Aktualizacja globalnego rynku przewozów towarowych: lipiec 2024 r.

Aktualne trendy w stawkach frachtu morskiego

Od końca kwietnia do połowy maja popyt na przestrzeń na statkach z Azji do USA wzrósł, ponieważ przewoźnicy zmniejszyli zdolność przewozową z powodu pustych rejsów po chińskim Nowym Roku. Ten gwałtowny wzrost popytu wpłynął również na inne szlaki handlowe, w szczególności na eksport z Azji do Europy i Ameryki Łacińskiej.

Ze względu na konieczność zmiany trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei, nowe zdolności przewozowe dodane w zeszłym roku i na początku tego roku nie były wystarczające, aby sprostać rosnącemu popytowi. Przewoźnicy zwrócili się na rynek czarterowy w poszukiwaniu dodatkowej przepustowości, zwłaszcza na Zachodnie Wybrzeże USA. Nie ma jednak dodatkowej przepustowości kierowanej na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych lub Zatoki Meksykańskiej ze względu na zatory komunikacyjne i większy popyt na trasie Azja-Europa.

W związku z tym stawki spot poszybowały w górę, przy czym stawki od Chin po Europę Północną potroiły się w maju, a stawki od Chin po wschodnie wybrzeże USA wzrosły ponad dwukrotnie. Stawki nadal rosną, a przewoźnicy oferują usługi premium dla ładunków priorytetowych.

4 strategie radzenia sobie z rosnącym poziomem wody w oceanach

1. Dywersyfikacja przewoźników i portów
   Unikaj ograniczania ładunku do jednego przewoźnika lub portu, ponieważ w niektórych regionach mogą wystąpić zatory lub potencjalne strajki. Dzięki dywersyfikacji łatwiej jest uzyskać większą elastyczność w zakresie przewoźników, zdolności przewozowych i portów, co może pomóc w łagodzeniu zakłóceń i skuteczniejszym zarządzaniu kosztami.
2. Skorzystaj z uznanego wspólnego przewoźnika nieobsługującego statku (NVOCC)
   Wybór NVOCC o ugruntowanej pozycji, która jest połączona z głównymi sojuszami przewoźników oceanicznych, może zapewnić dostęp do większej liczby przewoźników, przepustowości, rozkładów rejsów i portów. Doświadczony NVOCC może pomóc w badaniu opcji i przekierowywaniu ładunków w razie potrzeby, pomagając w poruszaniu się po wszelkich trudnych warunkach rynkowych.
3. Realizuj transport ładunków drobnicowych (LCL)
   Odkrycie oszczędności ma kluczowe znaczenie, a jednym ze sposobów na osiągnięcie tego celu jest skorzystanie z wysyłki LCL. W przypadku LCL załadowcy płacą tylko za przestrzeń, z której korzystają, co może być szczególnie korzystne, gdy ładowność pełnego kontenera (FCL) jest ograniczona. Takie podejście pomaga utrzymać ruch frachtu i utrzymać możliwy do opanowania poziom zapasów.
4. Rozważ usługi LCL w trybie lotniczym lub przyspieszonym
   Gdy opcje oceanicznego rynku spotowego są wyczerpane, usługi LCL lotnicze lub przyspieszone mogą pomóc w dotarciu krytycznych przesyłek na czas. Chociaż opcje te są droższe niż standardowe usługi oceaniczne, stanowią niezawodną alternatywę dla pilnych dostaw.

Zdolność adaptacji jest kluczowa

Załadowcy muszą strategicznie poruszać się po rynku spot w obliczu ciągłej zmienności.

Nie ma jednego rozwiązania, aby uniknąć wyższych wskaźników oceanów, ale możliwe jest złagodzenie ich wpływu, o ile pozostaniesz elastyczny. Przede wszystkim podejdź do rynku spot strategicznie, bez względu na to, które rozwiązanie – lub rozwiązania – zdecydujesz się wdrożyć, i bądź gotowy do szybkiej zmiany strategii, jeśli zajdzie taka potrzeba.

To mi pomogło

Azja

Należy się spodziewać, że tendencja bardzo ograniczonej zdolności produkcyjnej utrzyma się przez cały lipiec. W rzeczywistości panuje powszechna zgoda co do tego, że oczekuje się, że popyt utrzyma się na wysokim poziomie przez cały III kwartał. W związku z trwającym zatłoczeniem portów morskich, które rozpoczęło się w maju, a także niedoborami kontenerów i ciągłymi ograniczeniami na Morzu Czerwonym, następuje zwiększona konwersja frachtu morskiego na lotniczy.

Oczekuje się, że popyt na ładunki drobnicowe utrzyma się na wysokim poziomie w lipcu, podobnie jak popyt na e-commerce pozostanie stabilny. Przy tak dużej zdolności przewozowej przeznaczonej już na ruch e-commerce, wzrost popytu na ładunki drobnicowe może potencjalnie doprowadzić do niedoborów zdolności przewozowych.

Prawdopodobnie wzrośnie również popyt eksportowy z krajów Azji Południowo-Wschodniej, co być może jest spowodowane ostatnimi cłami handlowymi nałożonymi przez Stany Zjednoczone na kluczowe produkty chińskich producentów.

Europa

Dodanie letnich samolotów pasażerskich zrównoważyło podaż i popyt na ładunki na dolnym pokładzie, podczas gdy pojemność głównego pokładu pozostaje ograniczona, co napędza wyższe stawki na rynku spot. Rynek amerykańskiego eksportu pozostaje otwarty i stabilny.

Ameryka Łacińska (Ameryka Łacińska)

Trasy między USA a Latynosem są stabilne, ale nadal borykają się z utrzymującymi się problemami z niezawodnością rozkładów lotów związanymi z konserwacją samolotów, operacjami naziemnymi i rosnącym popytem (szczególnie do Peru i Buenos Aires).

Czas tranzytu lotniczego eksportu dla ładunków odlatujących z międzynarodowego lotniska São Paulo-Guarulhos (GRU) w Brazylii jest zakłócony z powodu zatorów w terminalu. Zatory te są spowodowane przekształcaniem pilnych ładunków z frachtu morskiego na lotniczy. Jeśli to możliwe, rozważ odloty z innych lotnisk, takich jak Viracopos/Campinas International Airport (VCP). Należy się również spodziewać, że ten gwałtowny wzrost popytu wpłynie na stawki w Brazylii.

Fracht przychodzący do Meksyku z Azji nadal wykazuje wyższe niż oczekiwano stawki i zmniejszoną zdolność przewozową ze względu na wysoki popyt na e-commerce.

Loty do Ameryki Północnej znów się ustabilizowały, a rezerwacje są dostępne w ciągu dwóch do pięciu dni, podczas gdy LATAM potrzebuje siedmiu dni, aby uzyskać dostępność. W Europie wysoki popyt z ostatnich kilku tygodni został znormalizowany. Loty są dostępne zarówno do Europy, jak i Azji.

Ameryka Północna

Amerykański rynek eksportowy pozostaje stabilny i ma wystarczającą zdolność do zaspokojenia popytu, zwłaszcza na ładunki, które mieszczą się w lotach pasażerskich. Zwiększony popyt na podróże w miesiącach letnich na półkuli północnej powinien spowodować, że warunek ten utrzyma się co najmniej do trzeciego kwartału.

Zwiększona pojemność pasażerska wpłynęła na to, jak niektóre linie lotnicze rozmieszczają swoje samoloty towarowe. Na przykład na rynku transatlantyckim znaczny wzrost zdolności przewozowej spowodował rozproszenie popytu, co doprowadziło do mniejszego wykorzystania lotów towarowych.

W związku z dużym popytem i zyskami z ładunków eksportowych z Azji, niektóre linie lotnicze przenoszą frachtowce na ten rynek, zmniejszając pojemność głównego pokładu w innych miejscach. Z tego powodu istnieją znaczne różnice w stawkach lotniczych i tranzycie, gdy wymagane są frachtowce.

Oceania

Zdolność przewozowa samolotów pasażerskich z Oceanii do Ameryki Północnej nieznacznie się zmniejszyła, a niektóre bezpośrednie loty zostały usunięte i przeniesione na transatlantycki sezon wakacyjny. Część zdolności przewozowych frachtowców została również usunięta ze względu na słabszy popyt z Ameryki Północnej do Australii. Zmiany te utrzymały stopy procentowe na stabilnym poziomie w II kwartale.

Z Oceanii do Europy również wystąpiły pewne zakłócenia z powodu wydłużonych tras lotów omijających przestrzeń powietrzną nad obszarami o znaczeniu geopolitycznym. Dłuższe trasy lotu wydłużają czas lotu, a dodatkowe wymagane paliwo zmniejsza naddatek masy ładunku. Na rynek z Europy do Australii powróciło kilka dodatkowych lotów, co utrzymało stawki na stabilnym poziomie.

Od Oceanii do Azji przepustowość jest duża, a dostępność jest otwarta na wielu trasach. Poziomy stawek w większości przypadków odzwierciedlają warunki sprzed pandemii.

Rynki transtasmańskie są również dość stabilne. Zdolność produkcyjna może zaspokoić aktualne wymagania rynku. Poziomy stawek są również stabilne.

Ogólnie rzecz biorąc, rynki importowe są stłumione, co nie jest niczym niezwykłym w okresach kończących rok obrotowy. Oczekuje się jednak, że wzrosną one w III kwartale, ponieważ rynki oceaniczne podnoszą stopy procentowe i rozwijają się niedobory sprzętu.

Azja Południowa, Bliski Wschód i Afryka (SAMA)

Rynek indyjski pozostaje stabilny pod względem eksportu z USA, ale rynek importu z USA pozostaje zatłoczony. Zaległości zmniejszyły się w ostatnich tygodniach, a stawki spotowe wykazują tendencję spadkową, ale stawki pozostają podwyższone w porównaniu ze styczniem 2024 r. Rynek eksportowy z USA do Indii jest stosunkowo dobrze zrównoważony między mocami produkcyjnymi a popytem.

To mi pomogło

Azja

Utrzymują się zwyżkowe stawki za fracht kontenerowy, a przewoźnicy naciskają na podwyżki stawek na trasach wychodzących z Azji, w szczególności na Transpacyfiku, Azja-Europa, Azja-Ameryka Łacińska i Azja-Oceania. Ponadto od drugiej połowy maja obserwuje się ten sam trend na trasach Azja-ISC oraz Azja-Bliski Wschód/Afryka.

W przypadku pasa Azja-Europa stawki spotowe nadal rosną. Różnica między wskaźnikami w Europie Śródziemnomorskiej i Północnej zmniejsza się, ponieważ wskaźniki w Europie Północnej rosną szybciej niż w krajach basenu Morza Śródziemnego.

W przypadku trasy transpacyficznej dopłata w szczycie sezonu od przewoźników ma również zastosowanie do stawek umownych, które nie zawierały klauzuli no-PSS.

Rosnące zatłoczenie portów wywarło dodatkową presję na nadmiernie przeciążony rynek kontenerowy, który już teraz boryka się z niedoborem sprzętu kontenerowego i przestrzeni na statkach. Singapur stał się nowym punktem zapalnym zatłoczenia, z opóźnieniami w cumowaniu sięgającymi siedmiu dni. Łączna zdolność oczekiwania na nabrzenie wynosi aż 450 000 TEU. Zmusiło to niektórych przewoźników do rezygnacji z planowanych zawinięć do portów w Singapurze, co pogłębi problem w portach downstream, które będą musiały obsłużyć dodatkowe wolumeny.

Europa

Tego lata w Paryżu odbędą się Igrzyska Olimpijskie, które potrwają od 26 lipca do 8 września. Oczekuje się, że napływ ruchu turystycznego i ustanowienie środków bezpieczeństwa spowodują w tym okresie zakłócenia, zatory i opóźnienia w przesyłkach do i z Francji.

Ameryka Łacińska

19 maja 2024 r. zakończył się strajk portowych związków zawodowych w Chile, a port Coronel powrócił do normalnej działalności.

Nastąpił wzrost ładunków z południa, ale wzrost ten jest prawdopodobnie spowodowany zatłoczeniem spowodowanym strajkiem na południu Chile. Innym czynnikiem przyczyniającym się do tego może być to, że statki regularnych linii nie są największymi dostępnymi dla tych usług. W związku z tym brakuje miejsca na trasach Azji, Stanów Zjednoczonych i Europy.

Porty w Brazylii

Santos
Podczas normalnej pracy port doświadcza pewnych zakłóceń ze względu na dużą ilość ładunków. Jest to prawdopodobnie spowodowane zatłoczeniem w regionie południowym (tj. Navegantes, Itapoa, Imbituba, Paranagua i Rio Grande).

Niemniej jednak Santos ma lepszą regularność na zawiesiach i większą zdolność operacyjną do zmniejszenia objętości. Rozważ przewiezienie krytycznych przesyłek z/do regionu południowego przez Santos.

Rio Grande
Port jest obecnie otwarty, ale przewoźnicy często go omijają, aby przywrócić rozkład rejsów oraz dlatego, że wywóz kontenerów z portu jest nadal niemożliwy z powodu powodzi. W związku z przewidywanymi większymi opadami deszczu zdolność operacyjna może się szybko zmienić.

Navegantes/Itapoa
Obecnie działa tylko z dwoma nabrzeżami, z których jedno obsługuje wyłącznie międzynarodowe bandery statków, a drugie flagi narodowe. Powoduje to duże opóźnienia w oknach wysyłkowych, a co za tym idzie przeciążenie terminala. Następuje wiele zmian w terminach bez marginesu na przedłużenie terminu odcięcia, co powoduje trudności w oknach z odbiorem pustych jednostek i dostarczeniem załadowanych.

Paranagua
Ten alternatywny port obsługuje wymagania Santa Catarina i Rio Grande do Sul, ale boryka się z zatłoczeniem okien żeglugowych. Główną trudnością jest dostępność sprzętu i okna wjazdowe/wyjściowe.

Ameryka Północna

Negocjacje pracownicze w Kanadzie

Montréal
W momencie publikacji niniejszego artykułu negocjacje w sprawie umowy są kontynuowane. Ostatnia zaplanowana sesja mediacyjna odbyła się 14 czerwca 2024 r. Nie odbyło się głosowanie strajkowe, a związki zawodowe nie zaplanowały zebrania w celu wezwania do strajku. Obecnie wszystkie operacje portowe są w pełni sprawne.

Kolumbia Brytyjska
Trwają negocjacje w celu osiągnięcia porozumienia między Stowarzyszeniem Pracodawców Morskich BCMEA a Międzynarodowym Związkiem Marynarzy Statków i Magazynów Ship & Dock Local 514. W momencie publikacji nie złożono żadnego 72-godzinnego zawiadomienia, ani nie było żadnych zakłóceń w pracy. Port pozostaje w pełni operacyjny.

Kanadyjskie Koleje Państwowe (CN)/Canadian Pacific Kansas City (CP)
CN i CP kontynuują negocjacje ze związkami zawodowymi. Chociaż groźba strajku nie zostanie usunięta, związek nie będzie mógł podjąć akcji strajkowej, dopóki Kanadyjskie Biuro Stosunków Przemysłowych (CIRB) nie wyda decyzji. Termin składania zgłoszeń do CIRB upłynął 14 czerwca 2024 r.

W miarę pojawiania się wiadomości na temat negocjacji w sprawie portów, wypatruj najnowszych informacji w Poradnikach dla klientów . W razie pytań skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson.

Wywozu

Stany Zjednoczone–Azja

Przewoźnicy zaczynają dostrzegać większy popyt na usługi przez Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych (USWC) ze względu na ciągłe wyzwania związane z uzyskaniem terminów przez Kanał Panamski oraz wydłużony czas tranzytu przez Przylądek Dobrej Nadziei. Wolumeny w portach USWC wzrosły o około 20% w porównaniu z tym samym okresem w 2023 roku.

Popyt na trasie Trans-Pacific Eastbound (TPEB) nadal wykazywał pewien wzrost, w związku z czym liczba planowanych pustych rejsów jest nadal stosunkowo niska. Jednak zatory w portach w Azji i w niektórych portach na Wschodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych (USEC) powodują pewne nieprawidłowości w harmonogramie, co może prowadzić do pustych rejsów.

Zatory w portach przeładunkowych w Azji nadal stanowią coraz większy problem. Przesyłki mogą być opóźnione nawet o trzy tygodnie w wielu głównych portach przeładunkowych, takich jak Busan, Szanghaj i Singapur. Uważa się, że jest to spowodowane wzrostem liczby usług przeładunkowych spowodowanym tym, że przewoźnicy zdecydowali się pominąć zawinięcia do portów, aby przywrócić integralność harmonogramu i złapać terminy tranzytu przez Kanał Panamski.

W ciągu ostatnich kilku tygodni wystąpiły również poważne zjawiska pogodowe, szczególnie w chińskich portach, co przyczyniło się do zwiększenia zatłoczenia portów. Przewoźnicy informują, że w niektórych dużych portach azjatyckich, takich jak Singapur i Szanghaj, potrzeba nawet tygodnia, aby ich statki pracowały.

Przywozu

W oparciu o poziom wody w jeziorze Gatun, harmonogram zanurzenia i rezerwacji czasu na start lub lądowanie w Kanale Panamskim ewoluował.

Z dniem 15 czerwca 2024 r. śluzy Neopanamax nałożyły maksymalny dozwolony zanurzenie 13,71 metra (45 stóp) TFW.

Podaż i popyt

Z Azji

Na trasach TPEB i Azja-Ameryka Łacińska/Meksyk nagły wzrost popytu w maju i czerwcu utrzymuje się. Podwyżki stóp były stałe w rytmie tygodniowym (do LATAM/MX) lub dwutygodniowym (do UE i Ameryki Północnej), a w czerwcu ogłoszono kolejne podwyżki zarówno na rynku spot, jak i na umowach długoterminowych.

Linie żeglugowe sprowadzają statki z dodatkową ładowarką (dodatkowy statek na dany tydzień, nie planowany początkowo w rotacji), aby zmniejszyć zaległości frachtowe. Na tych pasach zauważono jednak przewracanie się ładunku na tydzień lub dwa. Ze względu na to, że linie żeglugi parowej (SSL) mają bardzo duże obciążenia w lipcu, wyzwanie prawdopodobnie będzie się utrzymywać. Coraz większym problemem są również niedobory sprzętu poza Azją.

Z Europy

Na transatlantyckim szlaku w kierunku zachodnim (TAWB) obserwuje się niewielki wzrost popytu. W głębi lądu występują również pewne braki w sprzęcie, a także zatory w portach na Morzu Śródziemnym. Czynniki te wywierają pewną presję na wcześniej zbalansowaną aleję.

Z Indii

Jest to kolejny pas ruchu, na który bezpośrednio wpłynęły zakłócenia w Kanale Sueskim. Chociaż wydaje się, że jest to zrównoważone, problemy ze sprzętem i przestrzenią statków z Azji rozprzestrzeniają się. Liniowce przenoszą część zdolności przewozowych i sprzętu z niżej płatnych ładunków z Indii do przesyłek z Ameryki Północnej, aby zaspokoić bardzo silny popyt eksportowy z Azji, co skutkuje wyższymi stawkami. Efekt ten jest najbardziej odczuwalny poza południowymi Indiami, gdzie konkurujący eksport z Azji może się połączyć i wykorzystać przestrzeń, aby przenieść się do USEC.

Pojemność

Oczekuje się, że ciągłe puste rejsy, przetasowania usług i braki w sprzęcie spowodowane zakłóceniami w Kanale Sueskim i Panamskim utrzymają szacowany czas odlotów (ETD) na niestabilnym poziomie.

Co to oznacza dla szlaków handlowych o dużym popycie?

• Zarezerwuj wcześniej: Rezerwacji należy dokonać na cztery tygodnie przed datą gotowości ładunku.
• Obejście opóźnień: Należy pamiętać, że możliwe jest zmniejszenie liczby rolek/brak wyposażenia kontenera w ostatniej chwili. Zidentyfikuj przesyłki, w których liczy się czas, i opracuj rozwiązania ze swoim dostawcą przed dokonaniem rezerwacji. Mogą być dostępne opcje przyspieszone.
• Zarządzanie wyższymi kosztami: Upewnij się, że Twoja organizacja rozumie obecny rynek i wysokie koszty związane z transportem na tych trasach.
• Planuj z wyprzedzeniem: Pracuj nad prognozowaniem swoich przyszłych potrzeb ze swoim dostawcą.
• Bądź elastyczny: różne trasy i/lub tryby mogą pomóc w osiągnięciu lepszego przydziału miejsca i terminowej wysyłki.

Co to oznacza dla szlaków handlowych o niskim popycie?

• Spodziewaj się potencjalnego "efektu motyla": Małe zmiany mają duży wpływ. Przedyskutuj swoją unikalną perspektywę ze swoim dostawcą.
• Dowiedz się, w jaki sposób łączą się usługi globalne: Ponieważ tak wiele globalnych usług łączy się w węzłach portowych, zatory mogą mieć wpływ na fracht — nawet jeśli popyt jest niski.
• Zaplanuj zmniejszenie przepustowości: Ponieważ wyposażenie kontenerów i statków jest ograniczone do obecnej pojemności, jeśli linie statków parowych przeniosą sprzęt i statki na szlak handlowy o dużym popycie, istnieje możliwość, że przepustowość na trasach o małym natężeniu ruchu zmniejszy się i ostatecznie przestrzeń/sprzęt stanie się trudniejszy.
• Planuj i prognozuj: Kiedy rynek jest wolny, jest to idealny czas na optymalizację łańcucha dostaw i odkrycie oszczędności, nie wspominając o skonfigurowaniu procesów, które poradzą sobie ze zmianami na rynku.

Porównanie wielkości importu kontenerów z USA rok do roku

Źródło: LINERLYTICA

Nowe dostawy kontenerowców osiągnęły w tym roku poziom 1,62 mln TEU, ale na całym świecie nadal brakuje statków. Stawki frachtowe i czarterowe nadal rosną, gdy rynek wkracza w tradycyjny letni szczyt sezonu.

Przekierowania statków z Morza Czerwonego na szlak przylądkowy skutecznie spowodowały erozję ponad 1,6 mln TEU z rynku od początku grudnia 2023 r., podczas gdy niedawny wzrost zatłoczenia portów spowodował wycofanie z obiegu kolejnych 0,5 mln TEU zdolności przewozowej statków. Aktywna flota wynosi obecnie nieco ponad 25 mln TEU, czyli poniżej 25,5 mln TEU w szczytowym momencie w grudniu 2023 r.

Oceania

Warunki rynkowe w Ameryce Północnej pozostają stabilne, a przestrzeń i harmonogram są niezmienne, a dostępność i regularność. Każdego dnia przez Kanał Panamski może przepływać coraz więcej statków, co oznacza, że niektóre usługi powrócą na tę trasę.

Rynek z Europy do Oceanii jest zaostrzony z powodu zakłóceń na Morzu Czerwonym / Kanale Sueskim, a przewoźnicy nadal wprowadzają dodatkowe opłaty na nieprzewidziane wydatki. Ma to również wpływ na czas tranzytu z 14-dniowym tranzytem przez Przylądek Dobrej Nadziei. Ponadto europejskie rozkłady przylotów w ramach usług przekaźnikowych doświadczają zakłóceń z powodu opóźnień w portach przeładunkowych w Azji i późniejszych korekt tras. Spodziewaj się, że zakłócenia w harmonogramie będą kontynuowane przez cały trzeci kwartał. Rozważ planowanie z wyprzedzeniem przed obecnym szczytem sezonu letniego w Europie.

Przepustowość w Azji Północno-Wschodniej i Południowo-Wschodniej nadal się kurczy w związku z pustymi rejsami i pominięciami portów. Stawki pozostają niestabilne w związku z wdrożeniem ogólnych podwyżek stawek (GRI) i dopłat w szczycie sezonu (PSS) w ciągu ostatnich kilku tygodni i kontynuacją w lipcu.

Eskalacja cen przypomina rok 2022. Należy się spodziewać, że ten trend się utrzyma. W 2024 r. odnotowano rekordowe wolumeny importu z Chin o +17,5% w okresie styczeń-kwiecień i +23,1% w tym samym okresie w przypadku importu z Azji Południowo-Wschodniej do Australii na podstawie danych handlowych Ports Australia. Spodziewaj się ciągłych problemów z przestrzenią, więc prognozowanie i wczesne rezerwacje są niezbędne. Na niezawodność harmonogramu mają wpływ opóźnienia w przeładunkach i późniejsze korekty tras.

Na rynek transtasmański wpływają ciągłe opóźnienia wzdłuż wybrzeża Nowej Zelandii, które wpływają na integralność rozkładu jazdy. Opóźnienia w porcie zmniejszyły się i wynoszą od 0,5 do 1 dnia w DP World, Patricks Terminal i portach Nowej Zelandii. Chociaż ma to wpływ na niezawodność harmonogramu, przestrzeń pozostaje otwarta, a sprzęt jest łatwo dostępny.

Australijska żegluga przybrzeżna nie ma obecnie opóźnień ani problemów z integralnością rozkładu lotów ze wschodniego na zachodnie wybrzeże. Zdolność przewozowa pozostaje poza kluczowymi portami, a stawki utrzymują się na stałym poziomie (np. w Brisbane, Sydney i Melbourne).

Stawki eksportowe znajdują się pod presją, a silne czynniki obciążenia tworzą konkurencję – można się spodziewać, że tendencja ta utrzyma się w lipcu. Przepustowość z Australii i Nowej Zelandii kurczy się, dlatego rozważ rezerwację z dwu- lub trzytygodniowym wyprzedzeniem. Nowa Zelandia wejdzie w szczyt sezonu produkcyjnego, a przestrzeń kosmiczna do Stanów Zjednoczonych się zacieśnia.

To mi pomogło

Ameryka Łacińska

Sektor transportowy w Brazylii wykazał znaczny wzrost w pierwszych pięciu miesiącach 2024 roku, napędzany różnymi czynnikami, w tym ożywieniem gospodarczym po pandemii, inwestycjami w infrastrukturę i cyfryzacją procesów logistycznych.

Cyfryzacja kontynuuje transformację sektora transportu powierzchniowego w Brazylii. Do głównych trendów należą:

• Wykorzystanie dużych zbiorów danych i Internetu rzeczy (IoT) do optymalizacji tras i monitorowania floty w czasie rzeczywistym
• Wdrożenie zintegrowanych systemów zarządzania logistyką do zarządzania łańcuchem dostaw
• Rozpoczęcie testów i wdrożeń pojazdów autonomicznych i dronów w konkretnych obszarach

Zrównoważony rozwój stał się priorytetem w sektorze transportowym, dzięki inicjatywom takim jak pojazdy elektryczne i hybrydowe, programy mające na celu zmniejszenie śladu węglowego operacji logistycznych oraz praktyki w zakresie recyklingu i ponownego wykorzystania materiałów.

Wskaźniki ekonomiczne

• Wolumen przewiezionych ładunków: Wzrost o 8% w porównaniu z tym samym okresem w 2023 roku.
• Przychody sektora: Wzrosły o 10%, napędzane wysokim popytem i wyższymi taryfami.
• Zatrudnienie: Wzrost liczby miejsc pracy w sektorze transportu o 5%.

Jak katastrofa w Rio Grande do Sul wpływa na gospodarkę i logistykę

W ostatnim czasie stan Rio Grande do Sul stanął w obliczu serii katastrofalnych wydarzeń, w tym powodzi, osunięć ziemi i silnych burz. Te klęski żywiołowe spowodowały znaczne szkody w infrastrukturze, co ma bezpośredni wpływ na gospodarkę i logistykę regionu.

Gospodarka tego stanu opiera się na producentach rolnych, a ograniczenie produkcji rolnej bezpośrednio wpływa na gospodarkę lokalną i krajową, podnosząc ceny żywności i zmniejszając podaż.

Powodzie i osunięcia ziemi uszkodziły autostrady, linie kolejowe i mosty, przerywając przepływ towarów. Odbudowa infrastruktury jest niezbędna do przywrócenia logistyki w regionie.

Przerwanie szlaków transportowych utrudnia dystrybucję towarów, co skutkuje opóźnieniami i wzrostem kosztów logistycznych. Firmy transportowe i logistyczne stoją przed wyzwaniami związanymi z utrzymaniem wydajności i sprostaniem wymaganiom. Trudności te wpływają na zaopatrzenie w podstawowe produkty, takie jak żywność, leki i paliwo, pogarszając sytuację dotkniętej nimi ludności. Operacje zostały przerwane lub ograniczone w porcie Rio Grande, jednym z głównych portów stanu.

Ameryka Północna

Region południowo-wschodni

Port w Norfolk
Obecnie większość statków przybywających do portu w Norfolk cumuje po przybyciu, jednak większe statki czekają na miejsce w pobliżu około dwóch dni. Średni czas obrotu bramki wynosi 32/46 minut odpowiednio dla transakcji pojedynczych i podwójnych, a ogólne zatory przy nabrzeżach uległy zmniejszeniu.

Port w Charleston
Terminal Hugh K. Leatherman zwiększa swoją działalność po tym, jak South Carolina Ports Authority (SC Ports) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Marynarzy (ILA) osiągnęły ugodę w długotrwałym sporze, który utrzymywał terminal w dużej mierze niedostępny od czasu jego otwarcia w 2021 roku. Oczekuje się, że umowa ta zwiększy zdolność przeładunkową kontenerów Charleston o jedną trzecią w czasie, gdy port pracuje nad usunięciem zaległości pięciu statków oczekujących na rozładunek.

Sawanna
Czas oczekiwania na przywóz wynosi cztery dni, a czas oczekiwania na zacumowanie statku w terminalu wynosi do jednego dnia, w zależności od wielkości statku. Od 7 lipca 2024 r. porty w Gruzji zaczną blokować statki, które mają być zacumowane i pracować. Pierwszy dzień odbioru (ERD) będzie przypadał siedem dni przed rozpoczęciem pracy statku. Zamknięcie terminalu zostanie wyznaczone na godzinę 16:00 – dwa dni przed rozpoczęciem pracy statku. Może to spowodować problemy z przywróceniem eksportu przed cięciem.

Dolina Środkowa/Ohio

Cleveland
Przewoźnicy ponownie zgłaszają problemy ze sprzętem, a zapasy podwozi wydają się niskie. Z powodu tego niedoboru niektórzy zastanawiają się nad opcjami zakupu podwozia lub uzyskania dodatkowego wyposażenia w ramach długoterminowych leasingów.

Memphis
Most I-55, który jest najbardziej bezpośrednią drogą do UP Marion, został zamknięty na kilka tygodni w celu dokonania napraw. Teraz otwarty jest tylko jeden pas ruchu w obu kierunkach z powodu wymiany nawierzchni mostu na pasach w kierunku północnym.

Chicago
UP G4 ma problemy z systemem, a kierowcy doświadczają wydłużonego czasu oczekiwania. W przypadku branży wskazali oni na planowany wzrost o 3,6%.

• BNSF LPC powoli radzi sobie z czasem podnoszenia. Kierowcy czekają ponad cztery godziny. Niektórzy przewoźnicy przypisują to zmianie siły roboczej z Parsec na ConGlobal w ciągu ostatniego miesiąca.
• Firma TAA Logistics otworzyła niedawno nowy obiekt w Mokena, w stanie Illinois, obok swojego terminalu do przeładunku, crossdockingu i ładunków suchych.
• UP G4 miał ostatnio wiele problemów z systemem i czasem oczekiwania kierowcy. Jedna z firm poinformowała, że sześciu kierowców czeka ponad osiem godzin.
• NS Landers nadal oczekuje na pełne wdrożenie nowego systemu mianowania. Beta testy tej platformy trwają na 47th street CY. Po zakończeniu tych testów zostaną one wdrożone do lądowników NS.
• Whimsy Inc jest nadal w trakcie budowy nowego zakładu w Joliet w stanie Illinois.

Zachód/Zatoka Perska

Los Angeles/Long Beach
Potencjalne ataki ILA na porty USEC mogą zakłócić funkcjonowanie regionu, chyba że dojdzie do porozumienia. Może to spowodować wzrost wolumenów do USWC, ponieważ niektórzy nadawcy mogą chcieć uniknąć USEC.

Tydzień 27 odnotowuje znaczny wzrost wolumenów, o 42,01% w stosunku do poprzedniego tygodnia i o 51,04% rok do roku (r/r). Przewiduje się, że wolumeny ponownie spadną w ciągu najbliższych dwóch tygodni.

MORZE/TAC

Czas oczekiwania wydłuża się:

• Husky: średnio 3 dni
• Waszyngton Zjednoczony: do 3 dni
• Seattle: średnio 2 dni

Czasy postoju kolei są również długie:<?p>

• Husky: średnio 3.7 dnia
• Washington United: średnio 6,1 dnia
• T18: średnio 1–3 dni

Spodziewaj się, że w ciągu najbliższych kilku tygodni w Tacomie będzie brakowało dostaw wagonów kolejowych. Już teraz przyczynia się to do wydłużenia czasu postoju kolei importowanej. Terminal 1 w Waszyngtonie ogranicza swoją działalność do maksymalnie trzech gangów na statkach i jednej operacji nabrzeża do odwołania z powodu braku wagonów kolejowych do ewakuacji importu. Z tego samego powodu opóźniają również rozruch statków na statkach.

Oceania

Puste parki narodowe informowały o podwyżkach cen w ciągu ostatniego miesiąca. Aby uzyskać więcej informacji, zapoznaj się z poradnikiem dla klientów dotyczącym opłat dodatkowych w nabrzeżu .

To mi pomogło

Ameryka Północna

Odwiedź naszą stronę Analizy dotyczące handlu i taryf, aby zapoznać się z najnowszymi wiadomościami, spostrzeżeniami, perspektywami i zasobami od naszych ekspertów ds. polityki celnej i handlowej.

To mi pomogło