화물 시장 업데이트: 2024년 8월

요금을 예측하고 싶으신가요?

통신사 비용을 구성하는 기본 구성 요소 살펴보기

미국 교통 연구소(ATRI)에서 실시한 연구에서 트럭 운송의 운영 비용을 주요 요인별로 구분하여 파악했습니다. 이 데이터를 사용하면 연료를 제외한 운송업체 비용의 총 구성을 시각화할 수 있습니다.

위의 비주얼에서 볼 수 있듯이, 가장 큰 지출은 각각 56%와 21%로 운전자 임금/복리후생과 트럭 및 트레일러 구매, 리스, 지불과 같은 장비 비용입니다.

이는 매우 '고정적'인 비용으로, 잘 줄어들지 않고 매달 지불해야 하는 고정 비용입니다. 세 번째로 큰 비용인 유지보수 및 수리는 고정되어 있지는 않지만, 통신사가 운영을 유지하기 위해 반드시 지출해야 하는 중요한 비용입니다.

주로 통과 요금으로 간주되어 위의 시각에 포함되지 않은 연료는 운송업체가 화물 사이에 운행해야 하는 데드헤드 거리가 길기 때문에 느슨한 시장에서는 영향을 미칠 수 있습니다.

ATRI는 수년 동안 이 분석을 수행해 왔으며, 이를 통해 2023년의 운영 비용을 팬데믹 이전 시장인 2019년의 운영 비용과 비교할 수 있습니다. 비용의 세부 항목별 배분 비율은 미미하게 변경되었지만 실제 달러 수치의 변화는 상당했습니다.

운송업체가 지불하는 비용 중 가장 큰 비중을 차지하는 운전자 임금 및 복리후생비는 4년 동안 30% 증가한 반면, 장비 비용은 41% 증가했습니다. 유지 관리 및 보험료 비용이 각각 36%, 39% 증가했습니다.

전체 비용(대부분 통과 비용으로 간주되는 연료비 제외)은 2019년부터 2023년까지 31% 증가했습니다. 이렇게 큰 폭으로 증가한 금액의 대부분은 인플레이션 때문일 수 있지만, 전부는 아닙니다. 실제로 이 비율의 변화는 같은 기간 미국 인플레이션보다 약 50% 더 높은 상승률입니다.

비용 상승은 모든 기업이 한 번쯤은 경험하는 일입니다. 일반적인 해답은 요금을 인상하여 이러한 비용을 부분적으로 또는 전체적으로 상쇄하는 것입니다. 그러나 통신사 커뮤니티는 이를 수행하지 않았습니다. 실제로 2019년 1월 초부터 2023년 12월 말까지 DAT의 마일당 브로커 대 운송업체 비율은 약 13% 감소했습니다.

이는 배송업체에게 어떤 의미가 있나요?

수익이 감소하는 환경에서 운영 비용이 빠르게 증가하는 이러한 역학 관계는 지난 몇 년 동안, 그리고 오늘날까지 시장에서 지속되고 있는 수요와 공급의 불균형을 보여줍니다.

2023년 10월에 밝힌 바와 같이, 팬데믹 주기의 수익과 정부 부양책의 조합으로 인해 통신사들은 한동안 손익분기점 운영 비용 이하로 운영을 유지할 수 있었지만, 이러한 절감 효과는 이미 고갈되었거나 고갈되고 있는 상황입니다.

이는 대형 통신사뿐만 아니라 소규모 통신사도 마찬가지인데, 최근 몇몇 통신사의 실적 발표에서 영업이익률이 크게 감소하거나 심지어 마이너스를 기록한 것으로 나타났습니다. 낮은 요금에 높은 비용이 지속될 수 없기 때문에 통신사 감원은 계속 발생할 것입니다. 2023년 트럭 운영의 손익분기점 비용은 마일당 평균 1.75달러(연료비 제외)에 육박합니다. 이는 기본적으로 요금 상한선에 대한 새로운 기대치를 설정하는 것으로, 통신사는 장기적인 수익성을 촉진하는 요금을 부과해야 합니다.

공급과 수요가 정상화되거나 시장이 결국 공급 부족 상태로 전환되면 통신사 요금이 인상될 것으로 예상됩니다. 요금은 빠르게 인상될 가능성이 높기 때문에 통신사는 상당한 비용 상승에 맞춰 인플레이션에 보조를 맞출 수 있습니다.

통신사가 장비 업그레이드, 기술 투자, 비즈니스 성장 등 그동안 미뤄왔던 일에 투자하기 위해 수년간 발생한 수익 손실을 활용하려고 하기 때문에 요금이 그 이상으로 인상될 수도 있습니다.

운송업체 비용의 현재 및 미래 전망과 마일당 비용 예측에 미치는 영향에 대한 자세한 내용은 아래의 북미 트럭화물 운송 동향 및 예측 섹션을 참조하세요.

이것은 저에게 도움이 되었습니다.

미국 현물 시장 전망

C.H. 로빈슨의 2024년 드라이 밴 라인홀 비용 예측은 전년 대비 -5%로 변동이 없습니다(전년 대비). 최근 마일당 비용 추세는 대체로 예상대로 전개되고 있습니다. 클래스 8 생산/판매, 운송업체 감산, 전반적인 시장 수요 동향과 같은 업스트림 요인도 2025년 상반기까지 연장된 장기 전망에 대한 조정을 필요로 하는 최근의 변화는 나타나지 않고 있습니다.

전통적인 농산물 성수기가 끝났기 때문에 남부에서 수확할 수 있는 상품이 줄어들고 북부 주에서 더 많은 상품이 이동하면서 미국 남부에서 북부로 생산량 긴장이 이동하고 있습니다. 자세한 내용은 아래의 온도 관리 섹션에서 확인하세요.

단기적으로는 업계에 여전히 공급 과잉인 이동 통신사가 많기 때문에 일반적인 이 시기에 비해 전반적인 수요는 줄어들고 비용은 약간 감소할 것으로 예상됩니다. 비용 변동은 남은 분기 동안 대략적으로 평준화됩니다.

4분기가 시작되면 연말 및 연말 빌드와 관련된 일반적인 증가와 함께 소폭의 통신사 감소로 인해 통신사가 시장에서 이탈할 것으로 예상됩니다.

2025년 초에는 연말연시 급등 가격의 기준이 낮아질 가능성이 높지만, 이전 수준으로 완전히 완화되지는 않을 것입니다. 2025년 상반기 말에는 마일당 비용이 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 내년의 연간 농산물 시즌으로 인해 발생할 것입니다.

마찬가지로 2024년 냉장 연간 라인홀 예측은 변경되지 않았습니다. 2024년 온도 제어 예측은 전년 대비 -3%입니다.

계약 트럭 적재 환경 

계약 환경은 2024년에도 비교적 큰 변화가 없습니다. 계약 환경은 현물 환경을 따르는 경향이 있으므로 향후 몇 달 동안 현물 시장을 모니터링하는 것이 중요합니다. 장기 약정은 단기 약정과 다른 가격이 책정될 수 있으므로 계약 기간을 염두에 두세요. 다음 인사이트는 다양한 산업 분야에 걸쳐 대규모 고객 포트폴리오를 제공하는 C.H. 로빈슨의 사업부인 TMC에서 도출한 것입니다.

경로 안내 깊이(RGD)는 낙찰된 운송업체가 입찰을 거부할 경우 백업 운송업체 전략이 어떻게 작동하는지를 보여주는 지표입니다.

다음 차트에서 볼 수 있듯이 RGD는 약 1년 반 동안 상당히 보합세를 유지하고 있습니다. 600마일 이상 장거리의 경우 2024년 6월 RGD는 1.21(1은 완벽한 성능, 2는 매우 열악한 성능)로 5월의 1.18보다 약간 악화(2.5%)되었지만 2023년 6월의 RGD와 거의 비슷한 수준입니다.

C.H. 로빈슨이 전하는 캐리어의 목소리

C.H. 로빈슨은 화주 고객과 운송업체 고객이라는 두 가지 고객 커뮤니티를 보유하고 있습니다. 다음은 지난 한 달 동안 다양한 규모의 통신사와의 대화를 통해 얻은 인사이트를 종합하여 통신사의 주요 관심사에 대한 관점을 제시합니다.

시장 인사이트

• RFP/입찰 활동은 최근 감소하고 있는데, 이는 계절적으로 예상되는 현상이지만 평소에 비해 약간 높은 수준을 유지하고 있습니다.
• 분기 말, 휴일, 날씨와 같은 일부 요인으로 인해 수요가 증가하는 경우가 있지만, 이는 모두 일시적인 급증으로 오래 지속되지 않는 것으로 보입니다.
• 낮은 요금으로 인해 비용이 증가하면 종종 극복하기 어려운 문제가 발생합니다. 높은 보험료와 유지 관리 비용은 특히 고통스러운 것으로 입증되었습니다.
• 앞으로 몇 달 동안 업계에서 탈퇴하는 통신사의 수가 증가할 것으로 예상됩니다.

장비 

• 중고 장비는 여전히 풍부합니다.
• 중고 장비가 풍부하고 저렴하다는 것은 어려운 시장 상황과 맞물려 새 장비를 구입하는 데 비용이 많이 들지만, 여전히 쉽게 접근할 수 있고 제때 배송이 가능하다는 것을 의미합니다.
• 일부 통신사는 계획과 주문을 확정하기 전에 내년도 장비 가격이 어떻게 될지 지켜보고 있습니다.
• 트럭 부품과 유지보수 비용은 계속 비쌉니다.

드라이버 

• 운전자는 여전히 많지만 이직률이 높습니다. 운전자가 계속 움직이고 최대 성능을 발휘하도록 하는 것은 어려운 일입니다.
• 여름에는 운전자에게 휴가와 주말이 길어져 배송업체가 관리해야 할 물류 문제가 발생합니다.

C.H. 로빈슨이 계약 운송업체에 제공하는 핵심 가치 제안은 방대한 화주 네트워크에서 차선 물량과 수요 패턴의 변동성을 집계하는 것입니다. 이를 통해 계약된 통신사들은 C.H. 로빈슨으로부터 보다 예측 가능한 물량을 제공받으며, 그 결과 높은 성능으로 보다 일관된 용량과 시장 가격을 제공할 수 있게 되었습니다. 규모를 활용하는 방법에 대한 자세한 내용은 계정 팀에 문의하세요.

냉동 트럭화물

특히 대부분의 남부 주에서는 농산물 수확 시즌이 거의 정점을 지났습니다. 허리케인 베릴로 인해 일시적으로 일부 서비스가 중단된 적이 있습니다.

이제 전국적으로 수용 인원에 변화가 생겼습니다. 남부 지역이 완화됨에 따라 중서부, 오대호, 북동부 지역부터 조치가 시작됩니다. 이러한 긴축의 정도는 아직 미묘하고 시장은 상대적으로 여전히 공급 과잉 상태이지만, 3분기까지 계절적 긴축과 금리 인상이 더 있을 것으로 보입니다.

동쪽

• 남동부: 동남부, 특히 조지아주와 플로리다주의 농산물 공급이 줄어들면서 해당 지역의 시장이 빠르게 안정을 되찾고 있습니다. 캐롤라이나주의 물량이 증가했기 때문에 다음 달에는 시장에 압력이 가해질 것으로 예상됩니다.
• 북동부: 이 지역은 독립기념일 연휴 이후 비정상적인 긴축을 경험했으며, 뉴저지와 펜실베이니아 등 일부 선적량이 많은 지역에서는 일반적으로 예상했던 것보다 단기적인 긴장이 발생했습니다.

중앙

• South: 미국 중남부 지역은 7월 4일 독립기념일 연휴를 앞두고 통상적인 계절적 긴축을 경험했습니다. 허리케인 베릴은 단기간에 경미한 장애를 일으켰습니다. 이 시장은 이미 완만해지기 시작했고 금리가 정상으로 돌아왔으며 이는 약간의 계절적 침체입니다. 아칸소, 미주리, 일리노이 및 인디애나 남부 등의 주에서는 7월 말부터 노동절까지 제철 농산물의 가격 상승 압력을 느낄 수 있습니다.
• West: 6월까지 일반적인 계절적 압박이 느껴졌고 7월부터 비용이 하락하기 시작했습니다. 캘리포니아가 계절적 성수기를 벗어나기 시작하면서 체리와 가을 수확 시즌이 임박해 태평양 북서부 지역의 수용 인원이 부족해지고 요금이 인상될 것입니다.

C.H. 로빈슨 팀과 협력하여 지역화된 기회와 최적의 가격과 서비스를 활용할 수 있는 최적의 화물 스케줄링 방법에 대한 최신 정보를 얻으세요.

플랫베드 트럭 적재

플랫베드 네트워크는 변화하는 조건에 영향을 받지 않지만, 플랫베드 및 기타 오픈 데크 트레일러 운송에 직접적인 영향을 미치는 다른 요소는 다른 모드에 동일한 방식으로 영향을 미치지 않습니다.

플랫베드 배송에 비용을 추가하는 요인

• 지리는 특히 작업 현장 배송의 경우 발송인과 수취인의 접근성에서 중요한 역할을 합니다. 이러한 지역은 주로 시골 지역이거나 포장 도로에서 접근하기 어려운 경우가 많으며, 이러한 배송을 수행할 수 있는 배송업체 풀이 제한되어 있어 시간과 추가 마일리지가 발생하기 때문에 비용이 증가할 수 있습니다.
• 또 다른 핵심 요소는 타핑입니다. 방수포는 종류와 크기가 다양합니다. 상품의 형태와 계절에 따라 상품을 확보하는 것이 어려울 수 있습니다. 예를 들어, 북쪽의 겨울철에는 표면이 미끄러워 방수포 작업이 위험하고 어렵고, 남쪽의 높은 여름 기온은 열 피로로 인해 작업을 불편하고 힘들게 만들 뿐만 아니라 위험할 수 있습니다.
• 평판 트레일러에 화물을 고정하려면 체인, 바인더, 더니지(운송 중 움직임을 방지하기 위해 사용하는 목재 조각)가 필요합니다. 목재 가격이 상승함에 따라 더니지와 관련된 비용도 상승하여 전체 적재 비용에 영향을 미칠 수 있습니다.
• 목재 가격은 평판 수요의 상당 부분이 건설 및 제조 자재에서 발생하므로 배송업체가 장기적인 시장 지표를 이해하는 데 도움이 됩니다. 따라서 철강 수입, 이자율, 인프라 계획과 같은 요소도 평판 수요를 결정하는 데 중요한 역할을 합니다.

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지난 몇 달 동안 LTL 가격은 통신사 네트워크의 일부 안정화로 인해 비교적 보합세를 유지했습니다. 운송업체들은 업계의 터미널 수 감소로 인해 작년에 비해 여전히 가격 압박을 받고 있지만, 디젤 연료 가격의 완화와 트럭 적재 시장의 약세로 인해 압박이 완화되었습니다. 배송업체의 우려 중 하나는 라인홀 요금에 수반되는 부가 요금입니다.

지난 몇 년 동안 액세서리 요금은 빈도, 종류, 총 LTL 비용에서 차지하는 비율이 증가하고 있습니다. 액세서리와 LTL 운송업체의 활용 방법을 이해하면 배송업체가 이러한 요금을 효과적으로 관리하기 위한 정보에 입각한 결정을 내리는 데 도움이 됩니다.

아래 이미지는 지난 10년간 액세서리의 확장을 완벽하게 보여줍니다. 연료비를 제외한 상위 20개 부속품과 부속품이 항목별로 분류된 시간 비율을 강조 표시하여 LTL 송장의 구성을 보여줍니다.

2014년에는 청구서의 약 10%에 어떤 종류의 부가 요금이 포함되어 있었습니다. 최근에는 이 숫자가 송장의 거의 40%로 증가했습니다. 액세서리를 추가하는 빈도뿐만 아니라 총 비용에 미치는 영향도 크게 증가했습니다. 2014년에 액세서리는 라인홀 비용 외에 추가로 3%를 차지했습니다. 현재 그 수치는 5배 가까이 증가한 14%로 증가했습니다.

이러한 모범 사례를 사용하여 가능한 한 액세서리 비용을 줄이세요:

1. 전략으로 구현하기

조치를 취할 수 있는 방식으로 부가 요금에 대한 명확한 가시성을 제공할 수 있는 전문가와 협력하세요.

2. 액세서리를 미리 협상하기

부가 요금에 대한 논의는 모든 RFP의 중요한 부분입니다. 어떤 항목이 고객별로 표시되는지, 청구서에 어떻게 표시되는지에 대한 계획을 세우세요.

3. 전략적으로 통신사 선택

변화하는 요구사항에 따라 적절한 통신사 조합을 유지하세요. 비용을 기준으로 통신사를 선택하는 경우, 예상 가능한 모든 부가 요금을 고려해야 합니다.

4. 정확한 기록 유지

BOL, 중량 영수증, 배송 확인서 등 배송에 대한 자세한 기록을 보관하여 액세서리 요금을 확인할 수 있습니다.

5. 최신 정보 유지

업계 동향과 규정을 주의 깊게 관찰하여 부가 요금에 영향을 미칠 수 있는 잠재적인 변화를 파악하세요.

6. 지속적인 개선 주기 수립

정기적으로 지표를 검토하고 실행 계획을 수립하세요. 6개월에서 1년마다 시간을 할애하여 비용을 검토하고 제공업체와 협력하여 개선 전략을 실행하세요.

C.H. 로빈슨은 더 나아가 LTL 배송에서 액세서리 요금을 효과적으로 관리하는 데 필요한 인사이트와 리소스를 제공합니다. LTL 배송 및 액세서리 요금과 관련된 질문이나 도움이 필요하면 C.H. Robinson 담당자에게 문의하시기 바랍니다.

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이 보고서의 톱 스토리에서는 미국 트럭 운송업체들이 운영 비용 증가로 인해 수익이 어떻게 압박을 받고 있는지에 대해 설명합니다. 통신사만이 운영 비용 증가와 싸우고 있는 것은 아닙니다. 일반적으로 트럭화물 운임이 하락하고 있지만, 다양한 글로벌 차질로 인해 계절적 추세를 넘어 운임이 상승하여 화주에게 유리하지 않은 일부 모드, 서비스 및 지역이 있습니다.

이러한 변동성의 상당 부분이 단기간에 사라지지는 않을 것으로 예상됩니다. 운임과 관련된 직접적인 인상, 희망봉 주변 경로 변경에 따른 추가 비용, 출발지/목적지 항구 혼잡 등 오늘날 많은 요인이 KPI에 영향을 미치고 있습니다. 그렇다면 비용 절감을 위해 무엇을 할 수 있을까요?

1. 경제 주문 수량(EOC)에서 역방향으로 작업합니다.

작은 비용도 합치면 빠르게 합산될 수 있으므로 가능한 한 자재 명세서를 핵심 부품 또는 구성 요소 묶음으로 세분화하세요. 이렇게 하면 무게/치수가 실수로 "최소 수량" 요금이 부과되지 않도록 하는 데 도움이 됩니다.

2. 예측 기간(슬러시/동결 기간)

영업이 비즈니스 마감에 초점을 맞추는 동안 상품을 배송할 수 있는 능력을 찾지 못하면 생산에 문제가 발생할 수 있습니다. 정확한 비즈니스 예측을 보장하고 차선 수요에 따라 초과 주문을 중단하면 비용이 많이 드는 신속 운송 요금을 방지할 수 있습니다.

3. 일찍 예약하기

사전 예약은 최적의 비용으로 최고의 결과를 얻기 위한 절대적인 모범 사례입니다. 글로벌 배송의 경우, 현재 시장에서는 5주 전에 미리 배송하는 것을 적극 권장합니다.

4. 현재 관행에 대한 스트레스 테스트

업데이트된 일반 선호 시스템(GSP), 제품 구성 또는 치수 변경, 무역 정책 업데이트는 마진에 큰 영향을 미치고 새로운 거래선을 개척할 수 있습니다. 소싱 전략, 현재 관행의 이유, 경쟁사의 행동에 대한 토론에 참여하면 의사 결정에 대한 신뢰와 더 넓은 시장에서의 가치를 높이는 데 도움이 됩니다. 

일반 업데이트

2M과 THE 동맹이 해체되고 새로운 쌍둥이자리 협력이 시작됩니다.

MSC와 머스크는 2025년부로 2M 얼라이언스를 해체합니다. 해산의 이유는 MSC가 2025년까지 독자적인 서비스를 운영할 수 있는 충분한 선박 용량을 확보하기 위해서입니다. 머스크는 하팍과 제휴를 맺을 예정입니다.

또한 하팍과 머스크가 주요 동서 무역항로에서 새로운 선박 공유 협정을 체결할 계획을 발표함에 따라 디 얼라이언스는 2025년 1월 말에 해체됩니다. 이는 2025년 2월에 발효되며 제미니 협력이라고 불립니다. 얼라이언스 회원사인 Hapag/ONE/HMM/YML은 2024년에도 정상적으로 영업을 지속할 것이라고 시장을 안심시키고 있지만, 2025년 초에는 선박 서비스에 상당한 변화와 중단이 있을 것으로 예상됩니다.

제미니 협력은 상대적으로 포트 직접 호출이 적고 중앙 포트 허브에서 피더 연결이 우세한 허브 앤 스포크 네트워크로 설계되어 모든 범위의 글로벌 서비스를 제공할 수 있습니다. 목표는 평균 90% 이상의 동급 최고 수준의 일정 안정성을 제공하는 것입니다. 배송업체가 정시 배송을 얼마나 성공적으로 수행할 수 있을지는 환적 프로그램의 성공 여부에 달려 있습니다. FMC는 잠재적인 경쟁 영향을 판단하기 위해 머스크와 하팍에 이 새로운 동맹에 관한 추가 정보를 요청했습니다.

오션 얼라이언스, 계약 연장

원래 2027년에 만료될 예정이었던 오션 얼라이언스(OOCL, CMA, 코스코, 에버그린)는 2032년까지 계약을 5년 더 연장한다고 발표했습니다. 이는 내년 초에 예정된 다른 두 개의 주요 동서 동맹의 격변 이후 이 동맹의 안정성을 시장에 안심시킬 수 있는 한 가지 방법일 수 있습니다.

경로 재지정

예멘 연안에서 후티 반군의 수에즈 운하 공격이 반복되면서 해상 운송업체들이 희망봉을 경유하는 항로를 변경하여 14일의 운송 시간이 추가로 소요되었습니다. 이러한 상황은 6개월 이상 지속되고 있지만, 해상 운송 시장에 큰 영향을 미치며 선복량을 소모하고 시기에 영향을 미치고 있습니다.

운하 업데이트

파나마 운하

파나마 운하에 물을 공급하는 저수지의 수위가 낮기 때문에 2023년 4월부터 통항 제한 조치가 시행되고 있습니다.

일반적으로 운하를 통과하는 일일 선박은 하루 34~38척입니다. 올해부터 선박 허용량이 점진적으로 증가하여 8월부터는 일일 운항 횟수가 34회에서 35회로 증가하여 예상 범위로 돌아올 예정입니다.

파나마 운하 당국은 2025년 초에 이르면 장마철에 필요한 강우량이 계속 공급된다면 하루 38~40척의 선박을 처리할 수 있는 최대 용량으로 회복될 것으로 예상하고 있습니다.

* 예정된 드라이 챔버 유지보수로 인해 일시적으로 슬롯이 감소합니다.

더 많은 슬롯을 이용할 수 있게 된 덕분에 증기선 노선이 운하를 통한 정상적인 서비스 노선을 재개하기 시작했지만 일부 예외가 남아 있습니다. 희망봉이나 수에즈 운하를 경유하는 대안이 남아 있지만, 둘 다 운송 시간이 약 14일 정도 늘어납니다.

수에즈 운하

2023년 12월 이후 대부분의 해상 운송업체는 예멘에서 출발한 컨테이너 선박에 대한 공격으로 인해 홍해와 수에즈 운하를 통한 선박 통행을 일시적으로 중단하거나 경로를 변경했습니다. 당분간 이러한 상황에는 변화가 없을 것으로 예상됩니다.

대부분의 선박이 희망봉 주변을 여행하기 때문에 평균 14일의 운송 시간이 추가됩니다. 이러한 선박의 일부라도 경로를 변경하거나 일시 중지하면 홍해를 통해 이동하는 무역뿐만 아니라 전 세계 무역로 전체에 상당한 영향을 미칠 수 있습니다. 이로 인해 결항 및 서비스 변경이 발생하게 됩니다. 이 대체 경로를 통해 전 세계 용량 중 6~9%가 흡수되는 것으로 추정됩니다.

빈 항해/타이트한 용량

항공사들은 아시아/인도 및 유럽/북미 시장 간 주간 서비스를 유지하기 위해 희망봉을 경유하는 서비스에 더 많은 선박을 추가했습니다. 이로 인해 선박 공간이 좁아졌고 일부 주요 동서 항로의 수요 급증과 함께 시장에서 초과 선복량이 완전히 제거되었습니다.

또한 아시아, 서지중해, 라틴 아메리카(LATAM) 주요 항구의 혼잡 수준으로 인해 여러 항구에서 선박이 지연되어 시장에서 8%의 선복량이 제거되고 있는 것으로 추정됩니다. 미국-인도, 미국-아시아 등 수에즈 운하 우회로 인해 가장 큰 영향을 받는 시장은 일정 무결성 유지 문제로 인해 다른 항로보다 더 많은 공석 항해가 발생하고 있습니다.

씨 인텔리전스는 전 세계 일정 신뢰도가 4월 대비 3.58% 개선되어 5월에는 55.8%(2024년 최고치)를 기록했다고 보고했습니다. 그러나 신뢰도는 2023년 5월보다 11% 포인트 하락했습니다. CMA는 57.1%의 정시성으로 가장 신뢰할 수 있는 통신사였습니다.

항만 혼잡/컨테이너 부족

두 운하의 상황으로 인해 모든 선박이 우회해야 하는 상황에서 아시아-유럽, 아시아-북미, 아시아-중남미 등 여러 주요 무역 항로의 수요/물동량 급증과 함께 아시아와 중남미의 악천후로 인해 아시아, 중남미, 서부 지중해의 주요 환적항에서 심각한 항만 혼잡이 발생하고 있습니다.

이로 인해 이동 통신사의 일정이 더 불안정해지고 있습니다. 운송 시간 연장은 아시아(특히 중국 북부), 유럽, 북미의 철도 램프 등 일부 주요 시장의 컨테이너 부족 현상에도 영향을 미치고 있습니다.

우크라이나 전쟁

우크라이나 전쟁과 그에 따른 러시아 제재는 유럽, 중동 및 북아프리카를 오가는 항공편의 용량에 영향을 미칠 수 있습니다. 러시아와 우크라이나에 대한 서비스 중단/항구 누락이 다수 남아 있습니다.

공급 및 수요

아시아에서 북미 서부 해안까지, 항공사들이 7월과 8월에 상당한 용량을 투입하면서 항공 좌석 공급이 개선되었습니다. 그러나 미국 동부 해안으로의 수송 능력은 상당히 평탄하며 중남미와 멕시코 모두 현지 항구에서 혼잡을 겪고 있습니다.

금리가 강세를 보이고 있는 유럽과는 다른 추세입니다. 7월에는 북유럽 지역의 수용 능력이 일시적으로 증가(11%)했지만, 8월에는 수용 능력이 다시 감소할 것으로 예상됩니다. 지중해 노선의 경우 6월 대비 7월의 수용 인원이 14% 감소했으며, 목적지에서의 혼잡으로 인해 일정에 차질이 계속되고 있습니다.

대서양 횡단 서행(TAWB) 노선에서는 대부분의 북미 출발 서비스에서 충분한 용량을 제공합니다. 증기선 선사들은 선박을 소형 선박으로 교체하거나 수요가 많은 항로(예: 아시아에서 미국 동부 해안)에 더 많은 환적 용량을 할당하여 다른 무역 항로로 선복량을 이동하기 시작했습니다.

지중해 출발지는 혼잡이 심하고 공간이 부족하여 요금이 인상될 수 있습니다. 예약은 3~4주 후에 이루어집니다. 또한 항공사들은 다른 항로를 수용하기 위해 선복량을 재조정하고 있으며, 소형 선박/추가 로더 옵션이 없는 지중해 기항지에는 선복량을 남겨두고 있습니다. 수에즈 운하 문제를 관리하기 위해 이 지역 최대 항만들이 환적 항구가 되면서 터미널 야적장 공간이 포화 상태에 이르러 수출 화물의 입항에 어려움을 겪고 있습니다.

상당히 균형이 잡혀 있지만, ISC-북미 지역은 수에즈 운하 중단으로 인해 직접적인 영향을 받았습니다. 아시아의 장비 및 선박 공간 문제가 확산되고 있습니다. 증기선 라인은 더 높은 요금을 받는 아시아 수출 호조를 수용하기 위해 저임금 인도 선적에서 동남아 선적로 용량과 장비를 옮기고 있습니다. 이 차선에서 항공사는 자산 부족과 혼잡으로 인해 일정 무결성을 유지하기 위해 고군분투하고 있습니다.

전년 대비 미국 컨테이너 수입량 비교 

데카르트 데이터마인에 따르면 2024년 6월 미국 컨테이너 수입량은 2024년 5월 대비 2.1% 감소한 2,297,979TEU(20피트 환산 유닛)를 기록했습니다. 2023년 6월 대비 TEU 수입량은 10.4% 증가하여 전년 대비 탁월한 실적을 이어가고 있습니다.

아시아

8월은 전통적인 성수기의 한가운데로, 핵심 아시아 무역로의 요금은 여전히 높은 수준을 유지하고 있습니다. 높은 수요에도 불구하고 태평양 횡단 서안(TPWC) 및 중남미 등 일부 노선에서 현물 요금이 약세를 보이고 있습니다. 이는 주로 더 많은 애드혹 로더와 일부 새로운 서비스가 추가되었기 때문입니다.

CMA, 코스코, MSC는 TPWC와 이스트 코스트에 새로운 서비스를 배포하기 시작했습니다. 또한 선사들은 마진을 극대화하기 위해 수익성이 낮은 항로에서 수익성이 높은 항로로 선복량을 이동했습니다.

아시아에서 오세아니아로 향하는 무역로 중 하나가 영향을 받아 8월 한 달 동안 현물 금리가 상승하고 있습니다.

아시아~북유럽 시장의 요금은 남유럽 및 지중해 시장보다 더 잘 견디고 있습니다. Hapag-Lloyd, CMA CGM, MSC가 북유럽에 새롭게 출시한 세 가지 독립 서비스가 있습니다.

동남아시아의 핵심 환적 허브 항만인 포트클랑과 싱가포르의 항만 혼잡도가 개선되었습니다. 그러나 중국의 주요 항구에서는 더 많은 혼잡이 보고되고 있습니다. 

아시아-유럽

희망봉을 경유하는 운송 시간이 길어짐에 따라 이 항로를 운항하는 주간 선박 수가 줄어들어 유효 선복량도 감소했습니다.

4월과 5월에는 화주들이 예정된 일반 운임 인상(GRI)과 아시아 지역의 5월 연휴를 앞두고 화물을 이동하면서 수요가 증가하여 공간이 부족해졌습니다.

아시아-유럽의 경우, 알파라이너와 드루리 추정 보고서가 있습니다:

• 현재 서비스가 필요한 용량보다 10% 부족합니다.
• 현물 운임이 20%까지 인상되었습니다.

수에즈 운하의 정상적인 운송이 재개되면 과잉 공급이 시장에 다시 나타나고 가격이 다시 한 번 약세를 보일 것으로 예상됩니다. 

유럽

노동 문제

지난 몇 달 동안 이탈리아, 독일, 프랑스에서 노동 중단이 빈번하게 발생했습니다. 다른 기존 문제(예: 지중해의 교통 체증)와 복합적으로 작용하지 않는 한 영향은 제한적입니다.

지중해에서 캐나다와 멕시코로 향하는 대서양 횡단 항로의 공간이 매우 좁아지고 있습니다. 이동통신사는 요금을 인상할 가능성이 높습니다. 통신사는 미국에서처럼 30일 전에 요금 인상을 알릴 의무가 없기 때문에 이러한 국가에서는 요금 예측이 더 어려워질 수 있습니다. 미리 계획을 세우고 필요할 때 공간을 확보할 수 있도록 사전 예약을 하세요. 

LATAM

미주 및 아시아 지역 서비스는 여전히 공간 문제로 어려움을 겪고 있습니다. 이에 따라 통신사들은 2024년 4월부터 모든 유형의 계약에 대해 미주 지역에서 GRI를 시행하고 있습니다. 최소 4주 전에 예약하는 것이 좋습니다.

유럽은 안정적이며 요금은 보합세입니다.

중남미 남부 항구는 지속적인 항만 혼잡으로 인한 선박 슬링 지연으로 인해 여러 차례 결항이 발생하고 있습니다. 현재 가장 안정적인 스케줄은 산토스에 있지만 이 항구도 혼잡의 영향을 받습니다. 해안 전역에 20피트 길이의 특수 장비가 부족합니다.

리오그란데 항구는 현재 개방되어 있지만 대체 항구로 전환하면 현재 항구가 겪고 있는 혼잡과 야적장 용량 부족을 극복하는 데 도움이 될 수 있습니다. 이러한 중단으로 인해 운송업체는 이 항구를 생략하여 일정을 복구하고 더 많은 물량을 처리하는 다른 항구에 우선순위를 두고 있습니다.

파라나과와 이타포아 항구는 모두 빈 컨테이너를 인도하고 적재된 컨테이너를 적시에 받아 선박을 운항하기 위한 항만 시설과 선적 창구로 인해 어려움을 겪고 있습니다. 이전에는 배송업체가 컨테이너 적재 및 배송을 완료하는 데 거의 7일이 걸렸지만, 이제는 2~3일이면 완료할 수 있습니다. 

북아메리카

미국의 노동 문제

화주들은 미국 동부 및 걸프만 연안 항구의 노동 협상 진행 상황을 주시하고 있습니다. 국제연안선원협회(ILA)는 2024년 7월 12일(금) 성명을 발표하여 미국 해사 동맹이 앨라배마주 모바일에 있는 APM 터미널 자동 게이트 시스템에 대한 조치를 취하도록 압력을 가하고 있습니다.

ILA는 6월에 이 자동화 프로세스에 대한 우려가 해소될 때까지 기본 협정에 대한 협상을 다시 시작하지 않을 것이라고 통보했습니다. ILA는 새로운 합의가 이루어지지 않을 경우 2024년 10월 1일에 파업할 준비가 되어 있다고 거듭 강조했습니다.

2024년 7월 24일 공급망 다이브가 주최한 행사에서 교통부 장관 피트 부티지에그는 바이든 행정부가 상황을 계속 모니터링하고 있으며 양측 모두에게 긍정적인 결과를 장려하기 위해 노력하고 있다고 말했습니다.

미국-유럽

포트 파업

함부르크, 브레머하펜, 내륙 항구 도시 브레멘에서 부두 노동자들이 생활비 상승에 맞춰 임금 인상을 요구하며 간헐적으로 항만 파업이 발생했습니다. 가장 최근의 파업은 2024년 7월 9일부터 10일까지 진행되었습니다.

증가하는 수요 

전통적인 성수기가 시작되면서 TAWB 차선에 대한 수요가 개선되고 있습니다. 동시에 해상 운송업체들은 선박의 크기를 줄여 미국 동부 연안(USEC) 서비스에서 선복량을 감축하기 시작했습니다. 대형 선박을 수요가 더 많은 다른 차선으로 재배치하고 있습니다. 현재로서는 취소된 서비스 노선은 계획되어 있지 않지만, 결항 빈도가 증가하고 있습니다.

미국 서부 해안(USWC)에서 유럽으로 가는 항공편은 항해 옵션이 부족하여 여전히 공간이 부족하며, 특히 로스앤젤레스와 오클랜드의 모든 해상 서비스에서 항공사의 예약이 상당히 꽉 차 있습니다. 모든 수상 서비스의 대안으로 CMA와 OOCL은 휴스턴을 경유하여 유럽으로 가는 철도 서비스를 제공하고 있습니다.

유럽행 USGC 항구의 공간은 개선되었지만 제한된 서비스 옵션과 견고한 수지 수출 시장으로 인해 운송업체는 여전히 견고한 적재율을 유지하고 있습니다.

현재 동부 지중해 및 터키 항구로 향하는 EMA 서비스는 면화 물동량 증가로 인해 공간이 부족합니다(예. 미국).

혼잡 문제

발렌시아, 알헤시라스, 탕게르 등 서부 지중해의 주요 항구에서 물동량 급증으로 인한 혼잡 문제가 심화되고 있습니다. 물동량 증가는 주로 운송업체들이 서지중해 항구를 통해 화물을 환적하고 중동 및 인도로 향하는 피더 선박과 연결하여 해당 시장에 계속 서비스를 제공해야 하기 때문입니다.

올림픽 게임

7월 26일부터 9월 8일까지 프랑스에서 올림픽이 열립니다. 이 기간 동안 관광객의 유입과 보안 대책 수립으로 인해 프랑스 안팎에서 혼란, 혼잡, 배송 지연이 발생할 수 있습니다. 

미국-아시아 

USWC

USWC 항구의 물동량은 2023년 같은 기간에 비해 약 20% 증가했습니다. 파나마 운하를 통과하는 데 어려움이 계속되고 희망봉을 통과하는 시간이 길어지면서 USWC를 경유하는 서비스에 대한 항공사들의 수요가 증가하고 있습니다.

태평양 횡단 동행(TPEB)

TPEB 항로에 대한 수요가 계속해서 강세를 보이고 있어 계획된 공석 항해 횟수는 상대적으로 낮은 수준을 유지하고 있습니다. 그러나 아시아 및 찰스턴과 같은 일부 USEC 항구의 항만 혼잡으로 인해 일부 일정이 불안정하여 몇 주 동안 항해가 공백이 발생할 수 있습니다. 

아시아 항만 혼잡 

아시아 환적 항구의 혼잡은 여전히 중요한 문제입니다. 부산, 상하이, 싱가포르 등 주요 환적 항구에서는 배송이 최대 14~21일 정도 지연될 수 있습니다. 이는 주로 운송업체가 스케줄 무결성을 회복하고 파나마운하 통과 일정을 맞추기 위해 기항을 생략하기로 결정하면서 환적 서비스가 증가했기 때문입니다. 운송업체들은 싱가포르나 상하이와 같은 일부 대형 아시아 항구에서 선박을 작업하는 데 5~7일이 소요된다고 보고합니다.

일부 운송업체는 말레이시아, 인도, 콜롬보의 대체 항구로 환적 허브를 전환하고 있으며, 이는 해당 항구에도 혼잡을 가중시키는 하류 효과로 작용하고 있습니다.

싱가포르가 투아스 메가 컨테이너 터미널에 3개의 신규 컨테이너 선석 중 첫 번째 선석을 개장하여 현재의 혼잡을 완화하는 데 도움이 될 것으로 보입니다.

새로운 선박으로 용량 증가

2024년 신규 선박의 시장 진입으로 선복량이 10%까지 증가했습니다. 이 선박들은 주로 아시아 무역 항로에 추가될 것으로 예상됩니다. 그러나 이러한 선복량 증가의 영향은 희망봉을 통과하는 선박의 우회, 항만 혼잡도 증가, 2024년 1분기 초부터 여러 아시아 항로에서 나타난 수요 증가로 인해 당분간 완전히 상쇄될 것으로 보입니다.

장비 부족

아시아에서는 운송 시간 연장, 수요 증가, 일정 불안정으로 인해 장비 부족 현상이 발생하고 있으며, 이로 인해 운송업체는 수출 지원을 위해 북미에 선복을 남겨두기보다는 공선박을 이동시켜 TPEB 수요를 충족하는 데 선박 공간을 활용하고 있습니다.

요금 인상

이동통신사는 2024년 7월과 8월에 중요한 요금 인상을 발표했습니다. 운송업체는 강력한 아시아 수출 수요를 충족하기 위해 빈 컨테이너를 아시아로 다시 보내는 대신 항만 혼잡으로 인한 추가 비용을 지원하고 적재된 수출품을 운송하는 것을 정당화하기 위해 더 높은 요금을 요구합니다.

미국-오세아니아

노스캐롤라이나주 찰스턴의 지속적인 혼잡과 운영 문제로 인해 Hapag, MSC, 머스크의 직항 서비스가 사바나 항구로 이전되었습니다.

2023년 4분기 이후 오세아니아의 수요는 많은 부문에서 약화되었으며, 일부 경제학자들은 현재 경제가 침체기에 접어들었다고 예상하고 있습니다. 성수기는 보통 3분기에 시작되지만, 올해는 아직까지 주춤한 상황입니다.

오세아니아행 선박 공간은 비교적 개방적입니다.

2024년 3분기에는 요금이 안정적으로 유지될 것으로 예상되지만, 성수기가 예상보다 강세를 보일 경우 요금이 변경될 수 있습니다. CMA는 USEC-오세아니아 서비스에서 만선 선박을 발견하고 2024년 8월의 GRI를 발표했습니다.

오세아니아로 직항 서비스를 제공하는 항공사는 USEC에서 파나마 운하를 계속 경유합니다.

아시아를 경유하여 오세아니아로 환적 서비스를 제공하는 항공사는 미국 출발항과 환적 항구에 따라 파나마 운하 또는 희망봉을 경유합니다. 희망봉을 경유하는 노선으로 인해 환승 시간이 10~14일 정도 지연되었습니다.

미국-라틴아메리카

혼잡 및 지연

브라질 남부의 나베간테스 항구와 리오그란데 항구에서 심각한 교통 체증으로 인해 항해가 지연되고 항구가 누락되어 남미 동부 해안(SAEC) 항구의 일정 안정성에 영향을 미쳤습니다.

최근 브라질 남부 지역에 내린 폭우로 인해 기존의 항만 지연과 혼잡이 가중되고 있습니다. 많은 운송업체가 브라질 남부의 주요 항구를 생략하고 대신 산토스 항구를 통해 이 지역으로 환적하는 방법을 선택하고 있습니다. 직항 서비스 옵션이 더 많이 제공되는 브라질 남부의 이타포아 및 파라나과 항구로 배송하는 것을 고려하세요. 그러나 화물 우회로로 인해 이들 항구에서도 혼잡이 가중되고 있다는 점에 유의하세요.

혼잡 문제로 인해 환적 물동량이 증가하면서 주요 환적 항구의 혼잡도가 급격히 증가하기 시작했으며, 이러한 환적 항구에서도 상당한 지연이 발생하고 있습니다.

카리브해와 남미 시장에 서비스를 제공하는 항공사들이 2024년 7월과 8월의 GRI를 발표했습니다.

아마존 강 수위

아마존 강은 2024년 6월 중순 이후 수위가 상승하지 않았습니다. 이 지역은 2024년 7월부터 2025년 초까지 건기에 접어들기 때문에 화물 수위 제한과 낮은 유류할증료가 발생할 것으로 예상됩니다.

허리케인 시즌

올해 초부터 허리케인 시즌이 시작되어 카리브해와 중앙아메리카를 중심으로 이미 악천후가 지역 전역을 휩쓸고 있습니다. 기상 전문가들은 올해가 특히 힘든 허리케인 시즌이 될 수 있다고 경고합니다. 남은 3분기와 2024년 4분기까지 서비스 중단과 선박 지연이 예상됩니다.

미국-남아시아, 중동, 아프리카(SAMA)

협소한 공간, 취소된 서비스, 요금 인상

현재 불안정한 서비스와 매우 협소한 선박 공간으로 인해 2024년 7월과 8월에 요금 인상이 발표되었습니다.

예멘 후티 반군의 수에즈 운하 통과와 관련된 해적 위험으로 인해 USEC 및 미국 걸프만(USGC) 항구에서 인도 및 중동 항로까지의 항로가 큰 영향을 받고 있습니다. 현재 모든 컨테이너 운송업체는 희망봉을 경유하여 선박을 우회하고 있으며, 이로 인해 운송 시간과 공백 항해가 증가하고 있습니다.

현재 많은 항공사에서 홍해 항구로의 서비스가 중단되었으며, 서비스를 제공하는 항공사의 경우 운임에 상당한 할증료가 추가되었습니다. 중동의 페르시아만 항구로 가는 항공편은 제한되어 있습니다. 지중해 항구에서 피더 서비스를 통해 홍해 항구에 접근하는 운송업체들로 인해 서지중해 항구 허브에서 상당한 혼잡이 발생하고 있습니다. 공간을 확보하려면 4주 이상 미리 예약해야 합니다.

항만 혼잡 및 지연

동남아시아 항구의 혼잡으로 인해 운송업체들은 아부다비, 문드라, 콜롬보와 같은 대체 항구로 환적 허브를 확장하고 있습니다. 이러한 포트는 현재 물동량이 크게 증가하여 혼잡 문제가 심화되고 있습니다.

문드라 및 나바 셰바 항구의 건물 혼잡 문제는 지난 몇 주 동안 이 지역의 기상 악화로 인해 더욱 복잡해졌습니다.

최근 희망봉을 통과하는 동안 악천후로 인해 이 항로를 이용하는 많은 선박의 운항이 지연되었습니다.

SAMA

북미와 오세아니아 수출 시장은 공간 문제, 공석, 적체, 가격 상승, 화물 수요 급증으로 역동적입니다. 항공사는 프리미엄 요금으로 제한된 예약을 발행하고 있습니다.

아시아-유럽/지중해 운임은 화물 수요가 소폭 개선되면서 추세적으로 상승하고 있지만, 인트라 아시아 및 중남미 시장은 약세를 보이고 있어 운임이 안정적으로 하락하고 있습니다. 

오세아니아

북미에서 오세아니아로

북미의 시장 상황은 안정적으로 유지되고 있으며, 공간과 일정은 가용성과 규칙성을 유지하고 있습니다.

유럽에서 오세아니아로

홍해/수에즈 운하의 지속적인 중단으로 인해 유럽에서 오세아니아로 향하는 시장이 좁아지고 있습니다. 통신사는 계속해서 긴급 추가 요금을 부과하고 있습니다. 이러한 혼란은 14일 동안 희망봉을 경유하는 환승 시간에도 영향을 미치고 있습니다.

3분기 내내 일정 차질이 계속될 것으로 예상되므로 4~6주 전에 미리 계획을 세우는 것이 좋습니다.

아시아에서 오세아니아로

환적 허브의 항만 혼잡으로 인해 아시아 경유 서비스가 중단되었습니다. 이러한 수요는 통신사로 이동하게 될 것이며, 시장은 이러한 용량 감소를 흡수할 수 있을 것입니다.

동북아 및 동남아시아의 수용 능력은 공백 항해와 항구 누락으로 인해 계속 긴축되고 있습니다. 8월 내내 GRI와 성수기 할증료(PSS)가 시행되면서 요금이 불안정하게 유지되고 있습니다. 일정 안정성은 계속해서 영향을 받고 있습니다. 항공사는 결항은 일정 복구와 관련이 있다고 조언합니다.

동북아시아는 전반적으로 심각한 컨테이너 부족을 겪고 있으며, 이 시장은 계속해서 불안정한 상황을 경험하고 있습니다. MSC는 동남아시아에서 호주로 향하는 카프리콘/키위 서비스 및 동북아시아에서 호주 WC/NZ로 향하는 공급에 영향을 미칠 카프리콘/키위 서비스 중단을 발표했습니다. 이러한 선복량 감소와 함께 다른 고수익 무역항로에서 더 큰 용량의 선박이 제거되면 공급망에 차질이 생기고 공간 문제가 발생할 수 있습니다.

태즈메이니아 횡단 시장

이 차선은 뉴질랜드(NZ) 해안에서 지속적인 지연이 발생하고 있어 일정 무결성에 영향을 미치고 있습니다. 항구에서의 지연이 감소하여 현재 0.5~1일 정도입니다. 일정의 안정성은 영향을 받지만 요금은 안정적으로 유지되고, 공간을 사용할 수 있으며, 장비를 쉽게 구할 수 있습니다.

내항해운

호주 연안 해운은 큰 지연이나 문제 없이 여전히 강세를 보이고 있습니다. 동쪽에서 서쪽으로 2~3일 또는 불규칙적인 기항지 누락을 제외하면 일정 무결성은 안정적입니다. 주요 포트의 용량은 여전히 부족하며 요금은 그대로 유지됩니다(예. 브리즈번, 시드니, 멜버른). 동해안 주요 항구에서는 장비 문제가 보고되지 않았습니다.

오세아니아 지역 수출 

강력한 부하 요인으로 인해 수출 요금이 압박을 받고 있으며, 이러한 상황은 8월 내내 지속될 것으로 예상됩니다. 호주와 뉴질랜드에서 유럽과 미국 동부 해안까지 수용 인원이 부족해지고 있습니다. 5~6주 전에 미리 예약하세요.

뉴질랜드는 농산물 성수기를 맞이하여 미국으로 향하는 항공편이 부족합니다. 영향을 받는 장비는 20피트 및 40피트 건조 컨테이너와 냉장 컨테이너 모두에 걸쳐 있습니다.

이것은 저에게 도움이 되었습니다.

아시아

수요

수요 측면에서 보면 이커머스와 일반 화물 모두 안정적으로 유지되어야 합니다. 전자 상거래가 가용 용량의 상당 부분을 계속 차지함에 따라 올해 7월과 비슷한 수요가 예상됩니다. 하지만 홍콩 외 지역의 이동 통신사들은 8월부터 요금 인상을 시행할 예정입니다.

용량 

용량 측면에서 한국 브랜드와 관련된 미국 내 주요 차량 리콜은 한국에서 미국으로 향하는 항공화물 수요에 압력을 가할 것입니다. 이는 인공지능(AI) 산업의 호황으로 인해 미국으로 유입되는 메모리 칩에 대한 기존 높은 수요에 더해진 것입니다.

대만 태풍 영향

7월 말에 발생한 태풍 타이완은 단기적으로 태평양 횡단 노선의 주요 수송 능력을 보유한 대만 항공사에 영향을 미칠 것입니다. 이는 항공화물(특히 AI 칩)에 대한 높은 수요와 결합하여 대만 항공사의 수용 능력을 더욱 타이트하게 만들 것입니다. 요금은 계속 인상될 가능성이 높습니다.

중동 분쟁

최근 중동의 분쟁 상황이 심화되고 있습니다. 그러나 전반적인 장비 불균형과 용량이 개선되어 해상 운송에 미치는 영향이 완화되었습니다. 해상에서 항공으로의 전환은 안정적으로 유지되어야 하며 궁극적으로 항공화물 수요의 안정성을 높일 수 있습니다.

전반적으로 8월의 생산 능력은 다소 타이트하게 유지되고 수요는 안정적으로 유지되어 요금이 상승할 것으로 보입니다.  

유럽

WorldACD 주간 보고서에 따르면, 유럽에서 북미로 향하는 항공화물 수송량은 지난 2주 동안 이전 2주 대비 1% 소폭 감소했으며 전년 동기 대비 4% 증가했습니다. 지난 2주 동안 요금은 1% 소폭 증가했으며, 이는 전년 동기 대비 14% 감소한 수치입니다. 

라틴 아메리카(LATAM)

• 상파울루/과룰류스 국제공항(GRU)은 수출 창구가 안정적으로 운영되고 있으며 화주는 2~3일 내에 배송 창구 일정을 확인할 수 있습니다.
• 미국 노선도 안정적이며 항공사는 즉시 이용 가능합니다. 
• 중남미 공간은 평평하며, 항공사는 협상에 열려 있습니다(목표 제공 시).
• 과일 성수기가 끝난 유럽 레인은 이제 현물 가격 협상을 위해 완전히 개방됩니다....
• 아시아 및 오세아니아는 평평하고 안정적입니다. 

북아메리카

미국 수출 시장은 대부분의 시장에서 안정적으로 유지되고 있으며, 특히 여객기에 실을 수 있는 화물의 경우 수요를 충족할 수 있는 충분한 용량을 갖추고 있습니다. 북반구의 여름철 여행 수요 증가로 인해 적어도 3분기까지는 이러한 상황이 유지될 것으로 예상됩니다.

하지만 미국에서 중남미로 가는 노선에는 몇 가지 용량 문제가 있습니다. 항공사와 전세기 회사 간의 유지보수 및 리스 계약이 종료되거나 갱신되지 않아 화물기 공급 능력이 시장에서 퇴출되었습니다. 여기에 수요 증가까지 더해져 남행 물량에 대한 현물 시장 요금이 높고 환승 시간이 길어지면서 평소보다 공급이 타이트합니다.

늘어난 승객 수용 능력은 일부 항공사의 화물기 배치 방식에 영향을 미쳤습니다. 대서양 횡단 시장의 경우 수요가 분산되어 화물 항공편의 가동률이 낮아졌습니다.

아시아 수출 화물에 대한 높은 수요와 수익률로 인해 일부 항공사는 해당 화물기를 해당 시장으로 재배치하고 다른 곳의 메인 데크 수용 인원을 줄이고 있습니다. 그렇기 때문에 화물기가 필요한 경우 항공 요금과 환승에 큰 차이가 있습니다. 이러한 측면에서 미국-호주 시장은 특히 도전적인 시장입니다.

인도 시장은 미국의 수출은 꾸준히 증가하고 있지만, 미국의 수입은 여전히 정체되어 있습니다:

• 제약, 자동차, 섬유 업종이 계속해서 주요 역할을 담당하고 있습니다.
• 최근 몇 주 동안 백로그가 감소하고 현물 금리가 하락 추세에 있지만, 2024년 1월 대비 금리는 여전히 높은 수준입니다.
• 미국의 대인도 수출은 생산 능력과 수요 사이에서 비교적 균형이 잘 잡혀 있습니다.

대서양 횡단 서향 시장은 비교적 균형이 잘 잡혀 있습니다:

• 하계 여객기 증편으로 하부 갑판 화물 수요와 공급이 균형을 이루었습니다.
• 메인 데크 용량은 여전히 타이트하여 현물 시장 요율 상승을 주도합니다.
• 미국 수출 시장은 여전히 개방적이고 안정적입니다. 

SAMA

에어 인디아는 네덜란드, 영국, 미국으로 노선을 확장하고 있어 운항 횟수와 수용 인원이 안정적입니다.

항공편은 일정대로 운항되고 있으며 공항은 혼잡 문제 없이 원활하게 운영되고 있습니다. 유럽, 아시아, 미국에서는 연료비 증가와 수출 증가로 인해 요금이 상승할 것으로 예상됩니다.

특히 사우디아라비아에서 여러 프로젝트가 시작되면서 중동 지역으로의 거래량이 증가할 것으로 예상됩니다.

현물 환율은 상승 추세를 보이고 2023년에 비해 수입 및 수출 톤수 모두 꾸준히 증가할 것으로 예상됩니다.

오세아니아

전반적으로 수입 시장은 침체되어 있으며, 이는 회계연도 말기에 흔히 볼 수 있는 현상입니다. 3분기에는 해양 시장의 요금 인상과 장비 부족 현상이 심화됨에 따라 이러한 현상이 더욱 증가할 것으로 예상됩니다.

북아메리카

오세아니아~북미 PAX 용량이 약간 감소했습니다. 대서양 횡단 여름 휴가 시즌을 맞아 일부 직항편이 폐지되고 재배치되었습니다. 북미에서 호주로 향하는 수요 약세로 인해 일부 화물선 선복량도 제거되어 2분기 동안 운임이 안정적으로 유지되었습니다.

유럽

지정학적 우려 지역 상공의 영공을 피하는 비행 경로 확대로 인해 오세아니아에서 유럽으로 향하는 항공편도 일부 중단되었습니다. 비행 경로가 길어지면 비행 시간이 길어지고 연료가 추가로 필요하므로 화물의 허용 중량이 줄어듭니다. EU-AU 시장으로 돌아오는 항공편이 일부 추가되어 요금이 안정적으로 유지되고 있습니다.

아시아

오세아니아에서 아시아로 향하는 항공편은 많은 노선에 여유 공간이 마련되어 있습니다. 요금 수준은 대부분의 경우 팬데믹 이전의 상황을 반영합니다.

태즈메이니아 횡단 시장도 현재 시장 수요를 충족할 수 있는 용량으로 매우 안정적입니다. 현재 요금 수준도 상당히 안정적입니다.  

이것은 저에게 도움이 되었습니다.

복합운송

캐나다 내셔널(CN) 및 캐나다 퍼시픽 캔자스시티(CPKC) 철도는 팀스터스 캐나다 철도 회의(TCRC) 및 연방 중재자들과 협상 테이블에 앉아 있습니다. 2024년 6월 29일에 노조 내에서 새로운 파업 찬반 투표가 진행되어 파업을 재승인했습니다.

결과를 둘러싼 불확실성이 여전히 존재하기 때문에 일부 증기선 노선은 밴쿠버에서 미국 서부 해안으로 항로를 우회하고 있습니다. 캐나다 노사관계위원회(CIRB)는 2024년 8월 9일에 협상 관련 결정을 내릴 예정이므로 결정이 내려질 때까지 파업을 할 수 없으며, 72시간 전에 통지해야 합니다.

현재로서는 파업이 가장 빨리 발생할 수 있는 시기는 8월 중순 이후가 될 것으로 예상됩니다. 이 상황은 계속 유동적이므로 계정 팀에 계속 연락하여 최신 정보를 확인하세요.

시장 상황

인터모달의 성장은 주로 국제 인터모달을 중심으로 견조한 성장세를 유지하고 있습니다. 국내 복합운송 물동량 실적은 전년 대비 2.3% 증가한 반면, 국제 복합운송은 전년 대비 17.4% 증가했습니다.

국제적인 성장은 내륙 해상 컨테이너 배송에 의해 촉진되었습니다. 하지만 해상 컨테이너가 부족할 조짐이 보이고 있습니다. 이러한 상황이 계속된다면, 해상 운송업체는 서해안에서 국내 복합운송 컨테이너에 대한 수요를 촉진하기 위해 항구에서 환적에 대한 인센티브를 제공할 수 있습니다.

올해 초 수입량 증가에 기여한 여러 요인에도 불구하고, 1분기부터 2분기까지는 일반적인 계절적 증가세가 나타나지 않았습니다. 이는 적당한 성수기가 될 가능성이 높다는 의미입니다. 더 큰 북미 시장은 수요를 처리할 수 있는 충분한 용량을 갖추고 있으며, 컨테이너 공급량의 약 20~25%가 쌓여 있고 배포 준비가 완료된 것으로 추정됩니다.

가격 전망

2024년 하반기에 가격 인상이 예정되어 있습니다. 이러한 추세는 2025년까지 한 자릿수의 낮은 성장률로 지속될 것으로 예상됩니다. 철도는 인건비 상승과 인플레이션 압력으로 인해 새로운 노동 계약을 체결하여 이러한 요금 인상을 주도하고 있습니다. 지금이 복합 운송 요금이 인상되기 전에 고정할 수 있는 가장 좋은 시기입니다.

서비스 메트릭

열차 속도로 측정한 복합 운송 서비스는 5년 평균을 약간 밑돌고 있습니다. 그러나 터미널에서 운행 중인 열차 수는 5년 평균을 훨씬 밑돌고 있어 장비와 인력 공급이 원활하게 이루어지고 있음을 알 수 있습니다.

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철도

캐나다 내셔널(CN)과 캐나다 퍼시픽(CP)은 모두 각 노동조합과 새로운 계약을 협상 중입니다. 캐나다 연방 정부는 협상을 지원하기 위해 중재자를 임명했습니다. 현재로서는 합의에 도달하지 못했습니다.

시무스 오레건 노동부 장관은 철도를 캐나다의 필수 서비스로 간주해 달라는 신청을 CIRB에 제출했습니다. 캐나다의 철도 서비스 지속성에 대한 불확실성으로 인해 일부 운송업체는 시애틀/타코마 항구를 통해 일부 미국 철도 화물을 우회하고 있습니다.

이전 투표가 60일 후에 만료됨에 따라 철도 노조는 이제 두 번째 파업 투표를 실시했습니다. CIRB는 2024년 8월 9일에 판결을 발표할 것이라고 발표했습니다. 해당 판결이 나올 때까지 파업을 진행할 수 없습니다.

로스앤젤레스/롱비치

로스앤젤레스/롱비치 항구를 통한 수입량이 크게 증가하면서 철도 서비스가 지연되고 있으며, 특히 오프도크 철도 연결의 경우 컨테이너를 항구로 가져오는 데 트럭과 섀시를 사용해야 합니다. 트럭 배송이 지연되어 계획된 컨테이너를 받지 못하는 경우가 늘어납니다.

북미 포트

몬트리올 항구

노동조합과 몬트리올 항만 당국 간의 계약은 2023년 12월 31일에 만료되었습니다. 3월 중순에 접수된 캐나다 노동관계위원회의 결정을 기다리는 동안 한동안 협상이 중단되었습니다.

4월에 산발적인 중재 회담이 열렸습니다. MEA의 계약 제안은 노조에 의해 완전히 거부되었습니다. 노조가 압박 전술을 사용하려면 파업 투표를 실시한 후 72시간 전에 파업에 돌입할 수 있도록 통지해야 합니다.

미국 동부 해안 항구

USEC 및 USGC 항만에 대한 ILA 노동조합과의 계약은 2024년 9월 30일에 만료될 예정입니다. 1977년 이후 USEC에서 노동 중단은 없었지만, 언론 보도에 따르면 양측의 협상이 잘 진행되지 않아 현재 협상이 결렬된 상태입니다.

양쪽은 멀리 떨어져 있는 것처럼 보입니다. ILA 노조 위원장은 노조원들이 2024년 10월에 있을 전국적인 파업에 대비해야 한다고 발표했습니다.

2024년 6월 10일, ILA는 APM 터미널과 머스크 라인이 ILA 인력 없이 트럭을 자율적으로 처리하는 자동화 게이트 시스템을 활용하고 있다는 사실을 알게 된 후 미국 해운동맹(USMX)과의 협상을 중단했습니다. 이는 모바일 항구에서 발견되었지만 다른 항구에서도 사용되고 있는 것으로 알려졌습니다. 현재까지 회담은 재개되지 않았으며 양측을 협상 테이블로 복귀시키기 위한 정부의 개입이 요구되고 있습니다.

밴쿠버 및 프린스 루퍼트 항구

밴쿠버와 프린스 루퍼트의 소규모 선장 노조와 BC 해양 고용주 협회(BCMEA)와 협상이 진행 중입니다. 현재 협상의 주요 쟁점은 밴쿠버의 DP 월드 터미널에서 운영 중인 반자동 크레인과 관련된 것으로 밝혀졌습니다.

해당 터미널의 근로자들은 파업 투표에 참여했으며 72시간 이내에 파업을 할 수 있는 위치에 있습니다. BCMEA는 정부의 개입과 중재를 요청하기 위해 CIRB에 민원을 제기했습니다. CIRB는 8월 초에 결정을 내릴 것으로 예상됩니다. 이 결정이 발표될 때까지 어떠한 파업 조치도 취할 수 없습니다.

찰스턴 항구

찰스턴 항구는 최근 터미널 시스템 중단, 기름 유출, 터미널 중 한 곳의 폐쇄를 초래한 수리 작업 등 여러 가지 사고로 인해 심각한 혼잡을 겪고 있습니다. 현재 8~12척의 선박이 정박을 대기 중이며, 선박은 정박을 확보하기 위해 약 10일을 대기하고 있습니다. 해상 운송업체들은 발 빠르게 대응했고, 많은 업체가 입항을 생략하고 있습니다.

혼잡이 악화되자 찰스턴 항은 완도 터미널에서 2주간 공사를 중단하여 일부 항만 혼잡을 해소했지만, 2024년 11월까지 혼잡 문제가 지속될 것으로 예상한다고 밝혔습니다.

마침내 찰스턴 항구와 ILA가 레더맨 터미널에서 노조 노동력을 사용하는 것에 대해 합의했습니다. 레더만 터미널을 재개장하면 터미널 공사가 진행되는 동안 항만 수용 능력이 추가됩니다.

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북아메리카

남동부

Tampa

탬파항 컨테이너 터미널은 새로운 FMC 판결에 따라 더 이상 해상 운송업체를 대신하여 체선료를 징수하지 않습니다. 또한 TCT는 사전 예약 핀을 받은 운전자에게만 서비스를 제공합니다. 핀이 없는 드라이버는 모두 퇴장 조치됩니다.

찰스턴

찰스턴항이 완도 웰치 터미널에 세 번째 선석을 개장한 이후 더 이상 혼잡은 문제가 되지 않습니다. 이 글을 쓰는 시점에는 대기 중인 선박이 0척입니다. 그러나 찰스턴의 어려움으로 인해 증기선 노선이 찰스턴을 생략하거나 우회하게 되었습니다.

MSC는 컨테이너로 프리포트 셔플을 진행했고, 트럭 운전사들은 어떤 컨테이너가 들어올지 알기 어렵다는 사실을 알게 되었습니다. 이 포트는 서비스를 정상으로 되돌리기 위해 노력하고 있습니다. 현재 포트 트래픽은 문제가 되지 않았으며 혼잡도 미미하거나 전혀 없습니다.

사바나

가져오기 체류 시간은 4일입니다. 터미널에서 선박 정박 대기 시간은 선박의 크기에 따라 최대 하루까지 소요됩니다. 2024년 7월 7일부터 조지아 항구는 정박 및 작업이 예상되는 선박을 잠그기 시작했습니다. 첫 수령일(ERD)은 선박이 작업하기 7일 전입니다. 터미널 컷은 선박이 출항하기 이틀 전인 16:00시에 설정됩니다. 이로 인해 삭감 이전에 수출을 다시 가져오는 데 문제가 발생할 수 있으므로 주의 깊게 지켜봐야 합니다.

북동부

뉴욕/뉴저지

운송업체들은 항만 터미널(예: PNCT, APM, 마허, GCT 바욘, GCT 뉴욕)이 물동량 증가와 7월 4일 연휴 적체로 인해 게이트까지 이어지는 항만 도로에서 여전히 혼잡을 겪고 있다고 보고합니다.

APM/PNCT 트래픽은 트럭 회전 시간에 가장 큰 영향을 미쳤습니다. 통신사들은 평균 3~5시간이 소요된다고 보고합니다. APM은 터미널로 이어지는 혼잡을 인정했습니다. 예약 시스템의 유연성을 높이고 탑승구 운영 시간을 최대화하여 혼잡을 완화함으로써 교통 흐름을 안정적으로 유지하기 위해 노력하고 있습니다.

볼티모어

포트가 개방되어 있고 정상적으로 작동하는 동안에도 운전자들은 노퍽과 필라델피아에서 출발하는 물량을 여전히 지원하고 있다고 보고합니다. 기존에는 운전기사가 볼티모어 현지에서 3~4건의 이사를 처리할 수 있었지만, 노폭에서 짐을 옮기면 하루에 한 건만 처리할 수 있습니다.

이는 프란시스 스콧 키 브리지 붕괴로 인한 도로 이동 시간과 터널 내 교통 체증 때문입니다. 하지만 운송업체가 여러 포트 간의 물량을 적극적으로 관리하기 때문에 전반적으로 혼잡이 거의 발생하지 않았습니다.

센트럴/오하이오 밸리

클리블랜드

운송업체는 NS가 빈 화물칸을 너무 오래 붙잡고 있어 실제로 들어오는 화물에 필요한 바퀴가 빈 화물칸 아래에 머물러 있다고 보고합니다. NS 리프트 라인이 느리게 움직이고 있어 예약이 지연되고 있습니다.

멤피스

I-55 다리가 다시 개통되어 원활하게 운행 중이며, 멤피스 철도에서 아칸소로 진입하는 주요 경로입니다. 섀시도 현재 공급이 원활하게 이루어지고 있는 것으로 보입니다.

시카고

UP G4와 NS 랜더는 여전히 약간 까다롭고 느린 리프트 작업입니다.

서부/걸프

로스앤젤레스/롱비치

올해 합의에 이르지 못하면 USEC 항만에서 ILA 파업이 발생할 가능성이 있습니다. 이로 인해 일부 배송업체는 USEC를 피하고자 할 수 있으므로 USWC로 물량이 몰릴 것입니다.

27주차 거래량은 전주 대비 42.01%, 전년 동기 대비 51.04% 증가하며 큰 폭의 증가세를 보였습니다. 향후 2주 내에 거래량이 다시 감소할 것으로 예상됩니다.

시애틀/타코마

허스키에서는 3일, 타코마의 워싱턴 유나이티드 터미널에서는 최대 3일, 시애틀에서는 2일 정도 대기 시간이 소요될 것으로 예상됩니다. 또한 수입 철도 체류 기간은 허스키 터미널에서 3.7일, 워싱턴 유나이티드 터미널에서 6.1일, T18에서 1~3일입니다.

타코마에서는 향후 몇 주 동안 철도 차량 공급이 심각하게 부족하여 수입 철도 체류 시간이 길어지고 있습니다.

워싱턴 유나이티드 터미널 1은 수입품을 대피시킬 철도 차량이 부족하여 추후 공지가 있을 때까지 최대 3개 갱의 선박과 1개 선석 운영으로 운영을 제한하고 있습니다. 또한 같은 이유로 선박의 시운전을 연기하고 있습니다.

SAMA

4분기의 축제 시즌으로 인해 부분적으로 요금이 상승할 것으로 예상됩니다. 트럭 운송 산업은 통신 개선, 수요와 공급 증가, 기술 활용 확대 등의 주요 발전으로 호황을 누리고 있습니다.

오세아니아

국립 공원에서 요금 인상을 예고했습니다. 자세한 내용은 최신 부두 부대 요금 고객 자문에서 확인하세요.

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미국-멕시코

테후안테펙 지협의 해양 간 회랑은 근해 연안을 활성화하는 것을 목표로 하는 주요 연방 프로젝트입니다. 대서양과 태평양의 4개 항구를 1,100킬로미터의 철도를 통해 연결하여 물류와 산업 발전을 강화하기 위한 프로젝트입니다.

미국은 멕시코와 협력하여 중국이 환적을 통해 기존 관세를 우회하는 것을 막기 위해 새로운 관세를 부과했습니다. 새로운 관세에는 중국, 러시아, 이란, 벨라루스산 철강에 25%의 관세와 멕시코를 경유하여 운송되는 알루미늄에 10%의 관세가 부과됩니다.

멕시코 연방 고속도로 운송에 필요한 Complemento Carta Porte는 2024년 7월 17일에 의무화되는 버전 3.1로 변경됩니다. 카르타 포르테의 업데이트에 대한 자세한 내용은 C.H. Robinson 블로그에서 확인하세요.

멕시코의 트럭 운송 요금에 영향을 미치는 요인

• 멕시코의 디젤 연료 가격은 2024년 6월에 비해 5.66% 인상되었습니다.
• 6월 중순에 물가 상승률이 4.78%에 달해 예비 부품 및 유지보수 비용이 증가했습니다.
• 더 안전하고 빠른 유료 고속도로도 3% 인상되었습니다.
• 보안 문제도 비용을 증가시키는데, 특히 멕시코 푸에블라 주와 과나후아토 주를 오가는 노선의 경우 도난률이 높기 때문에 더욱 그렇습니다.

페소-달러 환율이 18페소를 상회하고 있어 미국 달러로 송장을 발행하는 해외 배송업체의 비용 부담을 상쇄하는 데 도움이 되지만, 미국과 멕시코 모두 선거가 있는 해이므로 단기적으로 환율이 어떻게 움직일지는 불분명합니다.

비용 및 화물 수요에 영향을 미치는 경제 정보

2024년 5월 멕시코의 대미 수출은 전년 대비 6.1% 증가하며 사상 최고치를 기록했습니다. 멕시코 경제는 2024년 1분기에 연간 1.6%의 성장률을 기록했습니다.

실업률은 19개월 연속 3% 미만을 유지하며 5월에는 2.61%를 기록했지만, IMF는 2024년 멕시코의 성장률 전망치를 2.7%에서 2.2%로 하향 조정했습니다.

멕시코의 차기 대통령인 클라우디아 셰인바움은 멕시코를 전문화된 지역으로 나누고 최소 100개의 새로운 산업 단지를 건설하여 산업별 투자를 촉진할 계획입니다.

• 이 계획은 바하 캘리포니아와 인근 주를 반도체 및 재생 에너지 생산의 허브로 육성할 것을 요구합니다.
• 북부 국경 주에서는 자동차 부품과 제조업을, 남동부 마야 회랑에서는 서비스, 관광, 재생 에너지를 중점적으로 육성할 계획입니다.
• 바히오 지역의 계획은 자동차 및 항공우주 산업을 전문으로 하는 것입니다.
• 멕시코시티와 그 주변 지역은 제조업, 의료 기기, 제약 산업에 집중할 계획입니다.

2024년 상반기에 멕시코의 제조업은 상당한 성장세를 보였습니다. 전자 장비 제조업체는 49.7%, 기계 및 장비 제조업체는 39.1%, 운송 장비 제조업체는 38.6% 성장했습니다.

미국과 멕시코는 반도체 제조를 발전시키기 위해 11개국이 참여하는 광범위한 이니셔티브에 협력하고 있습니다. 이 프로젝트는 조립, 테스트, 패키징 역량을 강화하는 것을 목표로 합니다.

자동차 뉴스

2024년 상반기 멕시코의 자동차 생산량은 전년 동기 대비 5.24% 증가했으며, 자동차 수출은 10.67% 증가했습니다. 경트럭이 생산량의 75.5%를 차지했습니다. 이 산업은 멕시코 GDP의 약 4%, 제조업 GDP의 20.5%를 차지하기 때문에 이러한 성장은 상당한 영향을 미칩니다.

멕시코는 연간 500만 대의 자동차 생산을 목표로 하고 있지만, 팬데믹으로 인해 목표 달성이 지연되고 있습니다. 올해 생산량은 390만~4백만 대에 달할 것으로 예상됩니다. 여름철 화물 운송을 방해하는 주요 요인은 멕시코 북동부와 중부에서 비정상적으로 많은 강수량으로 인해 도로가 폐쇄되고 홍수가 발생하는 등 멕시코 각지에서 발생한 기상 이변입니다. 8월에도 더 많은 비가 내릴 것으로 예상됩니다.

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미국-캐나다

철도 파업 가능성

캐나다 노사 관계 위원회가 파업이 캐나다 경제에 미칠 영향에 대한 결정을 내릴 때까지 무역 및 화물 흐름은 중단되지 않습니다. 다음 업데이트는 2024년 8월 9일에 발표될 예정입니다.

그때까지는 업무가 중단되지 않습니다. 모든 업무 중단은 CIRB가 결정을 내린 후 72시간 또는 CIRB가 명령할 수 있는 '냉각 기간'이 지난 후에 통지해야 합니다.

지난 철도 파업으로 캐나다 전역으로 이동하는 화물의 요금이 치솟았습니다. 2021~2022년 겨울에는 가격이 세 배, 심지어 네 배까지 올랐습니다. 잠재적인 파업은 캐나다의 국제적인 무역 파트너로서의 위상을 떨어뜨리고, 운송 비용과 배송에 지장을 줄 수 있는 잠재적인 공급망 중단으로 인해 캐나다에 판매 및 진출을 원하는 기업에게는 걱정스러운 일이 될 수 있습니다.

캐나다 시장 상황

캐나다 중앙은행은 6월에 금리를 5%에서 4.75%로 인하하기 시작했는데, 이는 2020년 3월 코로나19 팬데믹이 발생한 이후 처음으로 인하한 것입니다. 7월에 정부는 인플레이션 완화 조짐이 계속되자 기준금리를 4.75%에서 4.5%로 다시 인하했습니다. 인플레이션이 진정되면 금리를 계속 소폭 인하할 계획입니다. 이는 대출자에게는 반가운 신호이며 잠재적으로 화물 수요 증가로 이어질 수 있습니다.

2분기부터 시작된 계절적 화물 수요 급증은 이제 캐나다에서 출발하는 화물의 계절적 비수기가 다가옴에 따라 완화되었습니다. 6월 로드링크 캐나다 현물시장 트럭 지수는 올해 들어 처음으로 전월 대비 마이너스 변동률(m/m)을 기록했습니다.

현재 낮은 운임과 물동량 감소로 인해 더 많은 운송업체가 폐업하고 시장에서 퇴출하고 있습니다. 금리가 계속 낮게 유지되거나 더 낮아진다면 이러한 추세는 계속될 것으로 예상됩니다.

캐나다의 트럭 요금에 영향을 미치는 요인

국경 간 통행료 인상

세관 비용은 고객이 부담하지만 캐나다를 출입할 때 국경 통행료가 증가하여 비용이 증가했습니다. 현재 시장이 소강상태에 접어들면서 통신사들은 국경을 넘을 때마다 발생하는 비용 증가를 고스란히 흡수하고 있습니다.

국경 지연

국경에서의 지연은 종종 발생하며, 잘못된 서류 작업, 배송업체의 정보 부족, 세관 중개인의 처리 지연, 캐나다 국경 서비스국(CBSA)의 시스템 문제 등의 요인으로 인해 발생하는 경우가 많지만 이에 국한되지 않습니다.

이러한 비용, 특히 세관 중개인 또는 CBSA 문제와 관련된 비용은 브로커 및/또는 배송업체가 부담하는 경우가 많습니다.

운전자는 주행한 마일리지에 따라 보상을 받는 경우가 많으므로, 대기 시간이 길어져 운전자가 국경에 머무르게 되면 사용 가능한 운전 시간이 소모되어 운전자 보상에 영향을 미칩니다.

도로 폐쇄

겨울철 도로 폐쇄는 확실히 요금에 영향을 미칩니다. 2021년 겨울, 브리티시컬럼비아주의 주요 고속도로가 자연재해로 인해 주를 드나드는 교통 흐름이 중단되는 피해를 입었습니다.

화물의 배송을 보장하기 위해 운송업체는 화물을 채권으로 묶어 미국 북서부 지역으로 트럭의 경로를 변경하고 캐나다로 다시 횡단했습니다. 마일리지, 통행료, 보증금이 추가되면서 비용이 치솟았습니다.

온타리오에서 퀘벡으로 또는 그 반대로 화물 흐름은 캐나다 운송업체가 가장 많이 통과하는 차선입니다. 10월 말부터 4월 중순까지 도로가 견딜 수 있는 무게를 줄이고 3축 장비가 시장에 도입됩니다.

운송업체가 더 많은 무게와 특수 장비를 운반하기 때문에 이 통로에 대한 요금이 인상됩니다. 캐나다 배송업체는 이 차선을 통해 상품을 배송하기 위해 프리미엄을 지불하고 있습니다.

통화 변환

캐나다 통신사들은 미국에서 영업할 때 구매력을 잃고 있습니다. 캐나다 달러가 미국 달러 대비 계속 약세를 보임에 따라 이 글을 쓰는 시점에 현재 1.38CDN/USD를 기록 중입니다.

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북아메리카

미국 관세율표(HTSUS) 및 스케줄 B의 변경 사항

미국 국제무역위원회의 484(f) 위원회는 2024년 7월 1일부로 HTSUS 및 스케줄 B를 변경했습니다. 변경 기록을 포함하여 가장 최신의 2024 HTSUS를 보려면 해당 웹사이트를 방문하세요.

미국 소비자제품안전위원회(CPSC) 시범 운영 확대

베타 파일럿 테스트 확대의 일환으로 CPSC는 베타 파일럿 테스트 참여자 수를 50개에서 최대 2,000개 수입업체로 확대하고 테스트 기간을 6개월에서 최대 3년까지 또는 전자 신고 요건을 구현하는 최종 규칙의 발효일이 발표될 때까지 연장할 예정입니다.

이를 통해 미국 관세국경보호청(CBP)은 최종 규칙이 발효되기 전에 정보 기술(IT), 절차 및 처리 요건을 더욱 확장할 수 있습니다.

최소 항목에 대한 집행 강화

CBP는 섹션 321 및 유형 86 항목에 따른 최소 적하목록 항목에 대한 단속을 강화했습니다. 이 단속은 모호한 화물 설명을 대상으로 하며, 화물이 최소 기준인 800달러 이하로 적절하게 평가되는지 확인합니다. CBP에서 제공하는 허용되는 화물 설명 목록을 검토하여 비즈니스에 미치는 영향을 파악하세요.

예상되는 중국 301조 관세 인상

2024년 5월 28일, 미국 무역대표부(USTR)는 2024년 8월 1일부터 25%, 50%, 100%의 관세가 인상되고 2025년과 2026년에는 해당 연도 1월 1일부터 인상될 것으로 예상되는 통합 관세 일정(HTS) 소제목의 개요를 발표했습니다.

보완서 포르테의 향후 변경 사항

멕시코 연방 고속도로를 통한 운송을 위한 필수 서류인 Complemento Carta Porte는 멕시코 연방 고속도로를 통과하기 위한 필수 서류입니다. 최신 버전인 3.1은 2024년 7월 17일에 의무화될 예정입니다. 버전 3.0에서 3.1로 변경된 주요 사항은 크게 두 가지입니다:

• 통관 제도: 이제 하나의 문서에 하나의 통관 제도로 제한되지 않고 여러 통관 제도를 허용합니다.
• 세관 관세 번호(HS 코드): 국제 배송 시 필수에서 선택 사항으로 변경되었습니다.

또한 위험물 및 해양 서비스에 대한 기술 문서, 자주 묻는 질문, 카탈로그도 업데이트했습니다. 이러한 규정을 준수하지 않을 경우 벌금 및 제재를 받을 수 있습니다. 규정 준수에 대한 도움이 필요하면 C.H. Robinson 담당자에게 문의하세요.

관세 및 무역 정책 전문가가 제공하는 최신 뉴스, 인사이트, 관점 및 리소스를 보려면 무역 & 관세 인사이트 페이지를 방문하세요.

오세아니아

갈색날개매미충(BMSB) 시즌이 종료됨에 따라 검역 항목 처리 시간이 뚜렷하게 단축되었습니다. 농림수산성 및 1차 산업부에서는 통관 처리 지연에 대한 기록이 없습니다.

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미국

2024년 6월 25일, 빈 화이트는 미국 연방교통안전국의 관리자 대행으로 임명되었습니다. 일반적으로 FMCSA 관리자는 미국 상원의 인준을 거쳐 정식 관리자 직책을 맡게 됩니다.

다음 선거까지 5개월 밖에 남지 않은 상황에서 지명되었기 때문에 연말까지 확정될 가능성은 낮습니다. 즉, 속도 제한 장치 규정과 같은 모든 중요한 FMCSA의 우선 순위가 2025년까지 연기될 가능성이 높습니다.

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6월 미국 내 소매 디젤의 갤런당 평균 가격은 3.72달러로 5월의 3.82달러보다 하락했으며, 2023년 6월의 평균 3.80달러보다 여전히 낮습니다.

EIA에서 제공한 데이터로 만든 아래 비주얼은 장기적으로는 연료가 감소하고 있지만, 6월 중순에 기록한 연초 대비(YTD) 사상 최저치보다는 약간 증가한 것을 보여줍니다.

전반적인 경유 요금의 하락에도 불구하고 원유 가격은 전반적으로 전년 대비 상승했습니다. 경유 가격에 영향을 미치는 요인은 여러 가지가 있지만 원유 가격이 가장 큰 영향을 미치므로 유가가 계속 상승하거나 더 상승할 경우 경유 가격의 상승 리스크가 남아 있습니다.

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