Aggiornamento del mercato del trasporto merci: giugno 2024

Nel nostro rapporto di aprile, abbiamo evidenziato i fattori stagionali che si verificano a maggio e che hanno un impatto sul mercato dei trasporti. Continuiamo a concentrarci sulla stagionalità esaminando l'effetto delle perturbazioni e degli eventi tipici della stagione degli uragani, del 4 luglio e del Labor Day. 

Secondo la National Oceanic and Atmosphere Administration (NOAA), la stagione ufficiale degli uragani per il bacino atlantico va dal 1 giugno al 30 novembre, con un picco di attività tra agosto e ottobre. Nel 2024, la NOAA prevede un'attività degli uragani superiore alla norma, con una previsione di 17-25 tempeste nominate. A partire dal 19 giugno, i meteorologi della NOAA stavano osservando due perturbazioni, una delle quali è la tempesta tropicale Alberto e sta colpendo l'area di Laredo/Matamoras/Monterrey. I team di account di C.H. Robinson stanno monitorando tutti i clienti interessati. Ma una stagione degli uragani superiore alla media non significa sempre che ci sia un impatto sugli Stati Uniti o sul mercato dei trasporti. Mentre la stagione degli uragani del 2023 è stata la 4a stagione più attiva mai registrata, solo tre tempeste hanno colpito gli Stati Uniti, colpendo il Texas meridionale, la Florida, la Georgia e gli stati del medio Atlantico (vedi sotto). L'impatto di una tempesta sulle popolazioni, sull'economia e sui mercati del trasporto merci è determinato dalle dimensioni della tempesta, dal punto in cui colpisce la costa e da quanto si estende nell'entroterra. Una grande tempesta che colpisce un'area rurale senza grandi aree metropolitane sul suo percorso non avrà lo stesso effetto anche quelli il cui percorso attraversa regioni densamente popolate. Inoltre, alcuni continuano il loro percorso di distruzione sotto forma di tornado e inondazioni per centinaia di chilometri nell'entroterra, mentre altri perdono rapidamente forza una volta toccati terra.

Mappa della stagione degli uragani 2023. Fonte: Pubblico dominio accessibile tramite Wikipedia: WikiProject Tropical cyclones/tracks, sviluppato da Jasper Deng utilizzando dati e immagini della NASA e del database degli uragani del National Hurricane Center 

Nello specifico dei mercati dei trasporti, ci sono tre fasi di una tempesta che influenzano il trasporto merci: prima, durante e dopo la tempesta. 

Prima della tempesta: Le persone e le merci si affrettano a lasciare l'area e i vettori evitano di spostare le merci standard in entrata poiché evitano l'area rischiosa. Gli spedizionieri cercano di liberare le banchine e di posizionare in avanti le spedizioni il più possibile, mentre i camion e le navi cercano opportunità per uscire dal percorso della tempesta. Ciò porta a un irrigidimento temporaneo di quel mercato regionale, che in genere porta a un rapido aumento delle tariffe. Il carico marittimo viene dirottato verso altri porti, il che può causare una congestione temporanea del porto. 

Durante la tempesta: L'obiettivo è la sicurezza, quindi i movimenti di persone e merci sono molto limitati, limitati alla sicurezza e agli sforzi di soccorso. In genere, le agenzie governative influenzano il momento in cui le persone e le merci possono ricominciare a muoversi. 

Dopo la tempesta: Questa fase è fortemente impattata dai danni causati dalla tempesta e dalla criticità economica di quell'area. La movimentazione delle merci avviene in fasi, con le spedizioni di furgoni e navi frigorifere che iniziano la corsa iniziale, seguite da camion a pianale che trasportano attrezzature e materiale per aiutare nella ricostruzione. Le tariffe in entrata nell'area colpita aumentano rapidamente a causa della domanda di portare forniture e materiali. Una volta che gli spedizionieri riaprono, avranno spesso un arretrato di ordini da spedire, aumentando la domanda in uscita. Questo contesto di aumento delle tariffe attirerà spesso i vettori a noleggio nella regione, causando una diminuzione della disponibilità di camion in altre regioni del paese. Per le spedizioni marittime e ferroviarie, le deviazioni verso altri porti e terminal in genere continuano fino a quando la struttura non viene riaperta alle operazioni. 

Le immagini seguenti illustrano queste fasi del movimento delle merci su strada, mostrando l'impatto del costo per miglio e del volume per le merci in uscita e in entrata da 7 tempeste (Delta, Harvey, Ian, Ida, Irma, Laura e Michael).  

Gli uragani Harvey (2017) e Laura (2020) sono stati entrambi tempeste di categoria 4 che hanno colpito la costa del Golfo degli Stati Uniti a 3 anni di distanza, con solo 350 miglia che separano le loro posizioni di approdo. Mentre il percorso e la rotazione di Harvey hanno avuto un impatto importante sulle aree metropolitane del Texas meridionale, l'impatto di Laura sulle principali zone economiche è stato meno grave. Inoltre, i mercati del trasporto merci sono stati in qualche modo simili nelle estati del 2017 e del 2020, con entrambi gli anni in condizioni di ripresa dopo una pausa del mercato del trasporto merci. Questo esempio mostra che anche eventi con caratteristiche simili possono avere un impatto sui mercati del trasporto merci in modi diversi, con una considerazione chiave rappresentata dalle aree economiche interessate dall'approdo e dal percorso seguito dalla tempesta. 

Il 4 luglio e il Labor Day sono festività nazionali in cui molti spedizionieri e vettori interrompono le operazioni per festeggiare. Inoltre, queste sono anche le festività in cui molte famiglie negli Stati Uniti tendono a iniziare o finire le vacanze in famiglia, portando a una maggiore probabilità di squilibrio del mercato. Durante queste festività, in genere gli spedizionieri aumentano la domanda prima delle festività, sia per far uscire gli ordini prima della chiusura sia perché il loro settore vede un aumento degli ordini relativi alle festività. Allo stesso tempo, i vettori vogliono essere a casa per le vacanze, quindi cercano merci in un corridoio diretto a casa con l'intenzione di prendersi qualche giorno di ferie, oppure sono disposti a prendere una spedizione durante le vacanze per un premio.  

La nostra ricerca accademica con il Center for Transportation and Logistics del MIT ha dimostrato che la festività del 4 luglio ha causato il cambiamento più significativo nelle prestazioni delle guide di percorso contrattuali sia per le corsie ad alto che per quelle a basso volume. Quella ricerca ha anche dimostrato che in un mercato debole (come quello in cui ci troviamo attualmente) le corsie a basso volume erano molto più suscettibili al degrado delle guide stradali rispetto alle corsie ad alto volume. Le spedizioni sul mercato spot sono sempre più suscettibili alla ristrettezza del mercato durante le festività rispetto al trasporto a contratto, come mostrato nelle figure sottostanti con oltre 10 anni di dati DAT, in cui il mercato si restringe la settimana prima delle vacanze e scende ben al di sotto del valore previsto durante le vacanze, seguito da un "recupero" dopo le vacanze. 

Se si dispone di un trasporto a basso volume, con contratti poco frequenti o sul mercato spot, si consiglia di prendere in considerazione una strategia di approvvigionamento specifica per il periodo di vacanza per limitare i rifiuti delle offerte e gli aumenti dei costi non pianificati. Si prega di contattare il team dell'account C.H. Robinson per ricevere assistenza nello sviluppo di tale strategia. E se sei curioso di sapere quale sarà l'impatto sui costi della contrazione del mercato delle vacanze, fai riferimento alle nostre previsioni di mercato spot nella sezione Carico completo di questo rapporto.  

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Previsioni del mercato spot degli Stati Uniti

La nostra previsione di costo per il trasporto di furgoni secchi per il 2024 è stata ridotta da -2% a -5% di variazione su base annua. Diversi fattori sottostanti sia alla domanda che all'offerta influenzano le nostre modifiche alle previsioni. Dal lato dell'offerta, continuiamo a trovarci in una lunga fase di eccesso di offerta. Nel nostro Rapporto Robinson dell'ottobre dello scorso anno, abbiamo discusso i due fattori principali che causano questo:

Otto mesi dopo, oggi ci guardiamo indietro e riflettiamo su questo. I solidi bilanci dei piccoli vettori hanno permesso a molti vettori di ripagare i loro prestiti per le attrezzature, che rappresentano un costo mensile significativo per le spese generali. Con una struttura dei costi ora ridotta, questi vettori sono ora in grado di operare al di sotto del costo medio di pareggio/miglio. Ci sono ancora molte sfide nell'operare con margini così sottili, ad esempio, un guasto al camion potrebbe metterli oltre il punto di recupero. Quest'anno stiamo assistendo a un logoramento dei vettori di piccole dimensioni, ma solo a un ritmo lento. E come abbiamo accennato nel rapporto del mese scorso, la stagione dei prodotti ha permesso un rallentamento di questo logoramento poiché la domanda regionale è più abbondante e a tassi più elevati. I vettori più grandi tendono ad avere una maggiore diversificazione all'interno della loro attività e sono meno dipendenti dal mercato spot volatile.

Anche se stiamo assistendo a un leggero ammorbidimento della produzione/vendita di classe 8, rimangono comunque superiori alle attese. I vettori di grandi dimensioni (e molti di medie dimensioni) sono in genere quelli che acquistano nuovi veicoli di classe 8. Questi vettori continuano ad acquistare trattori nonostante la debolezza del mercato, sia per aumentare la fidelizzazione dei conducenti che per mantenere giovani le flotte. La diminuzione dell'età della flotta non solo aiuta a ridurre i costi di manutenzione e a diminuire le emissioni, ma consente anche un approccio graduale ogni volta che i mandati dell'EPA entreranno in vigore nel 2027. Questi acquisti stanno contribuendo a mantenere elevate quantità di camion su strada e a mantenere l'offerta a un livello elevato, nonostante una domanda piuttosto modesta.

La stagione dei prodotti continua a esercitare pressioni al rialzo sui tassi spot e probabilmente lo farà durante le vacanze del 4 luglio. Questo varia a livello regionale, ma i punti più a sud, come la Florida meridionale e i valichi di frontiera tra Stati Uniti e Messico intorno al Texas e al New Mexico, stanno iniziando a vedere un certo alleggerimento dei tassi rispetto al loro picco. Mentre la stagione dei prodotti di punta continua a spingersi verso nord, stiamo ancora assistendo a un aumento dei tassi dal centro-sud-est come la Georgia e la Carolina, nonché dal sud-ovest della California e dell'Arizona. Nel complesso, prevediamo che il costo/miglio a livello nazionale raggiungerà il picco nella settimana del Giorno dell'Indipendenza e rimarrà indietro nella settimana successiva. Dal momento che il 4 luglio è di giovedì, è probabile che molti spedizionieri (e vettori) si prenderanno venerdì 5 dal lavoro e cercheranno di "recuperare" la perdita di due giorni di spedizione recuperando e aumentando le spedizioni la settimana successiva.

Allo stesso modo, la nostra previsione per il 2024 è stata tagliata rispetto al mese scorso. La previsione a temperatura controllata per il 2024 è a -3% a/a rispetto al -1% precedentemente dichiarato.

Ambiente per carichi pesanti a contratto 

Le strategie e gli accordi di autotrasporto a contratto sono caratterizzati da merci e rotte con modelli di domanda ragionevolmente prevedibili, mentre i servizi di carico completo spot sono in genere utilizzati per rotte con basso volume, modelli di domanda irregolari o corridoi commerciali poveri. I budget di trasporto sono modellati modellando i "panieri di carico" pianificabili e non pianificabili nel portafoglio di uno spedizioniere, oltre a tenere conto di un certo livello di sottoperformance nella strategia.

Il panorama contrattuale è rimasto relativamente invariato negli ultimi mesi. Il Q2 è un trimestre relativamente tranquillo per l'attività RFP, ma ci sono ancora RFP annuali e mini offerte che si verificano in tutti i periodi dell'anno. Poiché la maggior parte dell'attività di offerta si verifica nel 4° e nel 1° trimestre, il secondo trimestre vede in genere queste guide di routing pienamente operative. Come discusso nell'articolo principale, le interruzioni estive possono avere un impatto sul trasporto merci. Gran parte di questo sconvolgimento ha un forte impatto sul mercato spot, ma per quanto riguarda il mercato contrattuale? È comprensibile che le dinamiche della domanda e dell'offerta in una particolare regione possano far salire i costi del mercato spot a causa di un uragano, ma se hai un contratto di trasporto non dovresti essere isolato dalle dinamiche dei prezzi e della disponibilità dei camion del mercato spot poiché i fornitori hanno accettato di spostare il tuo carico in una determinata rotta? Un uragano potrebbe avere un impatto sulla capacità del mercato contrattuale? In breve, la risposta a queste domande è "sì, ma non nella misura del mercato spot".

Nella nostra analisi di ricerca accademica del 2022 con il Center for Transportation and Logistics del MIT, abbiamo scoperto che la distribuzione del volume è cambiata leggermente durante il periodo immediatamente successivo agli uragani. Ciò variava in base ad alcuni fattori, i due principali dei quali erano l'impatto complessivo della tempesta e il volume di merci nella rotta data (volume alto o basso). Ad esempio, l'uragano Harvey (2017, sud-est del Texas) ha visto l'impatto maggiore rispetto agli altri uragani studiati. Anche le rotte a basso volume hanno subito un impatto maggiore rispetto a quelle ad alto volume, con le rotte contrattuali a basso volume che hanno visto una diminuzione del volume accettato dal fornitore principale subito dopo l'uragano Harvey. . La percentuale di carichi accettati dal fornitore principale è diminuita di 8 punti percentuali e la maggior parte di queste merci non è riuscita a superare la guida di routing e alla fine è finita sul mercato spot.

Il motivo di questa diminuzione dell'accettazione non è dovuto al fatto che i fornitori rifiutano intenzionalmente un carico contrattuale a favore di un carico spot ad alto prezzo, ma piuttosto alle interruzioni nella catena di approvvigionamento che si traducono in un diverso posizionamento degli asset rispetto al piano. Ad esempio, ciò significa che a causa della tempesta a Houston, un vettore potrebbe non essere stato in grado di portare il carico precedente da Dallas a Houston e quindi non ha quel camion disponibile per il carico contrattuale fuori da Houston. Di conseguenza, lo spedizioniere ha dovuto approfondire la guida al percorso (che in genere comporta costi maggiori rispetto a quella principale) o procurarsi un camion dal mercato spot. Per la piccola percentuale di merci che dovevano rientrare e/o passare attraverso la guida di instradamento, le tariffe sono aumentate di circa l'8%. Se ricordate il grafico nella storia principale, i costi spot sono aumentati di circa il 30% in una situazione simile per il mercato spot.

Mentre le interruzioni come gli uragani possono avere un impatto sul trasporto contrattuale, gli impatti si fanno sentire principalmente sulle rotte rade e durante le tempeste più violente. Rispettare il piano iniziale è qualcosa di vantaggioso per tutte le parti coinvolte, quindi avere un piano in atto per queste interruzioni migliorerà notevolmente la tua capacità di affrontare le sfide a portata di mano e ridurre al minimo le interruzioni della tua catena di approvvigionamento. Avere un piano di emergenza aiuterà anche a rimanere in linea con il budget. Parla con il team del tuo account C.H. Robinson per sapere come possono aiutarti a creare un piano per gestire eventi noti come le festività e gli eventi imprevisti come gli uragani.

Voce del vettore di C.H. Robinson

C.H. Robinson ha due comunità di clienti, i clienti spedizionieri e i clienti vettori. Quelli che seguono sono approfondimenti aggregati provenienti da conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese.

Approfondimenti di mercato 

• L'attività RFP/offerta è diminuita di recente, come previsto stagionalmente, anche se rimane leggermente elevata rispetto al normale
• Il mercato spot rimane difficile per essere redditizio
• Il consenso dei vettori è che abbiamo toccato il fondo del mercato senza ulteriori ribassi
• I vettori si stanno ancora concentrando e dando priorità alle relazioni e fornendo un buon servizio a tariffe eque

Attrezzatura  

• Il valore di rivendita delle attrezzature usate continua a diminuire. Questo calo di prezzo ha un impatto negativo sulla capacità di alcune flotte di mantenere su strada le attrezzature più recenti, in quanto non sono in grado di ottenere un ritorno sufficiente sulle loro attrezzature usate e invece mantengono le loro attrezzature più a lungo.
• Alcuni vettori hanno segnalato costi di rimorchi usati a quasi la metà del prezzo del 2020
• Anche i costi delle nuove attrezzature stanno diminuendo. I produttori offrono mesi gratuiti sui rimorchi in leasing, ad esempio, in base alla durata del leasing.
• Le parti di camion, i pneumatici, l'olio e la manodopera meccanica generale continuano ad aumentare di costo e a ridurre qualsiasi espansione dei margini all'interno del reddito operativo del vettore

Driver 

• Il reclutamento dei conducenti rimane una spesa enorme, poiché il turnover dei conducenti richiede ancora l'assunzione, nonostante il mercato debole
• Team driver: un'area di interesse per alcune strategie di reclutamento è la capacità di attrarre team driver

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda dalla nostra vasta rete di spedizionieri. Ciò fornisce ai nostri vettori un volume più prevedibile da parte di C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire capacità e prezzi di mercato coerenti con prestazioni elevate. Coinvolgi i team dei tuoi account per ulteriori informazioni su come sfruttare la nostra scala.

Carichi completi refrigerati

La stagione dei prodotti continua mentre la stagione di crescita è in pieno svolgimento. Mentre le origini non prodotte rimangono deboli, la California e il Sud-Est hanno visto il più grande restringimento della capacità. Probabilmente abbiamo visto il picco di questa stagione al Messico-Stati Uniti. confine. Per garantire la copertura e le migliori tariffe e servizi, collabora con il team del tuo account per fornire visibilità alle esigenze della supply chain in modo che possano creare i tempi di consegna e la flessibilità adeguati nei carichi. Per maggiori dettagli su aree geografiche e località, si prega di fare riferimento alla mappa all'interno del nostro rapporto del mese scorso.

East Coast – Il Nord-Est rimane morbido, anche con tempi di consegna più brevi della media. La stagione dei prodotti del sud-est è iniziata oltre a Miami essendo il fulcro floreale della festa della mamma che guida la festa. La capacità è stata assorbita da questi punti di origine nel sud-est e ci aspettiamo che continui fino a maggio e giugno.

Costa orientale: Il Nord-Est continua a rimanere debole, anche con tempi di consegna inferiori alla media. La stagione dei prodotti del sud-est continua a spostarsi verso nord. La Florida meridionale e centrale sono in gran parte oltre l'alta stagione, ma la Florida settentrionale in uscita e attraverso la Georgia continueranno a vedere vincoli fino a giugno.

Stati Uniti centrali:I mercati delle capacità nel centro-nord dovrebbero rimanere deboli fino a giugno e a metà luglio. I tempi di consegna brevi e la copertura in giornata possono creare alcune difficoltà all'interno degli stati centrali dove c'è molta produzione di proteine, con l'avvicinarsi del picco della stagione delle grigliate. Ci aspettiamo che la spinta finale dei prodotti avvenga prima della festività del 4 luglio.

Costa occidentale: La stagione delle ciliegie del Pacifico nord-occidentale è iniziata, ma è stata per lo più gestibile data la morbidezza che l'ha preceduta. Bacche e vari ortaggi vengono ora spediti in gran parte dalla California centrale e settentrionale. La California meridionale e l'Arizona stanno ancora registrando volumi elevati che probabilmente non diminuiranno fino a luglio.

Collabora con il tuo team di C.H. Robinson per rimanere informato sulle opportunità regionalizzate e su come programmare al meglio il trasporto per ottenere il miglior prezzo e servizio.

Carico di camion a pianale

Flatbed si trova nella seconda metà della sua tipica stagione di punta, ma i vincoli della domanda continuano all'interno del mercato più ampio, anche se c'è una certa variabilità a livello locale. L'offerta sul mercato è disposta a spostarsi verso regioni e/o spedizionieri in cui possono offrire ai conducenti corsie di progetto o coerenti. Queste tendenze della domanda e dell'offerta hanno portato a tassi relativamente stabili quest'anno, ma ancora leggermente inferiori rispetto all'anno scorso.

La sicurezza per i conducenti durante le operazioni di carico/scarico diventa una grande priorità in estate con il rischio di esaurimento/affaticamento da calore, soprattutto nei climi caldi. Pochi gradi di sbalzo di temperatura aumentano significativamente il rischio di errori. Le strutture di spedizione che offrono bevande, ombra e un posto dove riposare sono apprezzate dalla comunità dei conducenti. Con l'avvicinarsi della stagione delle tempeste, la domanda di terreni pianeggianti di solito arriva in preparazione delle tempeste (sacchi di sabbia, legname) e poi più tardi dopo gli sforzi iniziali di recupero e la valutazione dei danni. La domanda di superfici piane nelle aree colpite dalle tempeste si concentra sulla ricostruzione delle infrastrutture (energia e servizi pubblici) e poi su una seconda ondata di materiali da costruzione per l'edilizia. Collabora con C.H. Robinson nella fase di pre-pianificazione e valutazione della ripresa per soddisfare al meglio le ondate di domanda.

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In quello che è stato storicamente un mercato stabile, l'industria LTL ha vissuto un anno drammatico dopo la chiusura di Yellow nel luglio 2023. Il settore sta ora iniziando a tornare a un certo senso di normalità, con condizioni complessivamente rimaste invariate dal mese scorso. Il potere di determinazione dei prezzi continua ad essere indicizzato più ai vettori che agli spedizionieri, ma il tasso di aumento dei prezzi si è normalizzato.

Per i 130 ex terminal gialli che devono ancora essere venduti o riaffittati, non c'è stato alcun cambiamento significativo nell'ultimo mese, mentre si svolgono i procedimenti giudiziari che circondano il fallimento. I terminal acquistati dai vettori LTL tra dicembre e l'inizio del 2024 stanno lentamente iniziando a tornare online, anche se molti rimarranno chiusi fino alla seconda metà del 2024 e fino al 2025. Molti dei vettori LTL hanno annunciato o pubblicato programmi per la riapertura, come XPO, Estes, Knight-Swift e SAIA.

La domanda di LTL rimane relativamente stabile, ma gli aumenti previsti del tonnellaggio nella seconda metà del 2024 non si sono concretizzati. L'aumento del tonnellaggio sarà guidato dalla crescita della domanda dei consumatori e/o dai cambiamenti nel mercato dei carichi completi, entrambi ritardati rispetto alle aspettative all'inizio di quest'anno. Man mano che il mercato dei carichi completi si sposta nei prossimi 6-12 mesi, le spedizioni LTL più grandi che si stanno attualmente spostando nel mercato TL più morbido come spedizioni a carico completo, parziali o addirittura a carico completo inizieranno a migrare nuovamente nel mercato LTL. La tempistica della combinazione del ritorno in linea della capacità dei terminali, dei cambiamenti del mercato dei carichi completi e dell'aumento della domanda dei consumatori è ciò che il settore sta osservando per determinare quando e come si svilupperanno i cambiamenti nel mercato LTL.

Questo mi ha aiutato

Sia CN che CPKC sono tornati ai tavoli delle trattative con la Teamsters Canadian Rail Conference (TCRC) insieme ai mediatori federali. Una nuova votazione per lo sciopero avrà luogo all'interno del sindacato prima del 29 giugno. Con ancora qualche incertezza che circonda l'esito, alcune linee di navi a vapore stanno deviando le partenze da Vancouver e verso i porti della costa occidentale degli Stati Uniti. Il Canadian Industrial Relations Board (CIRB) è nel bel mezzo dell'emissione di una decisione in merito ai negoziati, quindi nessuno sciopero può aver luogo fino a quando non viene presa una decisione e viene fornito un preavviso di 72 ore. Attualmente, il primo momento in cui potrebbe verificarsi uno sciopero sarebbe a metà luglio o più tardi. Questa situazione rimane fluida, quindi rimani in contatto con il team del tuo account per le informazioni più aggiornate.

La crescita dell'intermodale è rimasta sostenuta, trainata principalmente dall'intermodale internazionale. La performance dei volumi intermodali nazionali è aumentata dell'1,8% a/a, mentre quella intermodale internazionale è aumentata del 18,5% a/a. Il Messico è stato il punto luminoso per la crescita intermodale nel 2024 con aumenti a due cifre, tenendo il passo con gli ultimi anni di crescita a due cifre anno su anno. Sebbene la crescita in Messico sia impressionante, rappresenta una piccola parte del mercato nordamericano complessivo. Il mercato ha un'ampia capacità, con una stima del 20-25% dell'offerta di container impilati pronti per l'implementazione.

L'aumento dei prezzi è previsto per la seconda metà del 2024 e dovrebbe continuare fino al 2025 nell'intervallo a una cifra bassa. Le ferrovie hanno nuovi accordi sindacali che stanno facendo salire il costo del lavoro combinato con la pressione inflazionistica che guiderà questi aumenti delle tariffe. Il momento migliore per bloccare le tariffe intermodali è ora prima che queste tariffe inizino ad aumentare.

Il servizio intermodale, misurato in base alla velocità dei treni, è appena al di sotto della media quinquennale. BNSF ha avuto un deragliamento della linea principale Transcon che ha avuto un impatto negativo sui numeri del servizio di maggio, ma la rete si è ripresa rapidamente. Anche il tempo di permanenza, un'altra misura comune del servizio, rimane al di sotto della media degli ultimi 5 anni.

Con un servizio eccellente e prezzi bassi, contatta il tuo team di account C.H. Robinson per vedere come puoi sfruttare al meglio l'intermodale all'interno del tuo portafoglio oggi.

La Commissione Marittima Federale (FMC) ha recentemente emanato una norma definitiva sulle pratiche di fatturazione della detenzione e delle controstallie. I clienti che hanno precedentemente ricevuto fatture direttamente dai loro vettori dray non riceveranno più fatture relative a detenzione e controstallia da loro dopo il 28 maggio. Inoltre, le fatture di backup delle linee di navi a vapore non verranno fornite poiché la maggior parte è passata agli estratti conto e alle tariffe pubbliche. Ciò fa parte di una serie di norme emanate dalla Commissione, come indicato nell'Ocean Shipping Reform Act del 2022 (OSRA 2022) e sottolinea l'accresciuto contesto normativo e il continuo controllo delle attività di trasporto marittimo nel commercio estero degli Stati Uniti. C.H. Robinson ha implementato una tariffa di detenzione pubblica FMC con tariffe e condizioni competitive, che viene fatturata in modo proattivo alla maggior parte degli spedizionieri. Come accennato nella nostra storia principale, la stagione degli uragani atlantici è iniziata il 1° giugno. Tieni presente che anche solo la minaccia di una tempesta tropicale può causare potenziali interruzioni. Venti forti, forti piogge e inondazioni possono causare ritardi nei porti, che possono causare ulteriori problemi a valle.

• Florida meridionale:Una perturbazione tropicale ha portato un'emergenza di inondazioni improvvise in gran parte della Florida meridionale, poiché parti di Miami e Fort Lauderdale sono state completamente inondate da oltre 20 pollici di pioggia a partire dal 13 giugno. Alcune aree lungo il corridoio ferroviario della costa orientale della Florida e la I-95 sono state chiuse a causa delle inondazioni. Con l'avvicinarsi della stagione degli uragani, questo è qualcosa da tenere d'occhio in questa e in altre aree geografiche.
• Charleston:Il porto di Charleston ha riscontrato problemi che hanno influito sulla sua capacità di lavorare le navi in modo efficiente. Questi problemi stanno ritardando le navi e influenzeranno i programmi a breve termine.
  • C'è un progetto in corso che ha chiuso 1 dei 3 ormeggi per navi di grande capacità
  • Una fuoriuscita pericolosa ha reso inutilizzabile uno degli ormeggi delle grandi navi per 3 giorni mentre la fuoriuscita veniva pulita
  • Le porte SC hanno subito un'interruzione del sistema che è durata quasi 48 ore. Tutti i sistemi critici sono stati ripristinati in questo momento.
• Norfolk: Il mercato locale sta ancora sperimentando una significativa congestione e l'aumento dei ritardi di reindirizzamento causati dalle deviazioni dovute all'incidente del ponte di Baltimora. I dati federali mostrano che gli incidenti stradali sono aumentati del 29% su percorsi alternativi nelle settimane successive al crollo del Key Bridge e gli stessi dati mostrano che ora ci vuole da due a quattro volte più tempo per i conducenti per percorrere quei percorsi alternativi. Si prevede che questi problemi si risolveranno una volta che le merci saranno in grado di essere reindirizzate efficacemente attraverso Baltimora come inizialmente desiderato.
• Porto Regionale degli Appalachi (ARP): I nostri vettori a motore hanno ricevuto più richieste di corsie che prelevano dall'ARP come alternativa alle ferrovie di Atlanta, ma ciò richiede un aumento significativo dei prezzi di base poiché non ci sono molti vettori con sede ad Atlanta nel mercato ARP.

• NY/NJ:I terminal APM e PNCT sono alla base dell'afflusso di container deviati da Baltimora (i vettori si aspettano che il terminal PNCT sia congestionato per tutta la settimana). I terminal di Maher, GCT Bayonne e GCT New York stanno operando normalmente. I vettori più piccoli saranno sottoposti a backup in quanto le attrezzature potrebbero essere in deficit, si prega di lavorare con Inland Product per qualsiasi esigenza di capacità.
• Baltimore:Gli equipaggi hanno completato il lavoro di pulizia necessario e hanno aperto completamente il canale principale di Fort McHenry, profondo 50 piedi e largo 700 piedi. La reintegrazione del porto di Baltimora nelle catene di approvvigionamento potrebbe variare nel tempo a seconda dei fornitori e degli spedizionieri, quindi si prevede un ritorno graduale alla normalità.

• Cincinnati:I volumi sono rimasti invariati rispetto al trimestre precedente e all'anno precedente. I telai per piscine sono abbondanti sul mercato. Le soste ferroviarie continuano ad essere un problema nonostante il mercato sia debole, NS Gest particolarmente male con tempi di rotazione di 2-3 ore durante le normali ore di sollevamento in alcuni giorni.
• Pittsburgh:I vettori segnalano che i volumi sono in aumento. I tempi di consegna brevi sono difficili da soddisfare a causa dell'aumento dei volumi. Le attrezzature per container rimangono scarse e i telai non vengono rilasciati per le esportazioni. La disponibilità di telai è estremamente limitata per le importazioni, con conseguenti costi di stoccaggio a causa dell'arrivo di più treni contemporaneamente. Si prega di contattare Inland Product se si dispone di un volume costante e si ha bisogno di soluzioni.
• Louisville:Le operazioni di importazione sono lente, impiegano più tempo del normale per essere messe a terra e diventano disponibili presso NS Appliance Park, causando ritardi nella disponibilità delle apparecchiature per l'esportazione.
• Memphis/Nashville:A partire dal 1° giugno 2024, ONE Line ha cambiato la sua scelta preferita di telai a Memphis e Nashville da MPOC a telai Flexi-Van. Vedremo questo impatto principalmente sulle operazioni fuori dalla ferrovia UP Marion, AR, che è una struttura su ruote.

• Oakland:Segnalando 5 navi all'ormeggio, 2 navi all'ancoraggio con altre 8 navi in arrivo nelle prossime 48 ore. Il terminal SSA è una sfida, i vettori hanno difficoltà a fissare gli appuntamenti e i container rimangono fermi più a lungo in aree chiuse, il che può causare ritardi.
• Los Angeles-Long Beach: L'insediamento dei container ferroviari delle merci IPI in direzione est è in aumento e viene monitorato da vicino man mano che un numero maggiore di merci in entrata IPI arriva in questi terminal. L'analisi attuale mostra che siamo al limite della disponibilità di vagoni ferroviari e la congestione potrebbe verificarsi fino a maggio se le prenotazioni di importazione che si spostano verso est via Los Angeles / LB continuano ad aumentare. A causa della mancanza di preavviso ai terminal e alle ferrovie in merito alle prenotazioni all'origine che richiedono capacità ferroviaria IPI, i terminal stanno preparando lo spazio e spostando i container per soddisfare quello che si aspettano sia un aumento della domanda, ma è fondamentale mantenere la permanenza dei container IPI entro 4-5 giorni.
• Porto di Houston: Ha sperimentato una grande tempesta la prima settimana di giugno che ha avuto un impatto sull'energia e sulla mobilità in città. Sebbene l'infrastruttura sia stata riparata, persistono alcuni ritardi aggravati.

Per un rapporto di mercato completo sulle spedizioni globali, visita il C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

Questo mi ha aiutato

La grande novità di questo mese in Messico sono state le elezioni presidenziali che si sono appena svolte il 2 giugno. Il nearshoring continua a guadagnare slancio dopo l'elezione di Claudia Sheinbaum come prossimo presidente del Messico. Sheinbaum, ex sindaco di Città del Messico e fisico, porta con sé un background in sostenibilità ed energie rinnovabili, potenzialmente vantaggioso per le strategie economiche del Messico. Il suo obiettivo è quello di investire nel miglioramento dei trasporti regionali e sostenere le attività di nearshoring. Il Partito Morena, a cui appartiene Sheinbaum, si è assicurato vittorie significative al Congresso, consentendo il potenziale per riforme chiave e (potenzialmente) controverse.

Nonostante la posizione strategica del Messico e la vicinanza al mercato statunitense, il paese deve affrontare sfide infrastrutturali (alcune delle quali abbiamo discusso qui in passato), tra cui forniture idriche ed energetiche inadeguate e la necessità di migliori reti di trasporto. La recente costruzione di parchi industriali nel nord del Messico indica un cambiamento nella produzione, ma gli investimenti futuri sono cruciali per creare nuovi centri di produzione. Gli esperti ritengono che l'amministrazione di Sheinbaum potrebbe concentrarsi su soluzioni pratiche piuttosto che sulla politica, il che favorirebbe il nearshoring. Ciò include la costruzione di infrastrutture, la possibilità di investimenti privati nell'energia, il miglioramento dell'istruzione e la promozione dello stato di diritto. Come accade comunemente in un anno elettorale, gli investitori attendono di vedere i risultati prima di prendere diverse decisioni di investimento. Con le elezioni finite, l'aspettativa è che gli investimenti inizino a migliorare.

Nei precedenti Robinson Report di aprile e maggio, abbiamo discusso l'impatto del peso messicano forte sulle finanze dei vettori e sulle tariffe di autotrasporto, dal momento che una quantità importante di vettori transfrontalieri fattura in dollari statunitensi. Durante quest'anno, il peso messicano ha continuato a rafforzarsi rispetto al dollaro USA, raggiungendo la barriera dei 16 pesos per dollaro fino al giorno dopo le elezioni del 3 giugno, quando il peso ha iniziato a scendere rispetto al dollaro USA, raggiungendo il livello di 18 pesos per dollaro. Il Ministero delle Finanze ha rilasciato una dichiarazione in cui indica che il nuovo governo prevede di continuare con una politica simile a quella dell'attuale governo, quindi è difficile sapere se il peso continuerà a scendere o inizierà a riprendersi nel prossimo futuro. Questo indicatore viene preso in considerazione dai vettori quando emettono i tassi, quindi se il peso è più forte i vettori potrebbero essere inclini ad aumentare i tassi.

Il volume in dollari delle esportazioni dal Messico verso gli Stati Uniti continua a raggiungere livelli record. Il nuovo massimo mensile è stato raggiunto lo scorso aprile, quando le esportazioni hanno raggiunto i 43,6 miliardi di dollari. Ciò rappresenta un aumento del 13% su base annua rispetto ad aprile 2023. Il Messico mantiene il titolo di primo partner commerciale degli Stati Uniti, rappresentando il 15,6% delle importazioni del paese nel mese di aprile. Nei primi quattro mesi del 2024, le esportazioni messicane sono cresciute complessivamente del 6,2% rispetto agli stessi mesi dello scorso anno.

Si prevede che i dazi sulle automobili elettriche cinesi, sui dispositivi medici, sui beni sanitari e su altri tipi di beni aumenteranno significativamente le esportazioni messicane verso gli Stati Uniti. Nel primo trimestre del 2024, le esportazioni messicane verso gli Stati Uniti sono aumentate del 3,8%, strettamente legate alla spesa di beni da parte dei consumatori statunitensi. Le esportazioni di dispositivi medici dal Messico agli Stati Uniti sono cresciute del 25% nel 2023, secondo i dati del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti. Le nuove tariffe imposte dagli Stati Uniti su queste merci cinesi offrono la possibilità che il nearshoring persista e che il Messico si trovi negli Stati Uniti. Anche i volumi di trasporto continueranno ad aumentare.

Uno dei risultati più importanti delle recenti elezioni presidenziali in Messico e delle imminenti elezioni negli Stati Uniti è l'imminente revisione dell'USMCA che avverrà nel 2026. Per questa rassegna il peso del settore automotive è innegabile. Le regole di origine nel settore automobilistico nell'ambito dell'USMCA hanno portato al nearshoring in Messico. Il requisito del 75% del valore dei contenuti regionali ha dato un impulso significativo agli investimenti nel paese. Il settore automobilistico messicano è cruciale, rappresentando il 32% delle esportazioni della nazione e un surplus commerciale di oltre 107 miliardi di dollari. Il Messico è il più grande esportatore mondiale di autocarri, quarto nei veicoli pesanti e quinto nei veicoli leggeri, con il 90% dei veicoli statunitensi che dipendono da parti messicane. Sebbene sia improbabile una rinegoziazione completa dell'USMCA, sono possibili modifiche specifiche delle regole, a seconda degli esiti delle controversie in corso e del panorama politico dopo le elezioni del 2024.

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Transfrontaliero: Stati Uniti-Canada

Il tema per il Canada transfrontaliero è stata la minaccia di scioperi in due settori chiave: ferroviario e doganale. Una situazione è stata risolta, mentre un'altra incombe ancora. Ti consigliamo di rimanere in contatto con il tuo team di account C.H. Robinson con l'avanzare dell'estate per gli ultimi sviluppi e soluzioni.

Il potenziale sciopero ferroviario per le ferrovie Canadian Pacific Kansas City (CPKC) e Canadian National (CN) è stato interrotto per giugno, ma ha ancora la possibilità di verificarsi a luglio. Si stima che quasi la metà del volume delle esportazioni canadesi sia trasportato su rotaia. L'azione di sciopero è stata ritardata poiché il ministro del Lavoro ha stabilito che se uno sciopero dovesse avvenire, rappresenterebbe un rischio per la salute e la sicurezza dei canadesi. Alcuni spedizionieri stanno agendo per aumentare le scorte ora per evitare impennate dei prezzi e ritardi nel transito in caso di sciopero delle linee ferroviarie. Ciò sta influenzando le decisioni di acquisto e i prezzi sui voli a lungo raggio intra-canadesi e probabilmente avrà un impatto maggiore man mano che ci avviciniamo a luglio.

Un potenziale sciopero sindacale della CBSA (Canada Border Services Agency) è stato scongiurato, poiché il sindacato e la CBSA hanno annunciato un accordo contrattuale provvisorio. Se non fosse stato raggiunto un accordo contrattuale, sarebbe probabile che si sarebbero verificati gravi disagi alle frontiere. Il commercio tra il Canada e gli Stati Uniti sarebbe continuato poiché questi ruoli doganali sono ritenuti essenziali. Circa il 90% degli agenti di frontiera CBSA in prima linea sono considerati essenziali, quindi i valichi di frontiera canadesi sarebbero rimasti aperti a tutto il traffico. In caso di sciopero, nonostante la presenza di agenti doganali che lavoravano ai valichi tra Stati Uniti e Canada, la probabilità di gravi ritardi era aumentata in quanto gli agenti non avrebbero avuto un lasso di tempo per elaborare uno sdoganamento, fintanto che stavano lavorando: essenzialmente questo significa che potevano essere al lavoro, ma potevano rallentare il processo al punto da soffocare gravemente i punti di attraversamento e avere un impatto sul traffico commerciale e personale viaggiare, evidenziando l'importanza e la criticità dei loro ruoli e del loro lavoro.

Per quanto riguarda le attuali condizioni di mercato (scioperi a parte), le spedizioni provenienti dal Canada e dirette negli Stati Uniti (direzione sud) sono molto ambite. Il mercato dei carichi completi è ancora al di sopra della capacità e funziona a circa 8-10 camion per ogni carico. Al contrario, le spedizioni dirette in Canada (in direzione nord) hanno avuto un certo restringimento del mercato, in particolare verso le province occidentali MB, SK, AB e BC. I vincoli sono stati da sud, le regioni di produzione FL, GA, TX, CA. Nel complesso, il mercato è ancora allentato e i tassi sono depressi rispetto ai due anni precedenti, nonostante questo inasprimento stagionale.

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Il presidente Biden ha firmato il disegno di legge di riautorizzazione della FAA il mese scorso. Sebbene questo disegno di legge abbia affrontato la sicurezza e il personale del sistema di trasporto aereo nel suo complesso (tra le altre cose), non avrà alcun impatto sul trasporto aereo di merci. Il calendario della politica federale del trasporto merci si fermerà ora per le elezioni del novembre 2024 prima di prepararsi a un solido dibattito per tutto il 2025 sulle priorità per il prossimo disegno di legge sulle autostrade/infrastrutture. L'Infrastructure, Investment and Jobs Act scadrà nel settembre del 2026.

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Il prezzo medio nazionale del diesel al dettaglio negli Stati Uniti di 3,82 dollari a maggio è in calo rispetto ai 4,00 dollari di aprile e ancora inferiore alla media di 3,92 dollari di maggio 2023.  Come illustrato nell'immagine qui sotto, creata sulla base dei dati forniti dall'EIA, è possibile vedere che il carburante è diminuito nella seconda metà di aprile e a maggio.  Il prezzo del diesel continua a diminuire, scendendo di recente a livelli che non si vedevano da 2 anni e mezzo.

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