego zwrotu z używanego sprzętu, a zamiast tego dłużej go przechowują.
• Niektórzy przewoźnicy odnotowali koszty używanych naczep na poziomie prawie o połowę niższym niż w 2020 roku
• Spadają również koszty nowego sprzętu. Producenci oferują darmowe miesiące na leasingowanych naczepach, na przykład w oparciu o długość leasingu.
• Części do samochodów ciężarowych, opony, olej i ogólna robocizna mechaniczna nadal rosną i zmniejszają wzrost marży w przychodach operacyjnych przewoźnika

Sterowniki 

• Rekrutacja kierowców pozostaje ogromnym wydatkiem, ponieważ rotacja kierowców nadal wymaga zatrudniania, pomimo słabej koniunktury na rynku
• Kierowcy zespołowi: jednym z obszarów, na których skupiają się niektóre strategie rekrutacyjne, jest umiejętność przyciągania kierowców zespołowych

Kluczową propozycją wartości firmy C.H. Robinson dla naszych przewoźników kontraktowych jest agregacja wolumenu tras i zmienności wzorców popytu z naszej rozległej sieci spedytorów. Dzięki temu nasi przewoźnicy mają bardziej przewidywalny wolumen z C.H. Robinson, a w rezultacie są zainteresowani i mogą oferować stałą przepustowość i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności. Zaangażuj swoje zespoły ds. obsługi klienta, aby uzyskać więcej informacji o tym, jak wykorzystać naszą skalę.

Ładunki ciężarowe chłodzone

Sezon produkcyjny trwa nadal, ponieważ sezon wegetacyjny jest w pełnym rozkwicie. Podczas gdy pochodzenie produktów niezwiązanych z produkcją pozostaje miękkie, Kalifornia i południowy wschód odnotowały największe ograniczenie zdolności produkcyjnych. Prawdopodobnie szczyt tego sezonu widzieliśmy na meczu Meksyk-USA. granica. Aby zapewnić zasięg oraz najlepsze stawki i usługi, współpracuj z zespołem ds. obsługi klienta, aby zapewnić widoczność potrzeb łańcucha dostaw, aby mogli wbudować odpowiedni czas realizacji i elastyczność ładunków. Aby uzyskać więcej informacji na temat obszarów geograficznych i lokalizacji, zapoznaj się z mapą w naszym raporcie z ostatniego miesiąca.

Wschodnie wybrzeże - Północny wschód pozostaje miękki, nawet przy krótszym niż przeciętny czasie realizacji. Oprócz Miami rozpoczął się sezon na produkty południowo-wschodnie będąc kwiatowym centrum Dnia Matki, które napędza święto. Przepustowość jest przyciągana do tych punktów początkowych na południowym wschodzie i spodziewamy się, że utrzyma się to w maju i czerwcu.

Wschodnie wybrzeże: Północny wschód nadal pozostaje miękki, nawet przy krótszym niż przeciętny czasie realizacji. Południowo-wschodni sezon produkcyjny nadal pełza na północ. Południowa i środkowa Floryda w dużej mierze minęła szczyt sezonu, ale wyjazdy z północnej Florydy i przez Georgię będą nadal napotykać ograniczenia do czerwca.

Środkowe Stany Zjednoczone:Rynki zdolności wytwórczych na Środkowej Północy powinny pozostać słabe w czerwcu i do połowy lipca. Krótki czas realizacji i pokrycie tego samego dnia mogą powodować pewne trudności w stanach centralnych, w których występuje duża produkcja białka, w miarę zbliżania się szczytu sezonu grillowania. Spodziewamy się, że ostateczna produkcja zostanie dostarczona przed świętem 4 lipca.

Zachodnie Wybrzeże: Rozpoczął się sezon wiśni na północno-zachodnim Pacyfiku, ale było to w większości możliwe do opanowania, biorąc pod uwagę miękkość, która do niego doprowadziła. Jagody i różne warzywa są obecnie intensywnie wysyłane ze środkowej i północnej Kalifornii. Południowa Kalifornia i Arizona nadal doświadczają wysokich wolumenów, które prawdopodobnie nie spadną do lipca.

Współpracuj z zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i obsługi.

Ładunek ciężarowy z platformą

Platforma znajduje się w drugiej połowie typowego szczytu sezonu, ale ograniczenia popytu utrzymują się na szerszym rynku, chociaż istnieje pewna zmienność na poziomie lokalnym. Podaż na rynku jest gotowa przenieść się do regionów i/lub spedytorów, gdzie mogą zaoferować kierowcom projekty lub spójne trasy. Te tendencje podaży i popytu doprowadziły do stosunkowo stabilnych stóp procentowych w tym roku, ale nadal nieco niższych w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Bezpieczeństwo kierowców podczas załadunku/rozładunku staje się dużym priorytetem w lecie, co wiąże się z ryzykiem wyczerpania/zmęczenia cieplnego, zwłaszcza w ciepłym klimacie. Kilka stopni zmiany temperatury znacznie zwiększa ryzyko pomyłek. Obiekty spedycyjne, które oferują napoje, cień i miejsce do odpoczynku, są doceniane przez społeczność kierowców. Gdy zbliża się sezon burzowy, popyt na platformy zwykle pojawia się w ramach przygotowań do burz (worki z piaskiem, drewno), a następnie po wstępnych działaniach naprawczych i ocenie szkód. Popyt na platformy na obszarach dotkniętych burzą koncentruje się na odbudowie infrastruktury (energii i mediów), a następnie na drugiej fali materiałów budowlanych. Współpracuj z firmą C.H. Robinson w fazie wstępnego planowania i oceny odbudowy, aby jak najlepiej obsłużyć te gwałtowne wzrosty popytu.

To mi pomogło

Na rynku, który historycznie był stabilny, branża LTL przeżyła dramatyczny rok po zamknięciu Yellow w lipcu 2023 roku. Branża zaczyna teraz wracać do pewnego poczucia normalności, a warunki ogólnie pozostają niezmienione od zeszłego miesiąca. Siła cenowa jest nadal bardziej indeksowana do przewoźników niż do załadowców, ale tempo wzrostu cen znormalizowało się.

W przypadku 130 byłych terminali Yellow, które nie zostały jeszcze sprzedane lub ponownie wydzierżawione, nie nastąpiła żadna znacząca zmiana w ciągu ostatniego miesiąca, ponieważ toczy się postępowanie sądowe związane z bankructwem. Te terminale, które zostały zakupione przez przewoźników LTL między grudniem a początkiem 2024 r., powoli zaczynają wracać do pracy, chociaż wiele z nich pozostanie zamkniętych do drugiej połowy 2024 r. i do 2025 r. Kilku przewoźników LTL, takich jak XPO, Estes, Knight-Swift i SAIA, ogłosiło lub opublikowało harmonogramy ponownego otwarcia.

Popyt na LTL pozostaje stosunkowo stabilny, ale przewidywane wzrosty tonażu w drugiej połowie 2024 r. nie zmaterializowały się. Wzrost tonażu będzie napędzany przez wzrost popytu konsumpcyjnego i/lub zmiany na rynku ładunków ciężarowych, które zostały opóźnione w porównaniu z oczekiwaniami na początku tego roku. Wraz ze zmianami na rynku ładunków ciężarowych w ciągu najbliższych 6-12 miesięcy, większe przesyłki LTL, które obecnie poruszają się na bardziej miękkim rynku TL jako przesyłki całopojazdowe z wieloma przystankami, częściowe, a nawet całopojazdowe, zaczną migrować z powrotem na rynek LTL. Branża obserwuje czas, w którym połączenie przepustowości terminali zostanie ponownie uruchomiona, zmiany na rynku ładunków ciężarowych i wzrost popytu konsumenckiego, aby określić, kiedy i jak rozwiną się zmiany na rynku LTL.

To mi pomogło

Zarówno CN, jak i CPKC powróciły do stołu negocjacyjnego z Kanadyjską Konferencją Kolejową Teamsters (TCRC) wraz z mediatorami federalnymi. Nowe głosowanie strajkowe w związku odbędzie się przed 29 czerwca. Ponieważ nadal istnieje pewna niepewność co do wyniku, niektóre linie statków parowych przekierowują rejsy z Vancouver w kierunku portów na zachodnim wybrzeżu USA. Kanadyjska Rada ds. Stosunków Przemysłowych (CIRB) jest w trakcie wydawania decyzji dotyczącej negocjacji, więc żaden strajk nie może się odbyć, dopóki decyzja nie zostanie wydana i nie zostanie zapewnione 72-godzinne powiadomienie. Obecnie strajk może nastąpić najwcześniej w połowie lipca lub później. Ta sytuacja pozostaje płynna, więc pozostań w kontakcie ze swoim zespołem ds. kont, aby uzyskać najbardziej aktualne informacje.

Wzrost w segmencie transportu intermodalnego utrzymuje się na wysokim poziomie, napędzany głównie przez międzynarodowy transport intermodalny. Krajowy wolumen przewozów intermodalnych wzrósł o 1,8% r/r, podczas gdy międzynarodowy transport intermodalny wzrósł o 18,5% r/r. Meksyk był jasnym punktem wzrostu intermodalnego w 2024 r. z dwucyfrowymi wzrostami, nadążając za ostatnimi kilkoma latami dwucyfrowego wzrostu rok do roku. Chociaż wzrost w Meksyku jest imponujący, stanowi on niewielką część całego rynku północnoamerykańskiego. Rynek ma wystarczającą pojemność, a szacuje się, że 20-25% podaży kontenerów jest gotowych do użycia.

Przewiduje się, że w drugiej połowie 2024 r. ceny wzrosną i utrzymają się do 2025 r. w niskim jednocyfrowym przedziale. Koleje mają nowe umowy o pracę, które powodują wzrost kosztów pracy w połączeniu z presją inflacyjną, która będzie napędzać te podwyżki stawek. Najlepszym momentem na zablokowanie stawek intermodalnych jest teraz, zanim stawki te zaczną rosnąć.

Usługi intermodalne, mierzone prędkością pociągów, kształtują się nieco poniżej średniej z 5 lat. BNSF miał wykolejenie głównej linii Transcon, które negatywnie wpłynęło na liczbę usług w maju, ale sieć szybko się odbudowała. Czas przebywania, kolejna powszechna miara usługi, również pozostaje poniżej 5-letniej średniej.

Dzięki solidnej obsłudze i niskim cenom skontaktuj się z zespołem obsługi klienta C.H. Robinson, aby dowiedzieć się, jak najlepiej wykorzystać intermodal w swoim portfolio już dziś.

Federalna Komisja Morska (FMC) wydała niedawno ostateczne przepisy dotyczące praktyk w zakresie rozliczeń za zatrzymanie i przestój. Klienci, którzy wcześniej otrzymali faktury bezpośrednio od swoich przewoźników, że po 28 maja nie będą już otrzymywać od nich faktur związanych z zatrzymaniem i przestojem. Ponadto faktury zapasowe z linii Steamship nie będą dostarczane, ponieważ większość z nich przeszła na wyciągi i taryfy publiczne. Jest to część szeregu przepisów opracowanych przez Komisję, zgodnie z zaleceniami zawartymi w ustawie o reformie żeglugi oceanicznej z 2022 r. (OSRA 2022) i podkreśla zaostrzone otoczenie regulacyjne i ciągłą kontrolę działalności żeglugi oceanicznej w handlu zagranicznym USA. Firma C.H. Robinson wdrożyła taryfę aresztu publicznego FMC z konkurencyjnymi stawkami i warunkami, która jest proaktywnie rozliczana dla większości spedytorów. Jak wspomnieliśmy w naszym głównym artykule, sezon huraganów na Atlantyku rozpoczął się 1 czerwca. Należy pamiętać, że nawet samo zagrożenie burzą tropikalną może spowodować potencjalne zakłócenia. Silne wiatry, ulewne deszcze i powodzie mogą powodować opóźnienia w portach, co może powodować dalsze problemy w dół rzeki.

• Południowa Floryda:Tropikalne zaburzenie spowodowało gwałtowną powódź w dużej części południowej Florydy, ponieważ części Miami i Fort Lauderdale zostały całkowicie zalane przez ponad 20 cali deszczu do 13 czerwca. Niektóre obszary wzdłuż korytarza Florida East Coast Railway, a także I-95 zostały zamknięte z powodu powodzi. W miarę zbliżania się sezonu huraganów jest to coś, na co należy zwrócić uwagę w tym i innych regionach geograficznych.
• Charleston:Port w Charleston doświadczył problemów, które wpłynęły na jego zdolność do wydajnej obsługi statków. Problemy te opóźniają statki i wpłyną na harmonogramy w najbliższym czasie.
  • Trwa projekt ściany bocznej, w ramach którego zamknięto 1 z 3 nabrzeży statków o dużej pojemności
  • Niebezpieczny wyciek spowodował, że jedno z dużych nabrzeży statków nie działało przez 3 dni podczas usuwania wycieku
  • Porty SC miały awarię systemu, która trwała prawie 48 godzin. Wszystkie krytyczne systemy zostały w tej chwili przywrócone.
• Norfolk: Lokalny rynek nadal doświadcza znacznego zatłoczenia i wzrostu opóźnień w zmianie trasy spowodowanych objazdami po incydencie na moście w Baltimore. Dane federalne pokazują, że liczba wypadków drogowych wzrosła o 29% na alternatywnych trasach w tygodniach następujących po zawaleniu się mostu Key Bridge, a te same dane pokazują, że obecnie kierowcy potrzebują od dwóch do czterech razy więcej czasu, aby podróżować tymi alternatywnymi trasami. Oczekuje się, że problemy te zostaną stłumione, gdy fracht będzie mógł zostać skutecznie przekierowany z powrotem przez Baltimore, zgodnie z początkowymi oczekiwaniami.
• Port Regionalny Appalachów (ARP): Nasi przewoźnicy samochodowi otrzymują coraz więcej zapytań o połączenia z ARP jako alternatywę dla kolei w Atlancie, ale wymaga to znacznego wzrostu cen podstawowych, ponieważ na rynku ARP nie ma wielu przewoźników z Atlanty.

• Nowy Jork/NJ:Terminale APM i PNCT stoją za napływem kontenerów przekierowanych z Baltimore (przewoźnicy spodziewają się, że terminal PNCT będzie zatłoczony przez cały tydzień). Terminale Maher, GCT Bayonne i GCT New York działają normalnie. Mniejsi przewoźnicy otrzymają wsparcie, ponieważ sprzęt może być deficytowy, prosimy o współpracę z Inland Product w celu zaspokojenia wszelkich potrzeb związanych z przepustowością.
• Baltimore:Ekipy zakończyły niezbędne prace porządkowe i w pełni otworzyły główny kanał Fort McHenry o głębokości 50 stóp i szerokości 700 stóp. Ponowna integracja portu w Baltimore z powrotem do łańcuchów dostaw może się różnić w czasie w zależności od dostawców i spedytorów, dlatego oczekuje się stopniowego powrotu do normalności.

• Cincinnati:Wolumeny nie zmieniły się w porównaniu z poprzednim kwartałem i poprzednim rokiem. Na rynku jest mnóstwo podwozi basenowych. Kolej nadal stanowi problem, mimo że rynek jest miękki, NS Gest jest szczególnie zły z 2-3 godzinnymi czasami skrętu w normalnych godzinach podnoszenia w niektóre dni.
• Pittsburgh:Przewoźnicy informują, że wolumeny wzrosły. Krótkie terminy realizacji są trudne do zrealizowania ze względu na zwiększone wolumeny. Sprzęt kontenerowy pozostaje rzadkością, a podwozia nie są wypuszczane na eksport. Dostępność podwozi jest bardzo ograniczona w przypadku importu, co skutkuje opłatami za przechowywanie ze względu na wielokrotne przyjazdy wielu pociągów jednocześnie. Skontaktuj się z Inland Product, jeśli masz stałą objętość i potrzebujesz rozwiązań.
• Louisville:Operacje importowe przebiegają powoli, a uziemienie i udostępnienie w NS Appliance Park trwa dłużej niż zwykle, co powoduje opóźnienia w dostępności sprzętu eksportowego.
• Memphis/Nashville:Od 1 czerwca 2024 r. linia ONE zmieniła preferowany wybór podwozi w Memphis i Nashville z MPOC na podwozie Flexi-Van. Zobaczymy, że wpłynie to przede wszystkim na operacje z UP Marion, szyny AR, która jest obiektem kołowym.

• Oakland:Zgłoszenie 5 statków w miejscu cumowania, 2 statków na kotwicowisku i 8 kolejnych statków, które przybędą w ciągu najbliższych 48 godzin. Terminal SSA jest wyzwaniem, przewoźnicy mają trudności z zapewnieniem terminów, a kontenery stoją dłużej w zamkniętych obszarach, co może powodować opóźnienia.
• Los Angeles-Long Beach: Kolejowy transport kontenerowy IPI w kierunku wschodnim rośnie i jest ściśle monitorowany, ponieważ do tych terminali przybywa coraz więcej ładunków przychodzących IPI. Aktualna analiza pokazuje, że jesteśmy na skraju dostępności wagonów kolejowych, a zatory mogą pojawić się w maju, jeśli rezerwacje importowe w kierunku wschodnim przez LA/LB będą nadal rosły. Ze względu na brak wcześniejszego powiadomienia terminali i kolei o rezerwacjach w miejscu pochodzenia wymagających przepustowości kolei IPI, terminale przygotowują przestrzeń i przenoszą kontenery, aby sprostać spodziewanemu zwiększonemu popytowi, ale kluczowe znaczenie ma utrzymanie kontenerów IPI w ciągu 4-5 dni.
• Port w Houston: W pierwszym tygodniu czerwca doświadczył poważnej burzy, która wpłynęła na zasilanie i mobilność w mieście. Chociaż infrastruktura jest obecnie naprawiana, utrzymują się pewne spotęgowane opóźnienia.

Aby zapoznać się z pełnym raportem rynkowym na temat spedycji globalnej, odwiedź stronę C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

To mi pomogło

Najważniejszą wiadomością w tym miesiącu w Meksyku były wybory prezydenckie, które odbyły się 2 czerwca. Nearshoring nadal nabiera rozpędu po wyborze Claudii Sheinbaum na następnego prezydenta Meksyku. Sheinbaum, były burmistrz miasta Meksyk i fizyk, ma doświadczenie w zakresie zrównoważonego rozwoju i energii odnawialnej, potencjalnie korzystnej dla strategii gospodarczych Meksyku. Jej celem jest inwestowanie w poprawę transportu regionalnego i wspieranie działań nearshoringowych. Partia Morena, do której należy Sheinbaum, zapewniła sobie znaczące zwycięstwa w Kongresie, co daje możliwość przeprowadzenia kluczowych i (potencjalnie) kontrowersyjnych reform.

Pomimo strategicznego położenia Meksyku i bliskości rynku amerykańskiego, kraj ten stoi w obliczu wyzwań infrastrukturalnych (niektóre z nich omawialiśmy tutaj w przeszłości), w tym niewystarczających dostaw wody i energii oraz potrzeby lepszych sieci transportowych. Niedawna budowa parków przemysłowych w północnym Meksyku wskazuje na zmianę produkcji, ale przyszłe inwestycje mają kluczowe znaczenie dla utworzenia nowych ośrodków produkcyjnych. Eksperci uważają, że administracja Sheinbauma może skupić się na praktycznych rozwiązaniach, a nie na polityce, co byłoby korzystne dla nearshoringu. Obejmuje to budowę infrastruktury, umożliwienie prywatnych inwestycji w energię, poprawę edukacji i promowanie praworządności. Jak to zwykle bywa w roku wyborczym, inwestorzy czekają na wyniki, zanim podejmą kilka decyzji inwestycyjnych. Oczekuje się, że po wyborach inwestycje zaczną się poprawiać.

W poprzednich raportach Robinsona w kwietniu i maju omawialiśmy wpływ silnego peso meksykańskiego na finanse przewoźników i stawki za transport ciężarowy, ponieważ znaczna część przewoźników transgranicznych wystawia faktury w dolarach amerykańskich. W tym roku meksykańskie peso umacniało się w stosunku do dolara amerykańskiego, osiągając barierę 16 peso za dolara, aż do dnia po wyborach 3 czerwca, kiedy peso zaczęło spadać w porównaniu z dolarem amerykańskim, osiągając poziom 18 peso za dolara. Ministerstwo Finansów wydało oświadczenie, w którym wskazuje, że nowy rząd spodziewa się kontynuacji polityki podobnej do obecnej, więc trudno powiedzieć, czy peso będzie nadal spadać, czy też zacznie się odrabiać straty w najbliższej przyszłości. Wskaźnik ten jest brany pod uwagę przez przewoźników, którzy wystawiają stawki, więc jeśli peso jest silniejsze, przewoźnicy mogą być skłonni do podniesienia stawek.

Wielkość eksportu z Meksyku do USA w dolarach wciąż osiąga rekordowe poziomy. Nowy miesięczny rekord został osiągnięty w kwietniu tego roku, kiedy eksport osiągnął 43,6 miliarda dolarów. Oznacza to wzrost o 13% r/r w porównaniu z kwietniem 2023 r. Meksyk utrzymuje tytuł głównego partnera handlowego USA, odpowiadając za 15,6% importu tego kraju w kwietniu. W pierwszych czterech miesiącach 2024 r. meksykański eksport wzrósł łącznie o 6,2% w porównaniu z tymi samymi miesiącami ubiegłego roku.

Oczekuje się, że cła na chińskie samochody elektryczne, urządzenia medyczne, towary związane z opieką zdrowotną i inne rodzaje towarów znacznie zwiększą meksykański eksport do USA. W I kwartale 2024 r. meksykański eksport do USA wzrósł o 3,8%, ściśle związany z wydatkami na towary przez amerykańskich konsumentów. Eksport urządzeń medycznych z Meksyku do USA wzrósł o 25% w 2023 r. - wynika z danych Departamentu Handlu USA. Nowo nałożone cła, które USA nałożyły na te chińskie towary, stwarzają potencjał do utrzymania nearshoringu i dla Meksyku do USA. wolumen transportu również będzie nadal rósł.

Jednym z najważniejszych rezultatów ostatnich wyborów prezydenckich w Meksyku i zbliżających się wyborów w USA jest zbliżająca się rewizja USMCA, która nastąpi w 2026 roku. W tym przeglądzie znaczenie sektora motoryzacyjnego jest niezaprzeczalne. Reguły pochodzenia w sektorze motoryzacyjnym w ramach USMCA doprowadziły do nearshoringu w Meksyku. Wymóg 75% wartości zawartości regionalnej znacznie pobudził inwestycje w kraju. Sektor motoryzacyjny Meksyku ma kluczowe znaczenie, odpowiadając za 32% krajowego eksportu i nadwyżkę handlową w wysokości ponad 107 miliardów dolarów. Meksyk jest największym na świecie eksporterem ciężarówek, czwartym pod względem pojazdów ciężkich i piątym pod względem pojazdów lekkich, przy czym 90% pojazdów w USA jest zależnych od części meksykańskich. Chociaż pełna renegocjacja USMCA jest mało prawdopodobna, możliwe są konkretne zmiany zasad, w zależności od wyników toczących się sporów i krajobrazu politycznego po wyborach w 2024 r.

Porozmawiaj z przedstawicielem firmy C.H. Robinson i skorzystaj z naszej wiedzy opartej na 100-letnim doświadczeniu w prowadzeniu działalności transgranicznej.

Transgraniczne: USA–Kanada

Tematem przewodnim kanadyjskiej polityki transgranicznej jest groźba strajków w dwóch kluczowych obszarach: kolejowym i celnym. Jedna sytuacja została rozwiązana, podczas gdy inna wciąż majaczy na horyzoncie. Zalecamy pozostawanie w kontakcie z zespołem obsługi klienta C.H. Robinson w miarę upływu lata w celu uzyskania najnowszych osiągnięć i rozwiązań.

Potencjalny strajk kolejowy kolei Canadian Pacific Kansas City (CPKC) i Canadian National (CN) został przerwany w czerwcu, ale nadal może się wydarzyć w lipcu. Szacuje się, że prawie połowa eksportu Kanady jest transportowana koleją. Akcja strajkowa została opóźniona, ponieważ minister pracy uznał, że gdyby do strajku doszło, stanowiłoby to zagrożenie dla zdrowia i bezpieczeństwa Kanadyjczyków. Niektórzy spedytorzy podejmują działania w celu zwiększenia zapasów, aby uniknąć gwałtownych wzrostów cen i opóźnień w tranzycie w przypadku awarii linii kolejowych. Wpływa to na decyzje zakupowe i ceny na trasach długodystansowych wewnątrz Kanady i prawdopodobnie będzie miało większy wpływ w miarę zbliżania się do lipca.

Potencjalny strajk związkowy CBSA (Canada Border Services Agency) został zażegnany, ponieważ związek i CBSA ogłosiły wstępne porozumienie kontraktowe. Gdyby nie osiągnięto porozumienia, prawdopodobnie doszłoby do poważnych zakłóceń na granicach. Handel między Kanadą a Stanami Zjednoczonymi byłby kontynuowany, ponieważ te role celne są uważane za niezbędne. Około 90% funkcjonariuszy granicznych CBSA na pierwszej linii frontu jest uznanych za niezbędnych, więc kanadyjskie przejścia graniczne pozostałyby otwarte dla całego ruchu. W przypadku strajku, pomimo obecności agentów celnych pracujących na przejściach granicznych między USA a Kanadą, prawdopodobieństwo poważnych opóźnień wzrosło, ponieważ agenci nie mieliby czasu na przetworzenie odprawy, o ile pracowaliby – zasadniczo oznacza to, że mogliby być w pracy, ale mogliby spowolnić proces do punktu, w którym poważnie zatkałby przejścia graniczne i wpłynąłby na ruch handlowy i osobisty podróżować, podkreślając znaczenie i krytyczność ich ról i pracy.

Biorąc pod uwagę obecne warunki rynkowe (pomijając strajki), przesyłki pochodzące z Kanady zmierzające do USA (w kierunku południowym) są bardzo pożądane. Rynek ładunków ciężarowych jest nadal przepełniony i wynosi około 8-10 ciężarówek na każdy ładunek. Z drugiej strony, przesyłki zmierzające do Kanady (w kierunku północnym) uległy pewnemu zacieśnieniu rynku, zwłaszcza w zachodnich prowincjach MB, SK, AB i BC. Ograniczenia pochodziły z południowych regionów produkcyjnych FL, GA, TX, CA. Ogólnie rzecz biorąc, rynek jest nadal luźny, a stopy procentowe są obniżone w porównaniu z poprzednimi dwoma latami, pomimo tego sezonowego zacieśnienia.

To mi pomogło

Prezydent Biden podpisał w zeszłym miesiącu ustawę o ponownej autoryzacji FAA . Chociaż ustawa ta dotyczyła między innymi bezpieczeństwa i personelu systemu transportu lotniczego jako całości, nie wpłynie ona zbytnio na transport lotniczy. Kalendarz federalnej polityki przewozowej zatrzyma się teraz na wybory w listopadzie 2024 r., a następnie przygotuje się do solidnej debaty w 2025 r. na temat priorytetów dla następnej ustawy o autostradach/infrastrukturze. Ustawa o infrastrukturze, inwestycjach i miejscach pracy wygaśnie we wrześniu 2026 r.

To mi pomogło

Średnia krajowa cena detalicznego oleju napędowego w USA wynosząca 3,82 USD w maju spadła z 4,00 USD w kwietniu i nadal jest niższa niż średnia 3,92 USD z maja 2023 r.  Jak widać na poniższej wizualizacji, stworzonej na podstawie danych dostarczonych przez EIA, widać, że paliwo spadało w drugiej połowie kwietnia i w maju.  Ceny oleju napędowego nadal spadają, ostatnio spadając do poziomów niewidzianych od 2 i pół roku.

To mi pomogło