Aktualizacja rynku przewozów towarowych: sierpień 2024 r.

Chcesz prognozować stawki?

Przyjrzyj się podstawowym składnikom składającym się na koszty przewoźnika

W badaniu przeprowadzonym przez Amerykański Instytut Badań nad Transportem (ATRI) zidentyfikowano koszty operacyjne transportu ciężarowego i podzielono je według kluczowych czynników. Wykorzystanie tych danych pomaga zobrazować całkowity skład kosztów przewoźnika, z wyłączeniem paliwa.

Jak pokazano na powyższej wizualizacji, największymi wydatkami (odpowiednio 56% i 21%) są wynagrodzenia/świadczenia dla kierowców oraz koszty sprzętu, takie jak zakup ciężarówek i przyczep, leasing i płatności.

Są to koszty stałe, które są bardzo "lepkie", co oznacza, że często nie zmniejszają się i są wymaganymi płatnościami co miesiąc. Mimo że trzecie co do wielkości koszty – konserwacja i naprawy – nie są stałe, jest to krytyczny koszt, który przewoźnicy muszą ponieść, aby utrzymać działalność.

Paliwo, które jest w dużej mierze uważane za opłatę tranzytową, a więc nie jest uwzględnione na powyższym obrazie, może mieć również wpływ na luźne rynki, ponieważ przewoźnicy często mają dłuższe odległości między ładunkami.

ATRI prowadzi tę analizę od kilku lat, co pomaga porównać koszty operacyjne w 2023 roku z tymi na rynku przed pandemią w 2019 roku. Procentowa alokacja kosztów w podziale uległa nieznacznej zmianie, ale rzeczywiste zmiany w dolarach były znaczące.

Płace i świadczenia dla kierowców, największy składnik kosztów płaconych przez przewoźników, wzrosły o 30% w ciągu tych czterech lat, podczas gdy koszty sprzętu wzrosły o 41%. Koszty konserwacji i ubezpieczenia wzrosły odpowiednio o 36% i 39%.

Łącznie wszystkie koszty (z wyłączeniem paliwa, które jest w dużej mierze uważane za opłatę pass-through) wzrosły o 31% w latach 2019-2023. Chociaż znaczną część tego znaczącego wzrostu można przypisać inflacji, nie wszystko może. W rzeczywistości ta zmiana procentowa jest o około 50% większa niż inflacja w USA w tym samym czasie.

Rosnące koszty to coś, czego doświadczają wszystkie firmy w takim czy innym czasie. Typową odpowiedzią jest częściowe lub całkowite zrekompensowanie tych kosztów poprzez podniesienie stawek. Ale społeczność przewoźników tego nie zrobiła. W rzeczywistości od początku stycznia 2019 r. do końca grudnia 2023 r. stawka broker-to-carrier za milę DAT spadła o około 13%.

Co to oznacza dla załadowców?

Ta dynamika szybko rosnących kosztów operacyjnych w środowisku malejących przychodów pokazuje nierównowagę między podażą a popytem, która utrzymywała się na rynku w ciągu ostatnich kilku lat, aż do dnia dzisiejszego włącznie.

Jak ustaliliśmy w październiku 2023 r., połączenie zysków z cyklu pandemicznego i bodźców rządowych pozwoliło przewoźnikom przez pewien czas utrzymać działalność poniżej ich rentownych kosztów operacyjnych, ale oszczędności te zostały lub są wyczerpane.

Dotyczy to zarówno mniejszych przewoźników, jak i tych największych, co widać w ostatnich publikacjach wyników przewoźników publicznych, w których kilku z nich odnotowało znaczne spadki, a nawet ujemne wyniki marży operacyjnej. Odpływ przewoźników będzie nadal występował, ponieważ te wysokie koszty przy niskich stawkach pozostają nie do utrzymania. Koszt rentowności w 2023 r. na eksploatację ciężarówki wynosił średnio prawie 1,75 USD/milę (bez paliwa). Zasadniczo ustanawia to nowe oczekiwania dotyczące minimalnej stawki procentowej, ponieważ przewoźnicy będą musieli pobierać stawki, które promują długoterminową rentowność.

Gdy podaż i popyt unormują się, a nawet gdy rynek ostatecznie przejdzie w kierunku niedostatecznej podaży, spodziewaj się, że stawki przewoźników wzrosną. Stawki prawdopodobnie szybko wzrosną, co pozwoli przewoźnikom nadążyć za inflacją poprzez dostosowanie się do znacznego wzrostu ich kosztów.

Stawki mogą nawet wzrosnąć poza to, ponieważ przewoźnicy próbują wykorzystać utratę przychodów poniesioną na przestrzeni lat, aby sfinansować rzeczy, które zostały odłożone na później, takie jak modernizacja sprzętu, inwestowanie w technologię, rozwijanie działalności itp.

Aby uzyskać więcej informacji na temat obecnych i przyszłych perspektyw kosztów przewoźnika oraz ich wpływu na prognozowanie kosztów za milę, zapoznaj się z poniższą sekcją Trendy i prognozy dotyczące obciążenia ciężarowego w Ameryce Północnej.

To mi pomogło

Prognoza dla rynku spot w USA

Prognoza kosztów transportu liniowego suchymi samochodami dostawczymi C.H. Robinson w 2024 r. pozostaje niezmieniona i wynosi -5% rok do roku (r/r). Ostatnie trendy w zakresie kosztu za milę rozwijają się w dużej mierze zgodnie z oczekiwaniami. Czynniki wyższego szczebla, takie jak produkcja/sprzedaż klasy 8, wyczerpanie przewoźników i ogólne trendy popytu na rynku, również nie wskazują na żadne niedawne zmiany, które uzasadniałyby korektę prognozy długoterminowej, która obecnie rozciąga się na pierwszą połowę 2025 r.

Ponieważ tradycyjny sezon produkcji dobiegł końca, następuje przesunięcie napięcia związanego z mocami produkcyjnymi z południowej części Stanów Zjednoczonych na północ, ponieważ towary dostępne do zbioru na południu powoli się kurczą, a coraz więcej towarów przemieszcza się ze stanów północnych. Więcej informacji można znaleźć w sekcji dotyczącej kontrolowanej temperatury poniżej.

W najbliższym czasie należy spodziewać się mniejszego ogólnego popytu i nieznacznie niższych kosztów w porównaniu z tym, co jest typowe dla tej pory roku, ponieważ w branży nadal występuje nadpodaż przewoźników. Wszelkie zmiany kosztów ulegną mniej więcej spłaszczeniu do końca kwartału.

Po rozpoczęciu czwartego kwartału należy spodziewać się typowych wzrostów związanych z budową w okresie świątecznym i na koniec roku w połączeniu z niewielkim odpływem przewoźników, który wyeliminuje przewoźników z rynku.

Na początku 2025 r. prawdopodobnie nastąpi standardowa obniżka cen w stosunku do wzrostu cen świątecznych, ale nie nastąpi całkowite złagodzenie w stosunku do poprzednich poziomów. Pod koniec pierwszej połowy 2025 r. spodziewaj się wzrostu kosztu za milę. Będzie to spowodowane przyszłorocznym sezonem produkcyjnym.

Podobnie nie zmieniła się roczna prognoza przewozów chłodniczych na 2024 r. Prognoza temperatury kontrolowanej na 2024 r. wynosi -3% r/r.

Środowisko kontraktowego transportu ciężarowego 

W 2024 r. sytuacja kontraktowa pozostała względnie niezmieniona. Ze względu na to, że środowisko kontraktowe ma tendencję do podążania za środowiskiem spot, monitorowanie rynku spot w ciągu najbliższych kilku miesięcy będzie ważne. Należy pamiętać o czasie trwania umów, ponieważ zobowiązania długoterminowe mogą mieć inną cenę niż zobowiązania krótkoterminowe. Poniższe spostrzeżenia pochodzą z TMC, oddziału firmy C.H. Robinson, który oferuje szerokie portfolio klientów z różnych branż.

Głębokość przewodnika po trasie (RGD) jest wskaźnikiem tego, jak działa strategia dostawcy transportu zapasowego, jeśli wybrany dostawca odrzuci ofertę.

Jak pokazano na poniższym wykresie, RGD pozostaje dość płaski od około półtora roku. Na długich dystansach powyżej 600 mil RGD w czerwcu 2024 r. wynosił 1,21 (1 oznaczałoby doskonałe osiągi, a 2 byłyby bardzo słabe), co jest nieco gorsze (2,5%) niż w maju na poziomie 1,18, ale mniej więcej równe z RGD z czerwca 2023 r.

Głos przewoźnika z C.H. Robinson

Firma C.H. Robinson ma dwie społeczności klientów, klientów załadowców i klientów przewoźników. Poniżej znajdują się zagregowane spostrzeżenia z rozmów z przewoźnikami różnej wielkości, aby przedstawić perspektywę na ich najważniejsze problemy w ciągu ostatniego miesiąca.

Informacje rynkowe

• Aktywność zapytań ofertowych w ostatnim czasie spada, co jest oczekiwane sezonowo, chociaż pozostaje nieznacznie podwyższona w porównaniu z normalnie.
• Chociaż niektóre czynniki, takie jak koniec kwartału, święta i pogoda, czasami zwiększały popyt, wszystkie te czynniki wydają się być tymczasowymi wzrostami bez długotrwałych skutków.
• Przy niskich stawkach zwiększone koszty stanowią często wyzwanie nie do pokonania. Wysokie koszty ubezpieczenia i konserwacji okazały się szczególnie bolesne.
• Oczekuje się, że w nadchodzących miesiącach wzrośnie liczba odejść przewoźników z branży.

Sprzęt 

• Używanego sprzętu nadal nie brakuje.
• Duża ilość i tani używany sprzęt w połączeniu z trudnym rynkiem oznacza, że zakup nowego sprzętu jest kosztowny, ale nadal jest łatwo dostępny i dostarczony na czas.
• Niektórzy przewoźnicy czekają, aby zobaczyć, jak będą wyglądały ceny sprzętu na przyszły rok, zanim sfinalizują plany i zamówienia.
• Części do samochodów ciężarowych i ich konserwacja nadal są drogie.

Sterowniki 

• Kierowców nadal nie brakuje, ale wskaźnik rotacji jest wysoki. Wyzwaniem jest utrzymanie kierowców w ruchu i na pełnej wydajności.
• Lato to dla kierowców wakacje i wydłużone weekendy, co stawia przed przewoźnikami wyzwania logistyczne.

Kluczową propozycją wartości firmy C.H. Robinson dla naszych przewoźników kontraktowych jest agregacja ilości tras i zmienności wzorca popytu z naszej rozległej sieci załadowców. Dzięki temu nasi przewoźnicy, z którymi zakontraktowaliśmy, mają bardziej przewidywalny wolumen dostaw od C.H. Robinson, a w rezultacie są zainteresowani i są w stanie zaoferować bardziej spójne zdolności przewozowe i ceny rynkowe przy wysokiej wydajności. Skontaktuj się ze swoimi zespołami ds. obsługi klienta, aby uzyskać więcej informacji na temat wykorzystania naszej skali.

Ładunki ciężarowe chłodzone

Sezon produkcyjny w dużej mierze minął już swój szczyt, zwłaszcza w najbardziej wysuniętych na południe stanach. Wystąpiły drobne przerwy spowodowane huraganem Beryl, które okazały się mieć charakter tymczasowy.

Obecnie w całym kraju następuje zmiana zdolności produkcyjnych. Wraz z rozluźnianiem się południowych stanów, zaczyna się zaostrzanie na Środkowym Zachodzie, Wielkich Jeziorach i w regionach północno-wschodnich. Skala tego zacieśnienia jest nadal subtelna, a rynek nadal ma stosunkowo nadpodaż, ale prawdopodobnie w trzecim kwartale nastąpi więcej sezonowych zaostrzeń i podwyżek stóp.

Wschód

• Południowy wschód: Teraz, gdy znaczący nacisk na produkcję z południowego wschodu, w szczególności z Georgii i Florydy, słabnie, rynki w tych regionach szybko miękną. Wolumeny z Karoliny wzrosły, więc spodziewaj się, że rynek będzie czuł presję w ciągu najbliższego miesiąca.
• Północny wschód: Region ten doświadczył niezwykłego zaostrzenia po święcie 4 lipca, a niektóre obszary o dużym naporcie morskim, takie jak New Jersey i Pensylwania, doświadczyły krótkoterminowych napięć powyżej tego, czego zwykle się oczekuje.

Centralny

• Południe: Południowo-środkowe Stany Zjednoczone doświadczyły normalnego sezonowego zaostrzenia przed świętem 4 lipca. Huragan Beryl spowodował niewielkie, krótkotrwałe zakłócenia. Rynek ten zaczął już mięknąć, a stopy procentowe wracają do normy, co jest lekkim sezonowym spadkiem. Stany takie jak Arkansas, Missouri oraz południowe Illinois i Indiana będą odczuwać pewną sezonową presję na produkty od końca lipca do Święta Pracy.
• Zachód: Normalna presja sezonowa była odczuwalna przez cały czerwiec, a koszty zaczęły spadać w lipcu. Gdy Kalifornia zacznie schodzić ze szczytu sezonowego, z północno-zachodniego Pacyfiku będzie mniejsza przepustowość i zwiększone stawki ze względu na zbliżający się sezon zbiorów wiśni i jesieni.

Współpracuj ze swoim zespołem C.H. Robinson, aby być na bieżąco z regionalnymi możliwościami i jak najlepiej zaplanować fracht, aby skorzystać z najlepszej ceny i usługi.

Ładunek ciężarowy z platformą

Sieć platform nie jest odporna na zmieniające się warunki, ale istnieją inne czynniki, które bezpośrednio wpływają na transport naczep z platformą i innymi naczepami otwartymi, które nie wpływają w ten sam sposób na inne środki transportu.

Czynniki, które zwiększają koszty wysyłki na platformie

• Geografia odgrywa znaczącą rolę w dostępności dla załadowców i odbiorców, szczególnie w przypadku dostaw na miejscu pracy. Lokalizacje te, często obszary wiejskie lub niedostępne z utwardzonych dróg, mogą zwiększać koszty ze względu na ograniczoną pulę przewoźników chętnych do realizacji tych dostaw ze względu na dodatkowy czas i ślepy przebieg.
• Kolejnym kluczowym czynnikiem jest plandeka. Plandeki różnią się rodzajem i rozmiarem. Ich zabezpieczenie może być wyzwaniem ze względu na kształt towaru i porę roku. Na przykład warunki zimowe na północy sprawiają, że plandeka jest niebezpieczna i trudna ze względu na śliskie powierzchnie, podczas gdy wysokie letnie temperatury na południu mogą sprawić, że zadanie będzie niewygodne i żmudne, a także niebezpieczne ze względu na zmęczenie cieplne.
• Zabezpieczenie ładunku na przyczepach z platformą wymaga łańcuchów, spoiw i drewna sztauerskiego (kawałków drewna używanych do zapobiegania przemieszczaniu się podczas transportu). Wraz ze wzrostem cen drewna rosną również koszty związane z sztauerstwem, co może mieć wpływ na całkowity koszt ładunku.
• Ceny drewna mogą pomóc załadowcom w zrozumieniu długoterminowych wskaźników rynkowych, ponieważ znaczna część popytu na platformy pochodzi z materiałów budowlanych i produkcyjnych. W związku z tym czynniki takie jak import stali, stopy procentowe i planowanie infrastruktury są również kluczowe dla określenia popytu na platformy płaskie.

To mi pomogło

W ciągu ostatnich kilku miesięcy ceny LTL były stosunkowo płaskie, głównie ze względu na pewną stabilizację w sieciach operatorskich. Przewoźnicy nadal utrzymują presję cenową w porównaniu z ubiegłym rokiem ze względu na zmniejszoną liczbę terminali w branży, a złagodzenie cen oleju napędowego i miękki rynek ładunków ciężarowych złagodziły presję. Jednym z rosnących problemów załadowców są opłaty dodatkowe, które towarzyszą stawkom za transport liniowy.

Opłaty za usługi dodatkowe wzrosły w ciągu ostatnich kilku lat pod względem częstotliwości, różnorodności i procentowego udziału w całkowitych kosztach LTL. Zrozumienie usług dodatkowych i sposobu, w jaki przewoźnicy LTL je wykorzystują, pomoże załadowcom podejmować świadome decyzje dotyczące skutecznego zarządzania tymi opłatami.

Poniższy obrazek doskonale obrazuje ekspansję akcesoriów w ciągu ostatniej dekady. Pokazuje strukturę faktur LTL, podkreślając 20 najpopularniejszych akcesoriów, z wyłączeniem paliwa, oraz procent czasu, przez jaki dany dodatek jest wyszczególniony.

W 2014 r. na około 10% faktur widniała jakaś dodatkowa opłata. W ostatnim czasie liczba ta wzrosła do prawie 40% faktur. Poza samą częstotliwością dodawania akcesoriów, znacznie wzrósł również całkowity wpływ na koszty. W 2014 r. koszty transportu liniowego stanowiły dodatkowe 3% kosztów transportu liniowego. Dziś liczba ta wzrosła prawie 5-krotnie do 14%.

Skorzystaj z tych najlepszych rozwiązań, aby w miarę możliwości ograniczyć koszty akcesoriów:

1. Wdrażaj ze strategią

Współpracuj z ekspertami, którzy mogą zapewnić jasny wgląd w opłaty dodatkowe w sposób, który umożliwi podjęcie działań.

2. Negocjuj akcesoria z góry

Spraw, aby omawianie opłat za usługi dodatkowe było ważną częścią każdego zapytania ofertowego. Określ, które elementy są specyficzne dla klienta i jak są one wyświetlane na rozliczeniach.

3. Strategicznie wybieraj przewoźników

Utrzymuj odpowiednią kombinację przewoźników w oparciu o zmieniające się potrzeby. Jeśli wybierasz przewoźnika na podstawie kosztów, pamiętaj o uwzględnieniu wszystkich możliwych do zaplanowania opłat dodatkowych.

4. Utrzymuj dokładną dokumentację

Prowadź szczegółową ewidencję przesyłek, w tym BOL, pokwitowania wagowe i potwierdzenia dostawy, aby zweryfikować opłaty dodatkowe.

5. Bądź na bieżąco

Uważnie obserwuj trendy i przepisy branżowe, aby być świadomym potencjalnych zmian, które mogą mieć wpływ na opłaty dodatkowe.

6. Ustal kadencje ciągłego doskonalenia

Regularnie przeglądaj wskaźniki i twórz plany działania. Przeznacz czas co sześć miesięcy do jednego roku na przegląd kosztów i współpracę z dostawcami w celu wdrożenia strategii doskonalenia.

C.H. Robinson idzie o krok dalej, dostarczając informacji i zasobów potrzebnych do skutecznego zarządzania opłatami dodatkowymi w przesyłkach LTL. W przypadku jakichkolwiek pytań lub pomocy związanej z wysyłką LTL i opłatami dodatkowymi, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson.

To mi pomogło

W naszym głównym artykule tego raportu omawiamy, w jaki sposób amerykańscy przewoźnicy ciężarowi doświadczają spadku zysków z powodu zwiększonych kosztów operacyjnych. Nie tylko przewoźnicy walczą ze wzrostem kosztów operacyjnych. Pomimo tego, że stawki frachtu ciężarówek generalnie spadają, istnieją pewne rodzaje transportu, usługi i regiony, w których ceny nie są tak korzystne dla załadowców ze względu na różne globalne zakłócenia powodujące wzrost stawek poza trendami sezonowymi.

Powszechnie oczekuje się, że znaczna część tej zmienności nie zniknie w krótkim okresie. Niezależnie od tego, czy chodzi o bezpośrednie podwyżki związane ze stawkami frachtowymi, dodatkowe koszty związane z przekierowaniem trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, czy zatory w portach początkowych/docelowych, wiele czynników wpływa dziś na kluczowe wskaźniki efektywności. Co więc możesz zrobić, aby ograniczyć koszty?

1. Pracuj wstecz od ekonomicznej ilości zamówienia (EOC)

Niewielkie opłaty mogą szybko się sumować w sumie , więc jeśli to możliwe, podziel zestawienie materiałów na ich podstawowe części lub pakiety komponentów. Może to pomóc w zapewnieniu, że waga/wymiary nie są przypadkowo obciążone opłatami za "minimalną ilość".

2. Okresy prognozy (okresy błota pośniegowego/zamarzniętego)

Podczas gdy sprzedaż koncentruje się na zamykaniu działalności, może to powodować problemy z produkcją, gdy niemożliwe jest znalezienie zdolności do dostarczenia towarów. Zapewnienie dokładności prognozowania biznesowego i wstrzymanie nadmiarowych zamówień w oparciu o zapotrzebowanie na linie może zapobiec kosztownym opłatom za przyspieszony fracht.

3. Zarezerwuj z wyprzedzeniem

Wcześniejsza rezerwacja to absolutnie najlepsza praktyka, aby zapewnić najlepszy wynik w najlepszej cenie. W przypadku przesyłek globalnych zdecydowanie zaleca się stosowanie pięciu tygodni wcześniej na dzisiejszym rynku.

4. Obecne praktyki w zakresie testów warunków skrajnych

Zaktualizowane ogólne systemy preferencji taryfowych (GSP), zmiany w składzie lub wymiarach produktów oraz aktualizacje polityki handlowej mogą znacząco wpłynąć na marże i otworzyć nowe linie biznesowe. Zaangażowanie się w dyskusję na temat strategii zaopatrzenia, powodów obecnych praktyk i działań konkurencji pomoże zwiększyć zaufanie do decyzji i ich wartość na szerszym rynku. 

Zmiany ogólne

2M i rozpadają się sojusze, nadchodzi nowa współpraca Gemini

MSC i Maersk rozwiązują sojusz 2M z dniem 2025 roku. Powodem rozwiązania jest to, że do 2025 roku MSC nabywa wystarczającą pojemność statków, aby prowadzić własną, niezależną usługę. Maersk zawrze sojusz z Hapagiem.

Sojusz rozpada się również pod koniec stycznia 2025 r., ponieważ Hapag i Maersk ogłosiły plany zawarcia nowej umowy o współdzieleniu statków na głównych szlakach handlowych wschód-zachód. Wejdzie ona w życie w lutym 2025 r. i będzie nazywać się Współpracą Gemini. Członkowie Sojuszu Hapag/ONE/HMM/YML zapewniają rynek, że działalność będzie kontynuowana jak zwykle w 2024 roku, ale będzie to oznaczać znaczące zmiany i zakłócenia w usługach statków na początku 2025 roku.

Współpraca Gemini została zaprojektowana jako sieć węzłów i szprych ze stosunkowo niewielką liczbą bezpośrednich zawinięć do portów i przewagą połączeń dowozowych z centralnych węzłów portowych, aby zaoferować pełen zakres usług globalnych. Celem jest zapewnienie najlepszej w swojej klasie niezawodności harmonogramu, która wynosi średnio ponad 90%. To, jak skuteczne będą przewoźnicy w zakresie punktualności, będzie zależało od powodzenia ich programu przeładunkowego. CMW zwróciło się do Maersk i Hapag z prośbą o więcej informacji na temat tego nowego sojuszu, aby określić potencjalny wpływ na konkurencję.

Sojusz Oceaniczny przedłuża porozumienie

Pierwotnie miała wygasnąć w 2027 roku, ale Ocean Alliance (OOCL, CMA, Cosco i Evergreen) ogłosiły, że przedłużą swoją umowę o dodatkowe pięć lat do 2032 roku. Może to być jeden ze sposobów na zapewnienie rynku o stabilności tego sojuszu po zaplanowanym na początek przyszłego roku przewrocie w pozostałych dwóch głównych sojuszach wschód-zachód.

Przekierowania

Powtarzające się ataki rebeliantów Huti wzdłuż wybrzeża Jemenu na Kanał Sueski oznaczają, że przewoźnicy oceaniczni przekierowali swoje statki przez Przylądek Dobrej Nadziei, dodając dodatkowe 14 dni czasu tranzytu. Chociaż sytuacja ta trwa już od ponad sześciu miesięcy, nadal ma duży wpływ na rynek żeglugi oceanicznej, zużywając zdolność przewozową i wpływając na czas.

Aktualizacje kanału

Kanał Panamski

Ze względu na niski poziom wody w zbiorniku, który zasila Kanał Panamski, od kwietnia 2023 r. obowiązują ograniczenia dotyczące poboru.

Zazwyczaj dzienne tranzyty przez kanał wynoszą 34–38 statków dziennie. W tym roku nastąpił stopniowy wzrost limitu statków, a od sierpnia liczba dziennych tranzytów wzrośnie z 34 do 35 dziennie, powracając do oczekiwanego zakresu.

Na początku 2025 r. zarząd Kanału Panamskiego spodziewa się powrotu do pełnej przepustowości dla codziennych tranzytów, która wyniesie 38-40 dziennie (o ile pora deszczowa będzie nadal dostarczać potrzebnych opadów).

* Tymczasowe zmniejszenie szczeliny ze względu na zaplanowaną konserwację suchej komory.

Dzięki dostępności większej liczby przydziałów czasu na start lub lądowanie, linie statków parowych zaczynają wznawiać swoje normalne trasy usług przez Kanał, choć pozostają pewne wyjątki. Alternatywą pozostaje trasa przez Przylądek Dobrej Nadziei lub Kanał Sueski, jednak oba wydłużają czas tranzytu o około 14 dni.

Kanał Sueski

Od grudnia 2023 r. większość przewoźników morskich tymczasowo wstrzymała lub przekierowała ruch statków przez Morze Czerwone i Kanał Sueski z powodu ataków na kontenerowce zwodowane z Jemenu. W dającej się przewidzieć przyszłości nie przewiduje się zmiany tej sytuacji.

Większość statków pływa wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu średnio o 14 dni. Zmiana trasy lub wstrzymanie nawet części tych statków może mieć znaczący wpływ nie tylko na handel, który odbywa się przez Morze Czerwone, ale na wszystkie światowe szlaki handlowe. Prowadzi to do pustych rejsów i zmian usług. Szacuje się, że ta alternatywna trasa pochłania od 6 do 9% globalnej przepustowości.

Puste rejsy/ograniczona pojemność

Przewoźnicy dodali więcej statków do usług płynących przez Przylądek Dobrej Nadziei, aby utrzymać cotygodniowe połączenie między Azją/Indiami a rynkami Europy/Ameryki Północnej. Spowodowało to ograniczenie przestrzeni dla statków, a w połączeniu z gwałtownym wzrostem popytu na niektórych kluczowych trasach wschód-zachód całkowicie usunęło nadwyżkę zdolności przewozowych z rynku.

Szacuje się również, że poziom zatłoczenia w kluczowych portach Azji, Zachodniego Morza Śródziemnego i Ameryki Łacińskiej (LATAM) powoduje usunięcie z rynku nawet 8% zdolności przewozowych z powodu opóźnień statków w różnych portach. Rynki, na które największy wpływ mają przekierowania przez Kanał Sueski, takie jak USA–Indie i USA–Azja, odnotowują więcej pustych rejsów niż na innych trasach ze względu na wyzwania związane z utrzymaniem integralności rozkładu rejsów.

Sea Intelligence poinformowało, że globalna niezawodność rozkładu lotów poprawiła się o 3,58% od kwietnia do 55,8% w maju (najwyższy poziom w 2024 roku). Wiarygodność pozostaje jednak o 11 punktów procentowych niższa niż w maju 2023 r. CMA był najbardziej niezawodnym przewoźnikiem z 57,1% punktualnością.

Zatory w portach/niedobory kontenerów

Niekorzystne warunki pogodowe w Azji i Ameryce Łacińskiej, w połączeniu z rosnącym popytem/wolumenem na kilku kluczowych szlakach handlowych, takich jak Azja-Europa, Azja-Ameryka Północna i Azja-Ameryka Łacińska, oznaczają poważne zatory w głównych portach przeładunkowych w Azji, Ameryce Łacińskiej i zachodniej części Morza Śródziemnego.

Powoduje to większą niestabilność harmonogramu z przewoźnikami. Wydłużony czas tranzytu przyczynia się również do niedoborów kontenerów na niektórych kluczowych rynkach, takich jak Azja (w szczególności północne Chiny), Europa i na rampach kolejowych w Ameryce Północnej.

Wojna w Ukrainie

Wojna w Ukrainie i wynikające z niej sankcje nałożone na Rosję mogą wpłynąć na przepustowość z/do Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. Utrzymują się liczne zawieszenia usług / pominięcia portów do Rosji i Ukrainy.

Podaż i popyt

Od Azji po Zachodnie Wybrzeże Ameryki Północnej, przestrzeń uległa poprawie, ponieważ przewoźnicy zwiększyli znaczną zdolność przewozową w lipcu i sierpniu. Jednak przepustowość do wschodniego wybrzeża USA jest dość płaska i zarówno LATAM, jak i Meksyk borykają się z zatłoczeniem w lokalnych portach.

Tendencja jest inna niż w Europie, gdzie stopy procentowe utrzymują się na wysokim poziomie. Pomimo tymczasowego wzrostu zdolności przewozowych w lipcu do Europy Północnej w lipcu (11%), w sierpniu zdolności przewozowe ponownie spadną. Na Morzu Śródziemnym przepustowość spadła o 14% w lipcu w porównaniu z czerwcem, a zatory w miejscach docelowych nadal zakłócają rozkłady lotów.

Na trasach transatlantyckich w kierunku zachodnim (TAWB) przepustowość jest wystarczająca dla większości połączeń z Europy Północnej. Linie statków parowych zaczynają przenosić przepustowość na inne szlaki handlowe, wymieniając statki na mniejsze lub przeznaczając więcej zdolności przeładunkowych na szlaki o dużym popycie (np. z Azji na wschodnie wybrzeże USA).

Kraje basenu Morza Śródziemnego są narażone na duże zatłoczenie, a przestrzeń staje się krytyczna, co prowadzi do wzrostu stawek. Rezerwacje są dokonywane z 3-4 tygodniowym wyprzedzeniem. Przewoźnicy dokonują również przetasowań zdolności przewozowych, aby dostosować się do innych tras i pozostawiają mniejsze statki / brak dodatkowych opcji załadunku do krajów pochodzenia śródziemnomorskiego. Ponieważ największe porty w regionie stały się również portami przeładunkowymi, aby pomóc w zarządzaniu problemami Kanału Sueskiego, ich przestrzenie terminalowe są przepełnione, co stwarza wyzwania związane z pozyskiwaniem ładunków eksportowych.

ISC-Ameryka Północna (ISC-North America) została bezpośrednio dotknięta zakłóceniami w Kanale Sueskim. Problemy ze sprzętem i przestrzenią statków z Azji rozprzestrzeniają się. Linie parowców przenoszą zdolność przewozową i sprzęt z tańszych Indii do dostaw NAM, aby dostosować się do bardzo silnego eksportu z Azji, który przynosi wyższe stawki. Na tym pasie przewoźnicy mają trudności z utrzymaniem integralności rozkładu jazdy z powodu braku zasobów i zatłoczenia.

Wielkość importu kontenerów z USA w porównaniu rok do roku 

Według Descartes Datamyne, w czerwcu 2024 r. wielkość importu kontenerów z USA spadła w porównaniu z majem 2024 r., zmniejszając się o 2,1% do 2 297 979 jednostek ekwiwalentu dwudziestu stóp (TEU). W porównaniu z czerwcem 2023 r. wolumen importu TEU wzrósł o 10,4%, nadal wykazując wyjątkowe wyniki rok do roku.

Azja

Sierpień to środek tradycyjnego szczytu sezonu i z tego powodu stawki na głównym szlaku handlowym w Azji pozostają podwyższone. Pomimo dużego popytu, stawki spotowe łagodnieją na niektórych wybranych trasach, takich jak Trans-Pacific West Coast (TPWC) i LATAM. Wynika to głównie z wprowadzenia większej liczby doraźnych ładowarek i kilku nowych usług.

CMA, Cosco i MSC rozpoczęły wdrażanie nowych usług w TPWC i na Wschodnim Wybrzeżu. Linie żeglugowe przeniosły również przepustowość z nisko płatnych szlaków handlowych na lepiej płatne, aby zmaksymalizować marże.

Szlak handlowy z Azji do Oceanii jest jednym z dotkniętych; Pomaga to podnieść stawki spotowe w sierpniu.

Stawki na rynku od Azji do Europy Północnej utrzymują się lepiej niż na rynkach Europy Południowej i basenu Morza Śródziemnego. Hapag-Lloyd, CMA CGM i MSC uruchomiły trzy nowe niezależne usługi w Europie Północnej.

Poprawiło się zatory portowe w głównych portach przeładunkowych Azji Południowo-Wschodniej, Port Klang i Singapurze. Jednak w przypadku głównych portów chińskich odnotowuje się większe zatłoczenie. 

Azja–Europa

Ze względu na dłuższy czas tranzytu przez Przylądek Dobrej Nadziei, tygodniowo na tym szlaku kursuje mniej statków, co również zmniejszyło efektywną przepustowość.

Popyt wzrósł w kwietniu i maju, ponieważ spedytorzy przenosili ładunki przed planowanymi podwyżkami stawek ogólnych (GRI) i majówką w Azji, co spowodowało ograniczoną przestrzeń.

Dla regionu Azja-Europa, Alphaliner i Drewry sporządzają raport szacunkowy:

• Usługi są obecnie o 10% mniejsze w stosunku do potrzebnej przepustowości
• Stawki frachtu spotowego wzrosły aż o 20%

Gdy tylko wznowi się normalny tranzyt przez Kanał Sueski, na rynku ponownie pojawi się nadwyżka zdolności produkcyjnych, a ceny ponownie spadną. 

Europa

Wyzwania związane z pracą

Zakłócenia na rynku pracy we Włoszech, Niemczech i Francji były częste w ciągu ostatnich kilku miesięcy. Wpływ jest ograniczony, chyba że łączy się z innymi istniejącymi problemami (np. zatłoczenie na Morzu Śródziemnym).

Przestrzeń kosmiczna na szlakach transatlantyckich od Morza Śródziemnego po Kanadę i Meksyk staje się bardzo ciasna. Przewoźnicy prawdopodobnie podniosą stawki. Ponieważ przewoźnicy nie są zobowiązani do informowania o podwyżkach stawek z 30-dniowym wyprzedzeniem (jak jest to wymagane w Stanach Zjednoczonych), może to utrudnić prognozowanie stawek dla tych krajów. Spodziewaj się, że będziesz planować z dużym wyprzedzeniem i dokonywać wstępnych rezerwacji, aby zabezpieczyć miejsce w razie potrzeby. 

Ameryka Łacińska

Usługi wewnątrz Ameryki i Azji wciąż borykają się z problemami związanymi z przestrzenią. W związku z tym przewoźnicy od kwietnia 2024 r. wdrażają GRI w obu Amerykach dla wszystkich rodzajów kontraktów. Rozważ rezerwację z co najmniej czterotygodniowym wyprzedzeniem.

Europa jest stabilna; Stawki są stałe.

Porty w południowym regionie LATAM borykają się z kilkoma zaniedbaniami spowodowanymi opóźnieniami w zawieszaniu statków z powodu trwających zatorów w portach. Obecnie najbardziej niezawodny rozkład jazdy znajduje się w Santos, ale ten port jest również dotknięty zatłoczeniem. Na całym wybrzeżu brakuje 20′ i specjalistycznego sprzętu.

Port Rio Grande jest obecnie otwarty, ale przejście na alternatywny port może pomóc w przezwyciężeniu zatorów i braku przepustowości stacji rozrządowych, które są obecnie odczuwane w porcie. Z powodu tych zakłóceń przewoźnicy omijają ten port, aby przywrócić swoje rozkłady jazdy i nadać priorytet innym portom o większych wolumenach.

Zarówno porty Paranagua, jak i Itapoa borykają się z infrastrukturą portową i zwalniają okna, aby dostarczyć puste kontenery i odebrać załadowane na czas do obsługi statków. Wcześniej załadowcy mieli prawie siedem pełnych dni na pracę nad załadunkiem i dostawą kontenerów, teraz są tylko 2-3 dni na jej wykonanie. 

Ameryka Północna

Wyzwania na rynku pracy w USA

Załadowcy obserwują rozwój sytuacji w negocjacjach pracowniczych w portach wschodnich i na wybrzeżu Zatoki Meksykańskiej. Międzynarodowe Stowarzyszenie Marynarzy Morskich (ILA) opublikowało w piątek 12 lipca 2024 r. oświadczenie, w którym zwiększa presję na United States Maritime Alliance, aby podjęło działania w sprawie systemu APM Terminals Auto Gate w Mobile w stanie Alabama.

ILA poinformowała w czerwcu, że negocjacje w sprawie umowy ramowej nie rozpoczną się ponownie, dopóki nie zostaną rozwiane ich obawy dotyczące tego procesu automatyzacji. ILA powtórzyła, że jest gotowa do strajku 1 października 2024 r., jeśli nie zostanie zawarte nowe porozumienie.

Podczas wydarzenia zorganizowanego 24 lipca 2024 r. przez Supply Chain Dive, sekretarz transportu Pete Buttigieg powiedział, że administracja Bidena nadal monitoruje sytuację i stara się zachęcać do pozytywnych wyników dla obu stron.

USA–Europa

Strajki w portach

Do sporadycznych strajków portowych w Hamburgu, Bremerhaven i śródlądowym mieście portowym Brema dochodziło do strajków, ponieważ pracownicy portowi domagali się podwyżki płac, aby dopasować się do zwiększonych kosztów utrzymania. Ostatnie strajki miały miejsce w dniach 9–10 lipca 2024 roku.

Rosnący popyt 

Popyt na pasie TAWB poprawia się wraz z rozpoczęciem tradycyjnego szczytu sezonu. W tym samym czasie przewoźnicy oceaniczni zaczynają zmniejszać zdolność przewozową na Wschodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych (USEC) poprzez zmniejszenie wielkości statków. Większe statki są przenoszone na inne szlaki, na których popyt jest większy. W tej chwili nie są planowane żadne odwołane ciągi usług, ale zwiększa się częstotliwość pustych rejsów.

Przestrzeń od Zachodniego Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (USWC) do Europy jest nadal ograniczona z powodu braku opcji żeglugi, a przewoźnicy są zasadniczo zarezerwowani na wszystkie usługi wodne, zwłaszcza Los Angeles i Oakland. Jako alternatywę dla wszystkich usług wodnych, CMA i OOCL oferują usługi kolejowe przez Houston do Europy.

Przestrzeń w portach USGC do Europy poprawiła się, ale przewoźnicy nadal mają solidne współczynniki obciążenia ze względu na ograniczone opcje usług i silny rynek eksportu żywicy.

Przestrzeń dla EMA do portów we wschodniej części basenu Morza Śródziemnego i Turcji jest obecnie ograniczona ze względu na duże wolumeny bawełny (np. Stany Zjednoczone).

Problemy z zatłoczeniem

Z powodu szybko rosnących wolumenów w kluczowych portach zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego, takich jak Walencja, Algeciras i Tanger, narasta problem zatłoczenia. Wzrost wolumenu wynika w dużej mierze z faktu, że przewoźnicy muszą obecnie przeładowywać ładunki przez porty w zachodniej części Morza Śródziemnego, łącząc się ze statkami dowozowymi na Bliski Wschód i do Indii, aby nadal obsługiwać te rynki.

Igrzyska olimpijskie

Igrzyska Olimpijskie odbędą się we Francji i potrwają od 26 lipca do 8 września. Napływ ruchu turystycznego i wprowadzenie środków bezpieczeństwa spowodują w tym okresie zakłócenia, zatory komunikacyjne i opóźnienia w dostawach do i z Francji. 

USA–Azja 

Lotnisko Marynarki Wojennej (USWC)

Wolumeny w portach USWC wzrosły o około 20% w porównaniu z tym samym okresem w 2023 roku. Przewoźnicy doświadczają większego popytu na usługi za pośrednictwem USWC ze względu na ciągłe wyzwania związane z uzyskiwaniem terminów przez Kanał Panamski i wydłużony czas tranzytu przez Przylądek Dobrej Nadziei.

Trans-Pacyfik w kierunku wschodnim (TPEB)

Popyt na pasie TPEB nadal wykazywał pewną siłę, w związku z czym liczba planowanych pustych rejsów jest nadal stosunkowo niska. Jednak zatory w portach w Azji i w niektórych portach USEC, takich jak Charleston, powodują pewne zawodności w harmonogramie, co może prowadzić do pustych tygodni żeglugi. 

Zatłoczenie portów w Azji 

Zatory w portach przeładunkowych w Azji pozostają poważnym problemem. Przesyłki mogą być opóźnione nawet o 14–21 dni w wielu głównych portach przeładunkowych, takich jak Busan, Szanghaj i Singapur. Wynika to głównie ze wzrostu liczby usług przeładunkowych spowodowanego tym, że przewoźnicy zdecydowali się pominąć zawinięcia do portów, aby przywrócić integralność rozkładu jazdy i złapać terminy tranzytu przez Kanał Panamski. Przewoźnicy informują, że praca ich statków w niektórych dużych portach azjatyckich, takich jak Singapur i Szanghaj, zajmuje nawet 5-7 dni.

Niektórzy przewoźnicy przenoszą swoje huby przeładunkowe do alternatywnych portów w Malezji, Indiach i Columbo, co ma wpływ na downstream, zwiększając zatory również w tych portach.

Singapur otworzył pierwsze z trzech nowych nabrzeży kontenerowych w megaterminalu kontenerowym Tuas, co powinno pomóc w złagodzeniu obecnych zatłoczeń.

Nowe statki zwiększające zdolność przewozową

Fala nowych statków wchodzących na rynek w 2024 roku zwiększyła zdolność przewozową aż o 10%. Oczekuje się, że statki zostaną dodane głównie do azjatyckich szlaków handlowych. Jednak wpływ tego wzrostu zdolności przewozowej został na razie całkowicie zniwelowany przez przekierowania statków przez Przylądek Dobrej Nadziei, w połączeniu z rosnącym zatłoczeniem portów i wzrostem popytu obserwowanym na wielu szlakach azjatyckich od początku I kwartału 2024 r.

Braki sprzętowe

W Azji występują niedobory sprzętu spowodowane wydłużonym czasem tranzytu, rosnącym popytem i niestabilnością harmonogramu, co powoduje, że przewoźnicy wykorzystują przestrzeń statków do przemieszczania pustych ładunków w celu zaspokojenia popytu TPEB, zamiast pozostawiać je w Ameryce Północnej, aby wspierać eksport.

Podwyżki stawek

Przewoźnicy ogłosili ważne podwyżki stawek na lipiec i sierpień 2024 roku. Przewoźnicy dążą do uzyskania wyższych stawek, aby pokryć dodatkowe koszty wynikające z zatłoczenia portów i uzasadnić przewożenie załadowanych ładunków eksportowych, a nie tylko wysyłanie pustych kontenerów z powrotem do Azji, aby sprostać silnemu popytowi eksportowemu w Azji.

Stany Zjednoczone–Oceania

Ze względu na ciągłe zatory komunikacyjne i problemy operacyjne w Charleston w Północnej Karolinie, bezpośrednie usługi Hapag, MSC i Maersk zostały przeniesione do portu Savannah.

Popyt w Oceanii osłabł w wielu sektorach od IV kwartału 2023 r., a niektórzy ekonomiści spodziewają się, że gospodarka znajduje się obecnie w recesji. Szczyt sezonu zwykle zaczyna się w trzecim kwartale, ale jak na razie w tym roku było słabo.

Przestrzeń statków do Oceanii jest stosunkowo otwarta

Oczekuje się, że stopy pozostaną stabilne w III kwartale 2024 r., jednak jeśli szczyt sezonu będzie silniejszy niż oczekiwano, może się to zmienić. CMA zauważyło pełniejsze statki w swojej usłudze USEC-Oceania i ogłosiło GRI na sierpień 2024 roku.

Przewoźnicy z bezpośrednimi połączeniami do Oceanii nadal przepływają przez Kanał Panamski z USEC.

Przewoźnicy z usługami przeładunku przez Azję do Oceanii będą podróżować przez Kanał Panamski lub Przylądek Dobrej Nadziei, w zależności od amerykańskiego portu wyjścia i portu przeładunku. Trasy przez Przylądek Dobrej Nadziei skróciły czas tranzytu o 10–14 dni.

STANY ZJEDNOCZONE–AMERYKA ŁACIŃSKA

Zatłoczenie i opóźnienia

Na niezawodność rozkładu lotów do portów Wschodniego Wybrzeża Ameryki Południowej (SAEC) wpłynęły znaczne opóźnienia w portach Navegantes i Rio Grande w południowej Brazylii, które są mocno zatłoczone, co prowadzi do pustych rejsów i pominięć portów.

Niedawne ulewne deszcze w południowym regionie Brazylii przyczyniają się do istniejących opóźnień i zatorów w portach. Wielu przewoźników decyduje się na pominięcie portów południowej Brazylii ze swoimi głównymi statkami i zamiast tego przeładowuje się do regionu przez port Santos. Rozważ wysyłkę do portów Itapoa i Paranagua w południowej Brazylii, gdzie opcje bezpośredniej obsługi są bardziej dostępne. Należy jednak pamiętać, że zatłoczenie rośnie również w tych portach ze względu na przekierowania ładunków.

Problemy z zatłoczeniem spowodowały wzrost wolumenu przeładowywanych ładunków, a główne porty przeładunkowe zaczynają doświadczać dramatycznego wzrostu zatłoczenia, co prowadzi do znacznych opóźnień również w tych portach przeładunkowych.

Przewoźnicy obsługujący rynki Karaibów i Ameryki Południowej ogłosili GRI na lipiec i sierpień 2024 roku.

Poziomy Amazonki

Poziom wody w Amazonce nie wzrósł od połowy czerwca 2024 roku. W związku z tym, że region wchodzi w porę suchą od lipca 2024 r. do początku 2025 r., należy spodziewać się ograniczeń dotyczących poziomów ładunków i niskich opłat za wodę.

Sezon huraganów

Sezon huraganów rozpoczął się na początku tego roku, a trudne warunki pogodowe już przetoczyły się przez region, szczególnie na Karaibach i w Ameryce Środkowej. Eksperci meteorologiczni ostrzegają, że może to być szczególnie trudny sezon huraganów. Przewiduj zakłócenia i opóźnienia statków w pozostałej części III kwartału i w IV kwartale 2024 r.

USA–Azja Południowa, Bliski Wschód, Afryka (SAMA)

Ograniczona przestrzeń, odwołane usługi i podwyżki stawek

Podwyżki stawek zostały ogłoszone na lipiec i sierpień 2024 r. ze względu na obecną niestabilność usług i bardzo ograniczoną przestrzeń statków.

Przestrzeń od portów USEC i wybrzeża Zatoki Meksykańskiej (USGC) do Indii i Bliskiego Wschodu została znacząco zakłócona ze względu na ryzyko piractwa związane z tranzytem przez Kanał Sueski przez rebeliantów Huti w Jemenie. Wszyscy przewoźnicy kontenerowi przekierowują teraz swoje statki przez Przylądek Dobrej Nadziei, co wydłuża czas tranzytu i wydłuża rejsy bez zakłóceń.

Usługi do portów Morza Czerwonego są obecnie zawieszone u wielu przewoźników, a w przypadku tych przewoźników, którzy nadal oferują usługi, do kosztów frachtu dodano znaczne dopłaty. Połączenia do portów Zatoki Perskiej na Bliskim Wschodzie są ograniczone. Przewoźnicy docierają do portów Morza Czerwonego za pośrednictwem usługi dowozowej z portów śródziemnomorskich, co doprowadziło do znacznego zatłoczenia w tych węzłach portowych w zachodniej części Morza Śródziemnego. Spodziewaj się, że zarezerwujesz miejsce z co najmniej czterotygodniowym wyprzedzeniem, aby zapewnić sobie miejsce.

Zatory w portach i opóźnienia

Zatory w portach Azji Południowo-Wschodniej powodują, że przewoźnicy rozbudowują swoje węzły przeładunkowe do alternatywnych portów, takich jak Abu Zabi, Mundra i Kolombo. Porty te borykają się obecnie z rosnącym problemem zatłoczenia ze względu na znaczny wzrost wolumenów.

Problemy z zatłoczeniem w portach Mundra i Nhava Sheva są dodatkowo komplikowane przez złe warunki pogodowe w ciągu ostatnich kilku tygodni w regionie.

Trudne warunki pogodowe podczas ostatnich tranzytów przez Przylądek Dobrej Nadziei spowodowały opóźnienia dla wielu statków korzystających z tej trasy.

SAMA

Rynek eksportowy do Ameryki Północnej i Oceanii jest dynamiczny ze względu na wyzwania związane z przestrzenią kosmiczną, puste rejsy, zaległości, wzrost cen i gwałtowny wzrost popytu na ładunki. Przewoźnicy wystawiają ograniczone rezerwacje po podwyższonych stawkach.

Podczas gdy stawki w regionie Azja-Europa/Morze Śródziemne rosną wraz z nieznaczną poprawą popytu na ładunki, rynki wewnątrz Azji i Ameryki Łacińskiej łagodnieją, więc stawki są stabilne lub spadają. 

Oceania

Ameryka Północna do Oceanii

Warunki rynkowe w Ameryce Północnej pozostają stabilne, a przestrzeń i harmonogram są niezmienne, a dostępność i regularność.

Z Europy do Oceanii

Rynek z Europy do Oceanii jest zaostrzony z powodu trwających zakłóceń na Morzu Czerwonym / Kanale Sueskim. Przewoźnicy nadal wprowadzają dopłaty na nieprzewidziane wydatki. Zakłócenia te wpływają również na czas tranzytu z 14-dniowym tranzytem przez Przylądek Dobrej Nadziei.

Spodziewaj się, że zakłócenia w harmonogramie będą kontynuowane przez cały trzeci kwartał i rozważ planowanie z wyprzedzeniem 4-6 tygodni wcześniej.

Azja do Oceanii

Nastąpiły zawieszenia usług przez Azję z powodu zatorów w portach w węzłach przeładunkowych. Popyt ten zostanie przeniesiony do przewoźników, a rynek najprawdopodobniej będzie w stanie zamortyzować ten spadek przepustowości.

Przepustowość w Azji Północno-Wschodniej i Południowo-Wschodniej nadal się kurczy w związku z pustymi rejsami i pominięciami portów. Stawki pozostają niestabilne w związku z wdrożeniem GRI i dopłat w szczycie sezonu (PSS) w sierpniu. Niezawodność harmonogramu nadal ulega pogorszeniu. Przewoźnicy zalecają, aby puste rejsy były połączone z przywróceniem rozkładu.

Azja Północno-Wschodnia doświadcza poważnych niedoborów kontenerów - ogólnie rzecz biorąc, rynek ten nadal doświadcza niestabilnych warunków. MSC ogłosiło usunięcie usługi Capricorn/Kiwi, co wpłynie na dostawy z Azji Południowo-Wschodniej do Australii, a także z Azji Północno-Wschodniej do Australii WC/NZ. To zmniejszenie zdolności przewozowych, wraz z usunięciem statków o większej pojemności na inne szlaki handlowe o wyższej rentowności, spowoduje zakłócenia w łańcuchu dostaw i trudne problemy związane z przestrzenią kosmiczną.

Rynek transtasmański

Na tym pasie występują ciągłe opóźnienia wzdłuż wybrzeża Nowej Zelandii (NZ), co wpływa na integralność rozkładu jazdy. Opóźnienia w porcie zmniejszyły się i obecnie wynoszą od 0,5 do 1 dnia. Chociaż ma to wpływ na niezawodność harmonogramu, stawki pozostają stabilne, dostępna jest przestrzeń, a sprzęt jest łatwo dostępny.

Spedycja przybrzeżna

Australijska żegluga przybrzeżna pozostaje silna, bez większych opóźnień i problemów. Z wyjątkiem 2-3 dni lub nieregularnych pominięć portów ze wschodniego na zachodnie wybrzeże, nienaruszalność harmonogramu jest stabilna. Przepustowość pozostaje poza kluczowymi portami, a stawki utrzymują się na stałym poziomie (np. Brisbane, Sydney i Melbourne). Nie zgłoszono żadnych problemów ze sprzętem w kluczowych portach na wschodnim wybrzeżu.

Eksport z Oceanii 

Stawki eksportowe znajdują się pod presją, a silne czynniki obciążenia powodują konkurencję – można się spodziewać, że tendencja ta utrzyma się przez cały sierpień. Zdolność przewozowa zmniejsza się od Australii i Nowej Zelandii po Europę i wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych. Zaplanuj rezerwację z 5-6 tygodniowym wyprzedzeniem.

Nowa Zelandia jest w szczycie sezonu produkcyjnego, a przestrzeń kosmiczna kurczy się do Stanów Zjednoczonych. Dotknięte urządzenia obejmują zarówno suche, jak i chłodzone kontenery o długości 20 stóp i 40 stóp.

To mi pomogło

Azja

Popyt

Z punktu widzenia popytu zarówno e-commerce, jak i drobnicowy powinny pozostać stabilne. Spodziewaj się podobnego popytu w lipcu tego roku, ponieważ handel elektroniczny nadal zajmuje znaczną część dostępnej mocy przerobowej. Jednak przewoźnicy z Hongkongu zaczną wprowadzać podwyżki stawek od sierpnia.

Pojemność 

Z punktu widzenia zdolności przewozowych, duże akcje serwisowe pojazdów w Stanach Zjednoczonych z udziałem koreańskich marek będą wywierać presję na popyt na fracht lotniczy z Korei Południowej do Stanów Zjednoczonych. Jest to dodatek do istniejącego wysokiego popytu na chipy pamięci, który napływa do Stanów Zjednoczonych ze względu na dynamicznie rozwijającą się branżę sztucznej inteligencji (AI).

Uderzenie tajfunu na Tajwanie

Tajfun, który nawiedził Tajwan pod koniec lipca, w perspektywie krótkoterminowej wpłynie na tajwańskich przewoźników (łącznie głównego czynnika przyczyniającego się do przepustowości trasy transpacyficznej). To w połączeniu z wysokim popytem na fracht lotniczy (w szczególności na chipy AI) doprowadzi do ograniczenia przepustowości tajwańskich przewoźników. Stopy procentowe prawdopodobnie pozostaną na podwyższonym poziomie.

Konflikt na Bliskim Wschodzie

Sytuacja konfliktowa na Bliskim Wschodzie w ostatnim czasie się zaostrzyła. Ogólna nierównowaga sprzętowa i zdolność przewozowa uległy jednak poprawie, co złagodziło ich wpływ na fracht morski. Konwersja transportu morskiego na lotniczy powinna pozostać stabilna i ostatecznie zapewnić lepszą stabilność popytu na fracht lotniczy.

Ogólnie rzecz biorąc, zdolności produkcyjne w sierpniu prawdopodobnie pozostaną umiarkowanie napięte, podczas gdy popyt pozostanie stabilny, utrzymując stopy procentowe na podwyższonym poziomie.  

Europa

Według tygodniowego raportu WorldACD, zdolności przewozowe frachtu lotniczego z Europy do Ameryki Północnej odnotowały w ostatnich dwóch tygodniach niewielki spadek o 1% w porównaniu z poprzednimi dwoma i wzrost o 4% r/r. W ciągu ostatnich dwóch tygodni stopy procentowe wzrosły nieznacznie o 1% w porównaniu z dwoma poprzednimi, co oznacza spadek o 14% r/r. 

Ameryka Łacińska (Ameryka Łacińska)

• Międzynarodowy port lotniczy São Paulo/Guarulhos (GRU) ma ustabilizowane okna eksportowe, a załadowcy są w stanie uzyskać harmonogram okien dostaw w ciągu 2-3 dni
• Pas amerykański jest również stabilny; Linie lotnicze są dostępne od ręki 
• Przestrzeń LATAM jest płaska; przewoźnicy są otwarci na negocjacje (przy podawaniu celów)
• Europa Lane zakończyła szczyt sezonu owocowego; Teraz pas jest całkowicie otwarty do negocjowania cen spotowych powyżej 300
• Azja i Oceania są płaskie i stabilne 

Ameryka Północna

Amerykański rynek eksportowy pozostaje stabilny na większości rynków, z wystarczającą zdolnością do zaspokojenia popytu, zwłaszcza w przypadku ładunków, które mieszczą się w lotach pasażerskich. Zwiększony popyt na podróże w miesiącach letnich na półkuli północnej pomaga utrzymać ten stan co najmniej do trzeciego kwartału.

Współpraca między Stanami Zjednoczonymi a Latam ma jednak pewne wyzwania związane z przepustowością. Zdolność przewozowa frachtowców opuściła rynek zarówno w przypadku umów serwisowych, jak i leasingowych, które kończą się/nie są odnawiane między liniami lotniczymi a firmami czarterowymi. Jeśli dodamy do tego wzrost popytu, zdolności przewozowe są mniejsze niż zwykle w przypadku przewozów w kierunku południowym, z wysokimi stawkami na rynku spotowym i wydłużonym czasem tranzytu.

Zwiększona zdolność przewozowa wpłynęła na niektóre linie lotnicze pod względem rozmieszczenia swoich samolotów towarowych. Na rynku transatlantyckim zdolność przewozowa rozłożyła popyt, co doprowadziło do mniejszego wykorzystania lotów towarowych.

Ze względu na wysoki popyt i zyski z przewozów eksportowych do Azji, niektóre linie lotnicze przenoszą te frachtowce na ten rynek, zmniejszając pojemność głównego pokładu w innych miejscach. Z tego powodu istnieją tak znaczne różnice w stawkach lotniczych i tranzycie, gdy wymagane są frachtowce. Pod tym względem rynek od Stanów Zjednoczonych do Australii jest szczególnie trudny.

Rynek indyjski pozostaje stabilny dla amerykańskiego eksportu, ale import z USA pozostaje zatłoczony:

• Branża farmaceutyczna, motoryzacyjna i tekstylna nadal odgrywa główną rolę
• Zaległości zmniejszyły się w ostatnich tygodniach, a stawki spotowe wykazują tendencję spadkową, ale stawki pozostają podwyższone w stosunku do stycznia 2024 r
• Amerykański eksport do Indii jest stosunkowo dobrze zrównoważony między mocami produkcyjnymi a popytem

Rynek transatlantycki w kierunku zachodnim jest stosunkowo zrównoważony:

• Dodanie letnich samolotów pasażerskich zrównoważyło podaż i popyt na ładunki na dolnym pokładzie
• Przepustowość głównego pokładu pozostaje ograniczona, co powoduje wzrost stawek na rynku spot
• Rynek eksportu z USA pozostaje otwarty i stabilny 

SAMA

Częstotliwość lotów i zdolność przewozowa są stabilne, a Air India rozszerza trasy w Holandii, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych.

Loty odbywają się zgodnie z rozkładem, a lotniska działają bez zakłóceń, bez problemów z zatłoczeniem. Spodziewaj się, że stawki wzrosną w Europie, Azji i Stanach Zjednoczonych, co będzie uwzględniać rosnące koszty paliwa i dużą liczbę eksportu.

Oczekuje się, że wolumen na Bliskim Wschodzie wzrośnie, zwłaszcza w związku z wieloma projektami zainicjowanymi przez Arabię Saudyjską.

Spodziewaj się tendencji wzrostowej stawek kasowych i stałego wzrostu tonażu zarówno importu, jak i eksportu w porównaniu z 2023 r.

Oceania

Ogólnie rzecz biorąc, rynki importowe są stłumione, co może być typowe w okresach kończących rok obrotowy. Oczekuje się, że liczba ta wzrośnie w III kwartale, ponieważ rynki oceaniczne podnoszą stopy procentowe i rozwijają się niedobory sprzętu.

Ameryka Północna

Zdolność przewozowa PAX z Oceanii do Ameryki Północnej nieznacznie się zmniejszyła. Niektóre bezpośrednie loty zostały zlikwidowane i przesunięte na okres letnich wakacji transatlantyckich. Część zdolności przewozowych frachtowców została również usunięta ze względu na słabszy popyt od Ameryki Północnej po Australię, co utrzymało stawki na stabilnym poziomie w drugim kwartale.

Europa

Z Oceanii do Europy również wystąpiły pewne zakłócenia z powodu wydłużonych tras lotów omijających przestrzeń powietrzną nad obszarami o znaczeniu geopolitycznym. Dłuższe trasy lotu wydłużają czas lotu, a dodatkowe wymagania dotyczące paliwa zmniejszają limit masy ładunku. Na rynek UE–UA powróciło kilka dodatkowych lotów, co utrzymało stawki na stabilnym poziomie.

Azja

Z Oceanii do Azji jest duża przepustowość, a dostępność jest otwarta na wielu trasach. Poziomy stawek w większości przypadków odzwierciedlają warunki sprzed pandemii.

Rynki transtasmańskie są również dość stabilne, a ich zdolność produkcyjna jest w stanie zaspokoić bieżące wymagania rynku. Poziomy stawek są obecnie również dość stabilne.  

To mi pomogło

Transport intermodalny

Koleje Canadian National (CN) i Canadian Pacific Kansas City (CPKC) zasiadają do stołów negocjacyjnych z Teamsters Canadian Rail Conference (TCRC) i mediatorami federalnymi. 29 czerwca 2024 r. w związku odbyło się nowe głosowanie strajkowe, w którym ponownie zezwolono na strajk.

Ponieważ nadal będzie istniała pewna niepewność co do wyniku, niektóre linie parowców przekierowują rejsy z Vancouver w kierunku zachodniego wybrzeża USA. Kanadyjska Rada ds. Stosunków Przemysłowych (CIRB) wyda decyzję dotyczącą negocjacji 9 sierpnia 2024 r., więc strajk nie może się odbyć, dopóki nie zostanie podjęta decyzja i nie zostanie zapewnione 72-godzinne powiadomienie.

Obecnie najwcześniej strajk mógłby potencjalnie nastąpić w połowie sierpnia lub później. Ta sytuacja pozostaje płynna, więc pozostań w kontakcie z zespołami ds. kont, aby uzyskać najbardziej aktualne informacje.

Warunki rynkowe

Wzrost w transporcie intermodalnym utrzymuje się na wysokim poziomie, napędzany głównie przez międzynarodowy transport intermodalny. Krajowy wolumen przewozów intermodalnych wzrósł o 2,3% r/r, podczas gdy międzynarodowy przewozy intermodalne wzrosły o 17,4% r/r.

Wzrost międzynarodowy jest napędzany przez dostawy kontenerów drogą śródlądową. Istnieją jednak przesłanki wskazujące na niedobór kontenerów oceanicznych. Jeśli taka sytuacja będzie się utrzymywać, dostawcy usług oceanicznych mogą oferować zachęty do przeładunku w portach, aby zwiększyć popyt na krajowe kontenery intermodalne z Zachodniego Wybrzeża.

Pomimo kilku czynników przyczyniających się do wzrostu wielkości importu na początku tego roku, nie nastąpił normalny sezonowy wzrost między I kwartałem a II kwartałem. Prawdopodobnie oznacza to, że będzie to umiarkowany szczyt sezonu. Większy rynek północnoamerykański ma wystarczającą zdolność do obsługi popytu, przy czym szacuje się, że 20–25% podaży kontenerów jest ułożonych w stosy i gotowych do użycia.

Perspektywy cenowe

Przewiduje się, że wzrost cen nastąpi w drugiej połowie 2024 roku. Oczekuje się, że tendencja ta utrzyma się do 2025 r. w niskim jednocyfrowym zakresie. Koleje mają nowe umowy o pracę, które powodują wzrost kosztów pracy w połączeniu z presją inflacyjną, która będzie napędzać te podwyżki stawek. Teraz jest najlepszy czas, aby zablokować stawki intermodalne, zanim zaczną rosnąć.

Metryki usługi

Usługi intermodalne, mierzone prędkością pociągów, są nieco poniżej średniej z pięciu lat. Jednak liczba pociągów zatrzymujących się w terminalach jest znacznie niższa od średniej pięcioletniej, co wskazuje, że podaż sprzętu i siły roboczej jest dobra.

Dzięki solidnej obsłudze i niskim cenom skontaktuj się z zespołem C.H. Robinson, aby skorzystać z korzyści intermodalnych.

Transport szynowy

Canadian National (CN) i Canadian Pacific (CP) negocjują nowe umowy ze swoimi związkami zawodowymi. Rząd federalny Kanady wyznaczył mediatorów do pomocy w negocjacjach. Na tym etapie nie osiągnięto porozumienia.

Minister pracy, Seamus O'Regan, złożył wniosek do CIRB o uznanie kolei za podstawową usługę w Kanadzie. Ze względu na niepewność co do ciągłości usług kolejowych w Kanadzie, niektórzy przewoźnicy przekierowują część amerykańskich ładunków kolejowych przez port Seattle/Tacoma.

Związek zawodowy kolejarzy ogłosił teraz drugi strajk, ponieważ poprzednie głosowanie wygasło po 60 dniach. CIRB ogłosiło, że wyda orzeczenie 9 sierpnia 2024 roku. Strajk nie może się odbyć, dopóki nie zostanie wydane orzeczenie.

Los Angeles/Long Beach

Ze względu na znaczny wzrost wolumenu importu przez porty Los Angeles/Long Beach wystąpiły opóźnienia w usługach kolejowych, zwłaszcza jeśli jest to połączenie kolejowe poza dokiem, które wymaga użycia ciężarówki i podwozia do przywiezienia kontenerów do portu. Dostawa ciężarówek jest opóźniona, co prowadzi do zwiększonej liczby kontenerów, w których brakuje zaplanowanych statków.

Porty w Ameryce Północnej

Port w Montrealu

Umowa między związkami zawodowymi a władzami portu w Montrealu wygasła 31 grudnia 2023 r. Rozmowy zostały przerwane na pewien czas w oczekiwaniu na decyzję Kanadyjskiej Rady ds. Stosunków Pracy, która wpłynęła w połowie marca.

Sporadyczne rozmowy mediacyjne miały miejsce w kwietniu. Oferta kontraktu złożona przez MEA została całkowicie odrzucona przez związek. Aby związek mógł zastosować jakąkolwiek taktykę nacisku, musiałby przeprowadzić głosowanie strajkowe, a następnie powiadomić o tym z 72-godzinnym wyprzedzeniem, zanim będzie mógł rozpocząć strajk.

Porty na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych

Umowa ze związkiem zawodowym ILA w portach USEC i USGC wygasa 30 września 2024 r. Chociaż od 1977 r. nie było żadnych zakłóceń w pracy w USEC, komunikaty prasowe wskazują, że negocjacje między obiema stronami nie idą dobrze i rozmowy na razie zostały zerwane.

Obie strony wydają się być daleko od siebie. Prezes związku zawodowego ILA ogłosił, że członkowie związku powinni być przygotowani na strajk na całym wybrzeżu w październiku 2024 roku.

10 czerwca 2024 r. ILA zawiesiła rozmowy z United States Maritime Alliance (USMX) po odkryciu, że terminale APM i Maersk Line wykorzystują zautomatyzowany system bramek, który autonomicznie obsługuje ciężarówki bez siły roboczej ILA. Zostało to odkryte w porcie Mobile, ale podobno jest również używane w innych portach. Na dzień dzisiejszy rozmowy nie zostały wznowione i wezwano rząd do interwencji, aby obie strony wróciły do stołu negocjacyjnego.

Porty w Vancouver i Prince Rupert

Trwają negocjacje z mniejszym związkiem zawodowym brygadzistów w Vancouver i Prince Rupert ze Stowarzyszeniem Pracodawców Morskich BCMEA. Ujawniono, że głównym punktem spornym w obecnych negocjacjach są półautomatyczne dźwigi pracujące w terminalu DP World w Vancouver.

Pracownicy tego terminalu zagłosowali za strajkiem i są w stanie strajkować z 72-godzinnym wyprzedzeniem. BCMEA złożyła skargę do CIRB z prośbą o interwencję rządową i mediację. Oczekuje się, że CIRB wyda decyzję na początku sierpnia. Żadna akcja strajkowa nie może się odbyć, dopóki ta decyzja nie zostanie ogłoszona.

Port w Charleston

Port Charleston cierpi z powodu znacznego zatłoczenia po wielu niedawnych incydentach, w tym wyłączeniu systemu terminalu, wycieku ropy naftowej i pracach naprawczych powodujących zamknięcie jednego z terminali. Obecnie na nabrzenie czeka 8–12 statków, a statki czekają około 10 dni na zapewnienie sobie miejsca do cumowania. Przewoźnicy oceaniczni zareagowali szybko i wielu z nich omija port.

W miarę pogarszania się zatłoczenia port Charleston zawiesił na dwa tygodnie prace budowlane w terminalu Wando, co pomogło usunąć niektóre zatory portowe, jednak port poinformował, że spodziewa się, że problemy z zatłoczeniem utrzymają się do listopada 2024 roku.

W końcu osiągnięto porozumienie między portem w Charleston a ILA w sprawie wykorzystania siły roboczej związków zawodowych w terminalu Leatherman. Ponowne otwarcie terminalu Leatherman zwiększy przepustowość portu na czas trwania budowy terminalu.

To mi pomogło

Ameryka Północna

Region południowo-wschodni

Tampa

Terminal kontenerowy portu w Tampie nie będzie już pobierał opłat za przestój w imieniu przewoźników oceanicznych ze względu na nowe orzeczenie FMC. Ponadto TCT będzie obsługiwać kierowców tylko z wcześniej zalecanym kodem PIN do umówionego spotkania. Każdy kierowca bez pinezki zostanie odrzucony.

Charleston

Odkąd port w Charleston otworzył trzecie nabrzeże w terminalu Wando Welch, zatory nie stanowią już problemu. W chwili pisania tego tekstu nie ma żadnych oczekujących statków. Jednak wyzwania w Charleston spowodowały, że linie parowców omijają Charleston.

MSC przeprowadziło przetasowanie kontenerów we Freeport, a kierowcy ciężarówek mają trudności z określeniem, które kontenery przyjadą - jeśli w ogóle. Port pracuje nad przywróceniem normalnych usług. Obecnie ruch portowy nie stanowi problemu, a zatory są minimalne lub żadne.

Sawanna

Czas przebywania importu wynosi cztery dni. Czas oczekiwania na zacumowanie statku w terminalu wynosi do jednego dnia, w zależności od wielkości statku. Od 7 lipca 2024 r. porty w Gruzji zaczęły blokować statki, które miały być zacumowane i pracować. Pierwszy dzień odbioru (ERD) będzie przypadał siedem dni przed rozpoczęciem pracy statku. Zamknięcie terminalu zostanie wyznaczone na godzinę 16:00, dwa dni przed rozpoczęciem pracy statku. Może to spowodować problemy z przywróceniem eksportu przed obniżką, jest to potencjalne zakłócenie, które należy obserwować.

Region północno-wschodni

Nowy Jork/New Jersey

Przewoźnicy informują, że terminale portowe (tj. PNCT, APM, Maher, GCT Bayonne i GCT New York) nadal doświadczają zatorów spowodowanych wzrostem wolumenu i zaległościami świątecznymi 4 lipca na drogach portowych prowadzących do bram.

Ruch APM/PNCT miał największy wpływ na czas postoju ciężarówek. Przewoźnicy informują, że średnio potrzebują od trzech do pięciu godzin na opuszczenie bramy. APM przyznało, że istnieje zator prowadzący do ich terminalu. Pracują nad ustabilizowaniem przepływu ruchu poprzez zwiększenie elastyczności systemu umawiania wizyt i maksymalizację godzin bramek, aby pomóc złagodzić zatory wodne.

Baltimore

Chociaż port jest otwarty i funkcjonalny, kierowcy zgłaszają, że nadal obsługują wolumeny z Norfolk i Filadelfii. Tradycyjnie, kierowca mógł wykonać trzy do czterech lokalnych przeprowadzek w Baltimore, ale wyciągnięcie ładunku z Norfolk mogło skutkować tylko jedną przeprowadzką dziennie.

Wynika to z czasu tranzytu drogowego i ruchu w tunelach powstałego po zawaleniu się mostu Francis Scott Key Bridge. Spowodowało to jednak ogólnie niewielkie zatłoczenie, ponieważ przewoźnicy aktywnie zarządzają wolumenami między wieloma portami.

Dolina Środkowa/Ohio

Cleveland

Przewoźnicy donoszą, że NS trzyma puste ładunki trochę zbyt długo, więc koła pozostają pod pustymi miejscami, które są faktycznie potrzebne do przyjmowania ładunków. Kolejki do wind NS poruszają się powoli, co powoduje opóźnienia w terminach.

Memphis

Most I-55 jest ponownie otwarty i biegnie bez zakłóceń, co jest kluczową trasą do Arkansas z torów Memphis. Wydaje się, że podwozie jest obecnie w dobrym stanie.

Chicago

Lądowniki UP G4 i NS są nadal nieco wymagające, powolne operacje nośne.

Zachód/Zatoka Perska

Los Angeles/Long Beach

Potencjalne strajki ILA w portach USEC mogą stanowić wyzwanie dla tego regionu, jeśli porozumienie nie zostanie osiągnięte w tym roku. Spowoduje to wzrost wolumenów do USWC, ponieważ niektórzy załadowcy mogą chcieć uniknąć USEC.

Tydzień 27 przyniósł znaczny wzrost wolumenów, o 42,01% w stosunku do poprzedniego tygodnia i o 51,04% r/r. Przewiduje się, że wolumeny ponownie spadną w ciągu najbliższych dwóch tygodni.

Seattle/Tacoma

Spodziewaj się trzydniowego czasu oczekiwania w Husky, do trzech dni w terminalu Washington United w Tacoma i dwóch dni w Seattle. Ponadto czas postoju na kolei importowej wynosi 3,7 dnia w Husky, 6,1 dnia w Washington United Terminal i 1-3 dni w T18.

W ciągu najbliższych kilku tygodni w Tacomie dojdzie do poważnego deficytu w wagonach kolejowych, co przyczynia się do wydłużenia czasu postoju kolei importowanych.

Z powodu braku wagonów kolejowych do ewakuacji importu Waszyngton ogranicza swoją działalność do maksymalnie trzech gangów na statkach i jednej operacji nabrzeża. Z tego samego powodu opóźniają również rozruch statków.

SAMA

Oczekuje się, że stawki wzrosną, częściowo ze względu na sezon festiwalowy w IV kwartale. Branża transportowa przeżywa rozkwit, a kluczowe osiągnięcia, takie jak poprawa komunikacji, zwiększona podaż i popyt oraz większe wykorzystanie technologii.

Oceania

Puste parki narodowe poinformowały o podwyżkach cen. Aby uzyskać więcej informacji, zapoznaj się z najnowszym poradnikiem dla klientów dotyczącym opłat dodatkowych w nabrzeżu.

To mi pomogło

USA–Meksyk

Korytarz Międzyoceaniczny Przesmyku Tehuantepec jest kluczowym projektem federalnym mającym na celu pobudzenie nearshoringu. Łączy cztery porty na Oceanie Atlantyckim i Pacyfiku za pomocą 1100 kilometrów linii kolejowych, z zamiarem usprawnienia logistyki i rozwoju przemysłowego.

Stany Zjednoczone, w koordynacji z Meksykiem, nałożyły nowe cła, aby uniemożliwić Chinom omijanie istniejących ceł poprzez przeładunek. Nowe cła obejmują 25% cła na stal i 10% cło na aluminium z Chin, Rosji, Iranu lub Białorusi, ale wysyłane przez Meksyk.

Complemento Carta Porte, wymagana do transportu na meksykańskich autostradach federalnych, doczeka się zmian w wersji 3.1, która stała się obowiązkowa 17 lipca 2024 r. Przeczytaj o aktualizacjach Carta Porte na blogu C.H. Robinson.

Czynniki wpływające na stawki za transport ciężarowy w Meksyku

• Ceny oleju napędowego w Meksyku wzrosły o 5,66% w porównaniu z czerwcem 2024 roku
• Stopa inflacji osiągnęła w połowie czerwca 4,78%, co spowodowało wzrost kosztów części zamiennych i konserwacji
• O 3% wzrosły również płatne autostrady, które są bezpieczniejsze i szybsze
• Obawy o bezpieczeństwo również napędzają wydatki, zwłaszcza w przypadku tras do i ze stanów Puebla, Meksyk i Guanajuato ze względu na wyższe wskaźniki kradzieży

Kurs wymiany peso do dolara wynosi powyżej 18 peso, co pomaga zrównoważyć presję kosztową dla przewoźników transgranicznych, którzy wystawiają faktury w dolarach amerykańskich, chociaż nie jest jasne, jak kurs wymiany będzie się zachowywał w krótkim okresie, ponieważ zarówno Stany Zjednoczone, jak i Meksyk mają lata wyborcze.

Informacje ekonomiczne wpływające na koszty i popyt na fracht

W maju 2024 r. eksport Meksyku do Stanów Zjednoczonych osiągnął historyczne maksima, zwiększając się o 6,1% r/r. Gospodarka Meksyku rosła w pierwszym kwartale 2024 r. w tempie 1,6% rocznie.

Bezrobocie utrzymywało się na poziomie poniżej 3% przez 19 kolejnych miesięcy, osiągając w maju poziom 2,61%; MFW skorygował jednak prognozę wzrostu dla Meksyku w 2024 r. do 2,2 proc. z 2,7 proc.

Przyszła prezydent Meksyku, Claudia Sheinbaum, planuje promować inwestycje branżowe, dzieląc kraj na wyspecjalizowane regiony i budując co najmniej 100 nowych parków przemysłowych.

• Plan zakłada, że Kalifornia Dolna i pobliskie stany staną się centrami produkcji półprzewodników i energii odnawialnej.
• Północne stany graniczne będą kłaść nacisk na części samochodowe i produkcję, podczas gdy południowo-wschodni Korytarz Majów będzie koncentrował się na usługach, turystyce i energii odnawialnej.
• Plan dla regionu Bajío zakłada specjalizację w przemyśle motoryzacyjnym i lotniczym.
• Miasto Meksyk i jego okolice koncentrują się na produkcji, wyrobach medycznych i farmaceutykach.

W pierwszej połowie 2024 r. meksykański przemysł wytwórczy wykazał znaczny wzrost. Producenci sprzętu elektronicznego udrożczyli o 49,7%, producenci maszyn i urządzeń o 39,1%, a producenci sprzętu transportowego o 38,6%.

Stany Zjednoczone i Meksyk współpracują w ramach szerszej inicjatywy obejmującej 11 krajów, mającej na celu rozwój produkcji półprzewodników. Projekt ten ma na celu zwiększenie możliwości montażu, testowania i pakowania.

Nowości motoryzacyjne

W pierwszej połowie 2024 r. produkcja motoryzacyjna w Meksyku wzrosła o 5,24% r/r, przy wzroście eksportu pojazdów o 10,67%. Lekkie samochody ciężarowe stanowiły 75,5% produkcji. Ponieważ przemysł ten odpowiada za prawie 4% PKB Meksyku i 20,5% PKB produkcji, wzrost ten ma znaczący wpływ.

Meksyk zamierza produkować 5 milionów samochodów rocznie, co jest celem opóźnionym przez pandemię. Oczekuje się, że produkcja osiągnie w tym roku od 3,9 do 4 milionów pojazdów. Głównym czynnikiem zakłócającym transport towarowy w miesiącach letnich były zjawiska pogodowe w różnych częściach Meksyku, przy czym niezwykle wysokie opady w północno-wschodnim i środkowym Meksyku powodowały zamykanie dróg i powodzie. Oczekuje się, że więcej deszczu utrzyma się w sierpniu.

Porozmawiaj z przedstawicielem firmy C.H. Robinson i skorzystaj z naszej wiedzy, opartej na 100 latach doświadczenia w działalności transgranicznej.

USA–Kanada

Potencjalny strajk kolejowy

Handel i przepływ towarów będą niezakłócone, dopóki Kanadyjska Rada ds. Stosunków Przemysłowych nie podejmie decyzji w sprawie wpływu, jaki strajk będzie miał na kanadyjską gospodarkę. Kolejna aktualizacja ma zostać ogłoszona 9 sierpnia 2024 roku.

Do tego czasu nie będzie przestoju w pracy. Wszelkie przestoje w pracy wymagają powiadomienia z 72-godzinnym wyprzedzeniem po wydaniu decyzji przez CIRB lub po upływie okresu "ochłonięcia", który może zostać zarządzony przez CIRB.

Ostatni strajk kolejowy spowodował gwałtowny wzrost stawek za przewozy towarów w Kanadzie. Zimą 2021–2022 ceny wzrosły trzykrotnie, a nawet czterokrotnie. Potencjalny strajk naprawdę osłabia Kanadę jako realnego partnera handlowego na arenie międzynarodowej i może być niepokojący dla firm, które chcą sprzedawać i rozszerzać działalność na Kanadę, ze względu na nieznane koszty transportu i potencjalne zakłócenia w łańcuchu dostaw, które mogą utrudnić dostawy.

Warunki rynkowe w Kanadzie

Bank Kanady rozpoczął obniżanie stóp procentowych w czerwcu z 5% do 4,75%, co oznaczało pierwszy spadek od czasu pandemii COVID-19 w marcu 2020 r. W lipcu rząd nadal dostrzegał oznaki łagodzenia inflacji, więc ponownie obniżył stopy procentowe z 4,75% do 4,5%. Ich plan zakłada dalsze nieznaczne obniżanie stóp procentowych w miarę schładzania się inflacji. Jest to dobry znak dla kredytobiorców i może potencjalnie prowadzić do zwiększonego popytu na fracht.

Sezonowy wzrost popytu na przewozy towarowe, który rozpoczął się w drugim kwartale, obecnie osłabł w miarę zbliżania się sezonowo wolniejszych miesięcy dla ładunków pochodzących z Kanady. W czerwcu indeks Loadlink Canadian Spot Market Truck Index odzwierciedlał pierwszą w tym roku ujemną zmianę miesiąc do miesiąca (m/m).

Ze względu na obecne niskie stawki frachtowe, w połączeniu ze spadającymi wolumenami, coraz więcej przewoźników wypada z rynku i wycofuje się z rynku. Jeśli stopy pozostaną na niskim poziomie lub nawet będą dalej spadać, należy spodziewać się kontynuacji tego trendu.

Czynniki wpływające na stawki za samochody ciężarowe w Kanadzie

Podwyżka opłat za przejazd za granicą

Klienci ponoszą koszty ceł, ale wzrost kosztów opłat drogowych na granicy przy wjeździe i wyjeździe z Kanady wzrósł. W związku z obecnym zastojem na rynku, przewoźnicy absorbują wzrost kosztów za każdym razem, gdy przekraczają granicę.

Opóźnienia na granicach

Opóźnienia na granicach są częste i często spowodowane takimi czynnikami, jak między innymi nieprawidłowe dokumenty, niewystarczające informacje od nadawcy, przedłużone przetwarzanie przez agenta celnego lub problemy systemowe z Kanadyjską Agencją Służb Granicznych (CBSA).

Często broker i/lub przewoźnik przejmuje te koszty, zwłaszcza te związane z kwestiami agenta celnego lub CBSA.

Kierowcy często otrzymują wynagrodzenie za przejechane kilometry, więc wydłużony czas oczekiwania, który zatrzymuje kierowców na granicy, pochłaniając dostępne godziny jazdy, ma wpływ na wynagrodzenie kierowców.

Zamknięcia dróg

Zimowe zamknięcia dróg z pewnością wpływają na wskaźniki. Zimą 2021 r. główna autostrada w Kolumbii Brytyjskiej została dotknięta naturalnym zjawiskiem, które zamknęło przepływ ruchu do i z prowincji.

Aby zapewnić dostawę ładunków, przewoźnicy przekierowywali ciężarówki do północno-zachodnich stanów USA, umieszczając przesyłki pod zabezpieczeniem i ponownie przekraczając granicę z Kanadą. Wraz z dodatkowymi milami, opłatami drogowymi i kaucją, koszty poszybowały w górę.

Przepływ towarów z Ontario do Quebecu i z powrotem jest najczęściej pokonywanym pasem przez kanadyjskich przewoźników. Od końca października do połowy kwietnia zmniejsza się ciężar, jaki mogą wytrzymać drogi, a na rynku wprowadzane jest wyposażenie trzyosiowe.

Ze względu na to, że przewoźnicy przewożą więcej ciężaru i specjalistycznego sprzętu, stawki za ten korytarz wzrosły. Kanadyjscy spedytorzy płacą premię za wysyłkę swoich towarów tym pasem.

Przeliczanie walut

Kanadyjscy przewoźnicy tracą siłę nabywczą, gdy działają w Stanach Zjednoczonych. ponieważ dolar kanadyjski nadal osłabia się w stosunku do dolara amerykańskiego, obecnie na poziomie 1,38 USD/USD w momencie pisania tego tekstu.

To mi pomogło

Ameryka Północna

Zmiany w Zharmonizowanym Harmonogramie Taryf Celnych Stanów Zjednoczonych (HTSUS) i Harmonogramie B

Komitet 484(f) Amerykańskiej Komisji Handlu Międzynarodowego wprowadził zmiany w HTSUS i Załączniku B z dniem 1 lipca 2024 r. Odwiedź ich stronę internetową, aby wyświetlić najbardziej aktualne HTSUS 2024 , w tym rekord zmian.

Rozszerzony program pilotażowy Komisji ds. Bezpieczeństwa Produktów Konsumenckich (CPSC)

W ramach rozszerzonego testu pilotażowego wersji beta, CPSC zwiększy liczbę uczestników testów pilotażowych beta z 50 do 2000 importerów i wydłuży okres testowania z sześciu miesięcy do maksymalnie trzech lat lub do momentu ogłoszenia daty wejścia w życie ostatecznej zasady wdrażającej wymóg składania wniosków drogą elektroniczną.

Pozwoli to Urzędowi Celnemu i Ochrony Granic Stanów Zjednoczonych (CBP) na dalsze skalowanie wymagań dotyczących technologii informatycznych (IT), procedur i przetwarzania, zanim ostateczna zasada wejdzie w życie.

Zaostrzone egzekwowanie przepisów dotyczących wjazdów de minimis

Biuro Ceł i Ochrony Granic (CBP) zaostrzyło egzekwowanie przepisów dotyczących wpisów w manifeście de minimis na mocy sekcji 321 i wpisów typu 86. Egzekwowanie przepisów dotyczy niejasnych opisów ładunków i zapewnia, że ładunek jest prawidłowo wyceniony poniżej progu de minimis 800 USD. Zapoznaj się z listą akceptowalnych opisów ładunków dostarczoną przez CBP, aby określić wpływ na Twoją działalność.

Sekcja 301 Przewidywane podwyżki ceł w Chinach

W dniu 28 maja 2024 r. Przedstawiciel Handlowy Stanów Zjednoczonych (USTR) przedstawił proponowane podpozycje Zharmonizowanego Harmonogramu Taryf Celnych (HTS), które będą przewidywać podwyżki taryf ad valorem o 25%, 50% i 100%, obowiązujące od 1 sierpnia 2024 r. oraz podwyżki w 2025 i 2026 r. obowiązujące od 1 stycznia odpowiedniego roku.

Nadchodzące zmiany w Complemento Carta Porte

Complemento Carta Porte jest obowiązkowym dokumentem do transportu po meksykańskich autostradach federalnych. Najnowsza wersja, 3.1, ma stać się obowiązkowa 17 lipca 2024 r. Istnieją dwie główne zmiany w stosunku do wersji 3.0 do 3.1:

• Reżim celny: Teraz zezwala na wiele procedur celnych w jednym dokumencie, zamiast ograniczać się do jednego.
• Numer taryfy celnej (kod HS): Zmieniono z obowiązkowego na opcjonalne dla przesyłek międzynarodowych.

Servicio de Administración Tributaria (SAT) zaktualizowało również dokumentację techniczną, często zadawane pytania i katalogi dotyczące usług związanych z materiałami niebezpiecznymi i oceanicznymi. Nieprzestrzeganie tych przepisów może skutkować grzywnami i sankcjami. Aby uzyskać pomoc w zakresie zgodności, skontaktuj się z przedstawicielem firmy C.H. Robinson.

Odwiedź naszą stronę Analizy dotyczące handlu i taryf, aby zapoznać się z najnowszymi wiadomościami, spostrzeżeniami, perspektywami i zasobami od naszych ekspertów ds. polityki celnej i handlowej.

Oceania

Wraz z zakończeniem sezonu połowów błazniaków śmierdzących (BMSB) nastąpiło wyraźne skrócenie czasu rozpatrywania wniosków o kwarantannę. Departament Rolnictwa, Rybołówstwa i Leśnictwa oraz Ministerstwo Przemysłu Surowcowego nie odnotowały żadnych opóźnień w odprawach celnych.

To mi pomogło

Stany Zjednoczone

25 czerwca 2024 roku Vinn White został mianowany pełniącym obowiązki administratora Federalnej Administracji Bezpieczeństwa Przewoźników Samochodowych. Zazwyczaj administrator FMCSA musi zostać zatwierdzony przez Senat Stanów Zjednoczonych, aby objąć pełny tytuł administratora.

Ponieważ White został mianowany na to stanowisko zaledwie pięć miesięcy przed następnymi wyborami, jest mało prawdopodobne, że zostanie potwierdzony przed końcem roku. Oznacza to, że wszystkie istotne priorytety FMCSA, takie jak zasada ograniczenia prędkości, zostaną najprawdopodobniej opóźnione do 2025 roku.

To mi pomogło

Średnia krajowa cena detaliczna oleju napędowego w USA wynosząca 3,72 USD w czerwcu spadła z 3,82 USD w maju i nadal jest niższa niż średnia 3,80 USD z czerwca 2023 r.

Poniższa wizualizacja, stworzona na podstawie danych dostarczonych przez EIA, pokazuje, że paliwo spadło w dłuższej perspektywie, ale nieznacznie wzrosło w porównaniu z rekordowo niskimi poziomami od początku roku (YTD) ustanowionymi w połowie czerwca.

Pomimo ogólnego spadku stawek za olej napędowy, ceny ropy naftowej generalnie wzrosły od początku roku. Istnieje wiele czynników, które wpływają na koszt oleju napędowego, ale ceny ropy naftowej są największe, więc jeśli ceny ropy utrzymają się na wysokim poziomie lub będą dalej rosły, nadal istnieje ryzyko wzrostu cen oleju napędowego.

To mi pomogło