Aggiornamento sul mercato del trasporto merci: agosto 2024

Stai cercando di prevedere i tassi?

Esaminare i componenti sottostanti che costituiscono i costi del vettore

In uno studio condotto dall'American Transportation Research Institute (ATRI), i costi operativi dell'autotrasporto sono stati identificati e divisi per fattori chiave. L'utilizzo di questi dati aiuta a visualizzare la composizione totale dei costi del vettore, escluso il carburante.

Come illustrato nell'immagine precedente, le spese maggiori (rispettivamente al 56% e al 21%) sono i salari/benefit dei conducenti e i costi delle attrezzature, come l'acquisto di camion e rimorchi, i leasing e i pagamenti.

Si tratta di costi fissi molto "appiccicosi", il che significa che spesso non diminuiscono e sono pagamenti obbligatori ogni mese. Anche se il terzo costo più grande, la manutenzione e le riparazioni, non è fisso, si tratta di un costo critico che deve essere sostenuto dai vettori per rimanere operativi.

Il carburante, che è in gran parte considerato una carica passante, quindi non incluso nell'immagine sopra, può anche essere d'impatto durante i mercati allentati poiché i vettori hanno spesso distanze di testa morta più lunghe da percorrere tra i carichi.

ATRI conduce questa analisi da diversi anni, il che aiuta a confrontare i costi operativi del 2023 con quelli del mercato pre-pandemia del 2019. La ripartizione percentuale dei costi è cambiata in modo trascurabile, ma le variazioni effettive in dollari sono state significative.

I salari e i benefit dei conducenti, la componente più consistente dei costi pagati dai vettori, sono aumentati del 30% in questi quattro anni, mentre i costi delle attrezzature sono aumentati del 41%. I costi di manutenzione e assicurazione sono aumentati rispettivamente del 36% e del 39%.

Collettivamente, tutti i costi (escluso il carburante, che è in gran parte considerato una tassa passante) sono aumentati del 31% dal 2019 al 2023. Sebbene gran parte di questo aumento significativo possa essere attribuito all'inflazione, non tutto può essere attribuito. In effetti, questa variazione percentuale è circa il 50% in più rispetto all'inflazione statunitense nello stesso periodo.

L'aumento dei costi è qualcosa che tutte le aziende sperimentano prima o poi. La risposta tipica è quella di compensare questi costi, parzialmente o completamente, aumentando le tariffe. Ma la comunità dei vettori non lo ha fatto. Infatti, dall'inizio di gennaio 2019 alla fine di dicembre 2023, la tariffa broker-to-carrier di DAT per miglio è scesa di circa il 13%.

Cosa significa questo per gli spedizionieri?

Questa dinamica dei costi operativi in rapido aumento in un contesto di diminuzione dei ricavi mostra lo squilibrio tra domanda e offerta che è persistito sul mercato negli ultimi anni, fino ad oggi.

Come abbiamo stabilito nell'ottobre 2023, la combinazione di profitti del ciclo pandemico e stimoli governativi ha permesso ai vettori di sostenere le operazioni al di sotto dei loro costi operativi di pareggio per un po' di tempo, ma tali risparmi sono stati, o stanno per diminuire.

Questo vale sia per i vettori più piccoli che per quelli più grandi, come evidente nelle recenti pubblicazioni sugli utili dei vettori pubblici, dove molti hanno riportato diminuzioni significative, o addirittura risultati negativi, del margine operativo. L'abbandono dei vettori continuerà a verificarsi poiché questi costi elevati con tariffe basse rimangono insostenibili. Il costo di pareggio del 2023 per far funzionare un camion è stato in media di quasi $ 1.75/miglio (escluso il carburante). Ciò stabilisce essenzialmente una nuova aspettativa per un tasso minimo, poiché i vettori dovranno addebitare tariffe che promuovano la redditività a lungo termine.

Una volta che la domanda e l'offerta si normalizzeranno, o anche quando il mercato si sposterà verso una fornitura insufficiente, aspettatevi che le tariffe dei vettori aumentino. È probabile che le tariffe aumentino rapidamente, consentendo ai vettori di tenere il passo con l'inflazione allineandosi al sostanziale aumento dei costi.

Le tariffe potrebbero anche aumentare ulteriormente, poiché i vettori tentano di capitalizzare la perdita di entrate subita nel corso degli anni per finanziare cose che sono state rimandate, come l'aggiornamento delle attrezzature, l'investimento in tecnologia, la crescita della loro attività, ecc.

Per ulteriori informazioni sulle prospettive attuali e future dei costi dei vettori e su come influenzano la previsione del costo per miglio, consulta la sezione Tendenze e previsioni dei carichi completi in Nord America di seguito.

Questo mi ha aiutato

Previsioni del mercato spot degli Stati Uniti

La previsione dei costi di C.H. Robinson per il 2024 per il trasporto di linea di furgoni a secco rimane invariata al -5% su base annua (a/a). Le recenti tendenze del costo per miglio si stanno evolvendo in gran parte come previsto. Fattori a monte come la produzione/vendita di Classe 8, l'abbandono dei vettori e le tendenze generali della domanda del mercato non hanno indicato alcun cambiamento recente che giustifichi un adeguamento delle previsioni a lungo termine, che ora si estendono fino alla prima metà del 2025.

Dal momento che l'ondata tradizionale della stagione dei prodotti agricoli è ormai terminata, c'è uno spostamento della tensione di capacità dalla parte meridionale degli Stati Uniti al nord, poiché le materie prime disponibili per il raccolto nel sud rallentano e più materie prime si spostano dagli stati settentrionali. Cerca maggiori dettagli nella sezione a temperatura controllata di seguito.

A breve termine, aspettatevi una minore domanda complessiva e una leggera riduzione dei costi rispetto a quanto tipico in questo periodo dell'anno, poiché c'è ancora un numero eccessivo di vettori nel settore. Eventuali modifiche ai costi si appiattiranno approssimativamente per il resto del trimestre.

Dopo l'inizio del quarto trimestre, ci aspettiamo gli aumenti tipici associati alle festività e agli aumenti di fine anno, combinati con un modesto abbandono dei vettori che porterà i vettori fuori dal mercato.

All'inizio del 2025, ci sarà probabilmente la riduzione standard dei prezzi per le festività, ma non un completo alleviamento dei livelli precedenti. Verso la fine della prima metà del 2025, aspettatevi un aumento del costo per chilometro. Ciò sarà causato dalla stagione annuale dei prodotti del prossimo anno.

Allo stesso modo, le previsioni annuali di linehaul refrigerato per il 2024 non sono cambiate. La previsione di temperatura controllata per il 2024 è di -3% a/a.

Ambiente di carico completo a contratto 

Nel 2024 il panorama contrattuale è rimasto relativamente invariato. Poiché l'ambiente contrattuale tende a seguire l'ambiente spot, sarà importante monitorare il mercato spot nei prossimi mesi. Tieni a mente la durata dei contratti, poiché gli impegni a lungo termine possono avere prezzi diversi rispetto agli impegni a breve termine. Le seguenti informazioni sono state ricavate da TMC, una divisione di C.H. Robinson, che offre un ampio portafoglio di clienti in diversi settori.

La profondità della guida del percorso (RGD) è un indicatore di come funziona la strategia del fornitore di trasporto di riserva se il fornitore aggiudicatario rifiuta l'offerta.

Come mostrato nel grafico seguente, l'RGD è rimasto abbastanza piatto per circa un anno e mezzo. Per i lunghi tragitti superiori a 600 miglia, l'RGD nel giugno 2024 era di 1,21 (1 sarebbe una prestazione perfetta e 2 sarebbe molto scarso), che è leggermente peggiore (2,5%) rispetto al mese di maggio a 1,18, ma circa alla pari con l'RGD di giugno 2023.

Voce del portatore da C.H. Robinson

C.H. Robinson ha due comunità di clienti, i clienti spedizionieri e i clienti vettori. Di seguito sono riportati approfondimenti aggregati dalle conversazioni con vettori di tutte le dimensioni per offrire una prospettiva sulle loro principali preoccupazioni nell'ultimo mese.

Approfondimenti sul mercato

• L'attività di RFP/offerta è diminuita di recente, il che è previsto stagionalmente, anche se rimane leggermente elevato rispetto al normale.
• Sebbene alcuni fattori come la fine del trimestre, le festività e le condizioni meteorologiche abbiano a volte aumentato la domanda, questi sembrano essere tutti picchi temporanei senza alcun impatto duraturo.
• Con tariffe basse, l'aumento dei costi crea una sfida spesso insormontabile. Gli elevati costi di assicurazione e manutenzione si sono rivelati particolarmente dolorosi.
• L'aspettativa è di un aumento del numero di uscite di vettori dal settore nei prossimi mesi.

Attrezzatura 

• L'attrezzatura usata rimane abbondante.
• L'ampia ed economica attrezzatura usata, combinata con un mercato difficile, significa che l'acquisto di nuove attrezzature è costoso, ma è comunque facilmente accessibile e consegnato in tempo.
• Alcuni vettori stanno aspettando di vedere come saranno i prezzi delle attrezzature per il prossimo anno prima di finalizzare piani e ordini.
• I ricambi e la manutenzione dei camion continuano a essere costosi.

Driver 

• I conducenti rimangono numerosi, ma il tasso di turnover è alto. È difficile mantenere i conducenti in movimento e a pieno regime.
• L'estate porta vacanze e fine settimana prolungati per i conducenti, creando sfide logistiche da gestire per i vettori.

Una proposta di valore chiave di C.H. Robinson per i nostri vettori a contratto è l'aggregazione del volume delle rotte e della variabilità del modello di domanda dalla nostra vasta rete di spedizionieri. Ciò fornisce ai nostri vettori contrattuali un volume più prevedibile da C.H. Robinson e, di conseguenza, sono interessati e in grado di offrire una capacità e prezzi di mercato più coerenti con prestazioni elevate. Coinvolgi i team dei tuoi account per ulteriori informazioni su come sfruttare la nostra scala.

Carichi completi refrigerati

La stagione dei prodotti è in gran parte passata il suo picco, soprattutto negli stati più meridionali. Ci sono state alcune piccole interruzioni dall'uragano Beryl che si sono dimostrate di natura temporanea.

Ora c'è un cambiamento di capacità in tutta la nazione. Con l'allentamento degli stati meridionali, inizia l'inasprimento nelle regioni del Midwest, dei Grandi Laghi e del Nord-Est. L'entità di questo inasprimento è ancora sottile e il mercato è ancora in eccesso di offerta, in confronto, ma probabilmente ci saranno ulteriori inasprimenti stagionali e aumenti dei tassi nel terzo trimestre.

A est

• Sud-est: ora che la significativa spinta dei prodotti dal sud-est, in particolare dalla Georgia e dalla Florida, sta diminuendo, i mercati in quelle regioni si stanno indebolendo rapidamente. I volumi dalla Carolina sono aumentati, quindi aspettatevi che il mercato si senta sotto pressione nel prossimo mese.
• Nord-est: questa regione ha subito un insolito inasprimento dopo le festività del 4 luglio, con alcune aree di spedizione pesante come il New Jersey e la Pennsylvania che hanno registrato una tensione a breve termine superiore a quanto tipicamente previsto.

Centrale

• Sud: gli Stati Uniti centro-meridionali hanno registrato un normale inasprimento stagionale in vista delle festività del 4 luglio. L'uragano Beryl ha causato interruzioni minori e di breve durata. Questo mercato ha già iniziato ad ammorbidirsi e i tassi sono tornati alla normalità, il che è una leggera flessione stagionale. Stati come l'Arkansas, il Missouri, l'Illinois meridionale e l'Indiana sentiranno alcune pressioni sui prodotti stagionali dalla fine di luglio fino al Labor Day.
• Ovest: le normali pressioni stagionali si sono fatte sentire fino a giugno e i costi hanno iniziato a scendere fino a luglio. Mentre la California inizia a uscire dal picco stagionale, ci sarà una capacità più stretta e un aumento dei tassi dal Pacifico nord-occidentale a causa dell'imminente stagione del raccolto delle ciliegie e dell'autunno.

Collaborate con il vostro team C.H. Robinson per rimanere informati sulle opportunità regionalizzate e su come programmare al meglio il trasporto merci per ottenere il miglior prezzo e servizio.

Carico su camion a pianale ribassato

La rete a pianale non è immune alle mutevoli condizioni, ma ci sono altri fattori che influiscono direttamente sul pianale e su altri trasporti di rimorchi a pianale aperto che non influenzano allo stesso modo altre modalità.

Fattori che aggiungono costi alla spedizione piana

• La geografia gioca un ruolo significativo nell'accessibilità di spedizionieri e destinatari, in particolare per le consegne in cantiere. Queste località, spesso aree rurali o inaccessibili da strade asfaltate, possono aumentare i costi a causa di un pool limitato di vettori disposti a effettuare queste consegne a causa del tempo extra e del chilometraggio a testa ferma coinvolti.
• Un altro fattore chiave è il tarping. I teloni variano per tipo e dimensioni. Metterli al sicuro può essere difficile in base alla forma della merce e alla stagione. Ad esempio, le condizioni invernali al nord rendono il telone pericoloso e difficile a causa delle superfici scivolose, mentre le alte temperature estive al sud possono rendere il compito scomodo e arduo, oltre che pericoloso a causa dell'affaticamento da calore.
• Il fissaggio delle merci su rimorchi a pianale ribassato richiede catene, leganti e paglioli (pezzi di legname utilizzati per impedire il movimento durante il trasporto). Con l'aumento dei prezzi del legname, aumentano anche i costi associati al pagliolo, con un potenziale impatto sul costo complessivo del carico.
• I prezzi del legname possono aiutare gli spedizionieri a comprendere gli indicatori di mercato a lungo termine poiché una parte significativa della domanda di pianali proviene da materiali da costruzione e di produzione. Di conseguenza, fattori come le importazioni di acciaio, i tassi di interesse e la pianificazione delle infrastrutture sono cruciali per determinare la domanda a letto piatto.

Questo mi ha aiutato

Negli ultimi mesi, i prezzi LTL sono stati relativamente piatti, principalmente a causa di una certa stabilizzazione delle reti di operatori. I vettori mantengono ancora la pressione sui prezzi rispetto allo scorso anno a causa del numero ridotto di terminal nel settore, mentre l'allentamento dei prezzi del gasolio e un mercato dei carichi leggeri hanno allentato la pressione. Una preoccupazione crescente per gli spedizionieri sono le spese accessorie che accompagnano le tariffe di linea.

Le spese accessorie sono aumentate negli ultimi anni in termini di frequenza, varietà e percentuale dei costi totali LTL. Comprendere gli accessori e il modo in cui i vettori LTL li utilizzano aiuterà gli spedizionieri a prendere decisioni informate sulla gestione efficace di questi costi.

L'immagine qui sotto illustra perfettamente l'espansione degli accessori nell'ultimo decennio. Mostra la composizione delle fatture LTL, evidenziando i primi 20 accessori, escluso il carburante, e la percentuale di tempo in cui un accessorio è dettagliato.

Nel 2014, circa il 10% delle fatture presentava un addebito accessorio di qualche tipo. Più recentemente, questo numero è aumentato a quasi il 40% delle fatture. Oltre alla frequenza di aggiunta di un accessorio, anche l'impatto sui costi totali è aumentato notevolmente. Nel 2014, gli accessori hanno rappresentato un ulteriore 3% in aggiunta ai costi di linehaul. Oggi quel numero è cresciuto di quasi 5 volte, raggiungendo il 14%.

Utilizza queste best practice per mitigare i costi accessori, ove possibile:

1. Implementare con una strategia

Collabora con esperti in grado di fornire una chiara visibilità degli addebiti accessori in modo da consentire l'azione.

2. Negoziare gli accessori in anticipo

Fai in modo che la discussione delle spese accessorie sia una parte importante di qualsiasi RFP. Avere un piano per quali articoli sono specifici del cliente e come vengono mostrati nella fatturazione.

3. Seleziona i corrieri in modo strategico

Mantieni il giusto mix di vettori in base alle mutevoli esigenze. Se selezioni un corriere in base al costo, assicurati di tenere conto di tutte le spese accessorie pianificabili.

4. Mantieni registri accurati

Conserva registri dettagliati delle spedizioni, comprese le bolle di accompagnamento, le ricevute di peso e le conferme di consegna per convalidare le spese accessorie.

5. Tieniti informato

Osserva attentamente le tendenze e le normative del settore per essere consapevole dei potenziali cambiamenti che potrebbero influire sugli addebiti accessori.

6. Stabilire cadenze di miglioramento continuo

Rivedi le metriche e crea regolarmente piani d'azione. Dedica del tempo ogni sei mesi o un anno per rivedere i costi e collaborare con i tuoi fornitori per implementare strategie di miglioramento.

C.H. Robinson si spinge oltre per fornire le informazioni e le risorse necessarie per gestire in modo efficace le spese accessorie nelle spedizioni LTL. Per qualsiasi domanda o assistenza relativa alla spedizione LTL e alle spese accessorie, contatta un rappresentante C.H. Robinson.

Questo mi ha aiutato

Nella nostra storia principale di questo rapporto, discutiamo di come i vettori di carichi completi statunitensi abbiano subito una contrazione dei profitti a causa dell'aumento dei costi operativi. I vettori non sono gli unici a combattere l'aumento dei costi operativi. Nonostante le tariffe di trasporto dei carichi completi siano generalmente in calo, ci sono alcune modalità, servizi e regioni in cui i prezzi non sono così vantaggiosi per gli spedizionieri a causa di varie interruzioni globali che causano un aumento delle tariffe oltre le tendenze stagionali.

Si prevede che gran parte di questa volatilità non scomparirà nel breve termine. Che si tratti degli aumenti diretti associati alle tariffe di trasporto, dei costi aggiuntivi associati al reindirizzamento intorno al Capo di Buona Speranza o della congestione del porto di origine/destinazione, molti fattori stanno influenzando i KPI oggi. Quindi, cosa puoi fare per mitigare i costi?

1. Lavorare a ritroso rispetto alla quantità di ordinazione economica (EOC)

Piccoli addebiti possono sommarsi rapidamente nell'aggregato, quindi suddividi la tua distinta base nelle loro parti principali o in pacchetti di componenti quando possibile. In questo modo si può garantire che il peso/le dimensioni non sostengano inavvertitamente addebiti di "quantità minima".

2. Periodi di previsione (periodi fangosi/congelati)

Sebbene le vendite siano focalizzate sulla chiusura dell'attività, ciò può causare problemi di produzione quando è impossibile trovare la capacità di consegnare la merce. Garantire che le previsioni aziendali siano accurate e bloccare gli ordini in eccesso in base alla domanda sulla rotta può evitare costose spese di trasporto rapide.

3. Prenota in anticipo

La prenotazione anticipata è una best practice assoluta per garantire il miglior risultato al miglior costo. Per le spedizioni globali, cinque settimane di anticipo sono fortemente incoraggiate per il mercato odierno.

4. Stress test delle pratiche attuali

L'aggiornamento dei sistemi di preferenze generali (SPG), le modifiche alla composizione o alle dimensioni dei prodotti e gli aggiornamenti della politica commerciale possono avere un impatto significativo sui margini e sull'apertura di nuove linee di business. Impegnarsi in una discussione sulle strategie di approvvigionamento, sulle ragioni delle pratiche attuali e sulle azioni della concorrenza contribuirà ad aumentare la fiducia nelle decisioni e il loro valore nel mercato più ampio. 

Aggiornamenti generali

Le alleanze di 2M e THE si sciolgono, arriva una nuova cooperazione con Gemini

MSC e Maersk sciolgono l'alleanza 2M a partire dal 2025. Il motivo dello scioglimento è che MSC sta acquisendo una capacità sufficiente per gestire il proprio servizio indipendente entro il 2025. Maersk formerà un'alleanza con Hapag.

L'alleanza si scioglierà anche alla fine di gennaio 2025 quando Hapag e Maersk hanno annunciato l'intenzione di formare un nuovo accordo di condivisione delle navi sulle principali rotte commerciali est-ovest. Questo entrerà in vigore nel febbraio 2025 e si chiamerà Gemini Cooperation. I membri dell'Alleanza Hapag/ONE/HMM/YML rassicurano il mercato che le attività continueranno come al solito per il 2024, ma ciò comporterà cambiamenti significativi e interruzioni dei servizi navali all'inizio del 2025.

La Gemini Cooperation è progettata per essere una rete hub and spoke con relativamente pochi scali diretti e una predominanza di connessioni feeder dagli hub portuali centrali per offrire una gamma completa di servizi globali. L'obiettivo è offrire la migliore affidabilità del programma della categoria, in media superiore al 90%. Il successo dei vettori con le loro prestazioni puntuali dipenderà dal successo del loro programma di trasbordo. La FMC ha chiesto maggiori informazioni a Maersk e Hapag in merito a questa nuova alleanza, per determinare i potenziali impatti competitivi.

L'alleanza oceanica estende il suo accordo

Originariamente prevista per il 2027, la Ocean Alliance (OOCL, CMA, Cosco ed Evergreen) ha annunciato che avrebbe esteso il proprio accordo per altri cinque anni fino al 2032. Questo potrebbe essere un modo per rassicurare il mercato sulla stabilità di questa alleanza dopo lo sconvolgimento delle altre due principali alleanze est-ovest previsto per l'inizio del prossimo anno.

Reindirizzamenti

I ripetuti attacchi dei ribelli Houthi lungo la costa dello Yemen sul Canale di Suez significano che le compagnie marittime hanno dirottato le loro navi attraverso il Capo di Buona Speranza, aggiungendo altri 14 giorni di tempo di transito. Sebbene questa situazione esista da oltre sei mesi, continua ad avere una grande influenza sul mercato del trasporto marittimo, consumando capacità e influenzando le tempistiche.

Aggiornamenti sul canale

Canale di Panama

A causa dei bassi livelli dell'acqua nel bacino idrico che alimenta il Canale di Panama, dall'aprile 2023 sono in vigore restrizioni alla pesca.

In genere, i transiti giornalieri attraverso il canale sono di 34-38 navi al giorno. Quest'anno ci sono stati aumenti incrementali della quota di navi e, a partire da agosto, il numero di transiti giornalieri aumenterà a 35 al giorno, rispetto ai 34 precedenti, tornando a un intervallo previsto.

Entro l'inizio del 2025, l'autorità del Canale di Panama prevede di tornare alla piena capacità di transito giornaliero, che sarebbe di 38-40 al giorno (a condizione che la stagione delle piogge continui a fornire le precipitazioni necessarie).

* Riduzione temporanea delle fessure grazie alla manutenzione programmata della camera a secco.

Grazie alla disponibilità di un maggior numero di slot, le linee di navigazione a vapore stanno iniziando a riprendere le loro normali rotte di servizio attraverso il Canale, anche se rimangono alcune eccezioni. Le alternative rimangono quelle di passare per il Capo di Buona Speranza o il Canale di Suez, ma entrambe prolungano il tempo di transito di circa 14 giorni.

Canale di Suez

Dal dicembre 2023, la maggior parte dei vettori marittimi ha temporaneamente sospeso o dirottato il traffico navale attraverso il Mar Rosso e il Canale di Suez a causa di attacchi alle navi portacontainer lanciate dallo Yemen. Non si prevede alcun cambiamento in questa situazione per il prossimo futuro.

La maggior parte delle navi viaggia intorno al Capo di Buona Speranza, il che aggiunge, in media, 14 giorni al tempo di transito. Il dirottamento o la sospensione anche di una parte di queste navi può avere un impatto significativo, non solo per il commercio che si muove attraverso il Mar Rosso, ma su tutte le rotte commerciali globali. Ciò porta a partenze vuote e modifiche al servizio. Si stima che dal 6 al 9% della capacità globale venga assorbita da questo percorso alternativo.

Vele vuote/capacità limitata

I vettori hanno aggiunto altre navi ai servizi che instradano attraverso il Capo di Buona Speranza per mantenere il servizio settimanale tra Asia/India e i mercati Europa/Nord America. Ciò ha ridotto lo spazio delle navi e, insieme a un'impennata della domanda su alcune rotte chiave est-ovest, ha completamente rimosso la capacità in eccesso dal mercato.

Si stima inoltre che i livelli di congestione nei principali porti dell'Asia, del Mediterraneo occidentale e dell'America Latina (LATAM) stiano causando fino all'8% di rimozione della capacità dal mercato a causa del ritardo delle navi in vari porti. I mercati più colpiti dalle deviazioni del Canale di Suez, come Stati Uniti-India e Stati Uniti-Asia, stanno registrando più partenze vuote rispetto ad altre rotte a causa delle sfide nel mantenere l'integrità del programma.

Sea Intelligence ha riferito che l'affidabilità degli orari globali è migliorata del 3,58% da aprile al 55,8% di maggio (il più alto del 2024). Tuttavia, l'affidabilità rimane di 11 punti percentuali al di sotto di maggio 2023. CMA è stato il vettore più affidabile con una performance puntuale del 57,1%.

Congestione portuale/carenza di container

Con tutte le deviazioni delle navi necessarie a causa della situazione con i due canali, le condizioni meteorologiche avverse in Asia e LATAM, insieme all'aumento della domanda/volumi su diverse rotte commerciali chiave come Asia-Europa, Asia-Nord America e Asia-LATAM, significano una grave congestione portuale nei principali porti di trasbordo in Asia, LATAM e Mediterraneo occidentale.

Ciò sta causando una maggiore instabilità degli orari con i vettori. I tempi di transito prolungati stanno anche contribuendo alla carenza di container in alcuni mercati chiave, come l'Asia (in particolare la Cina settentrionale), l'Europa e le rampe ferroviarie in Nord America.

Guerra in Ucraina

La guerra in Ucraina e le conseguenti sanzioni alla Russia potrebbero influire sulla capacità da/verso l'Europa, il Medio Oriente e il Nord Africa. Rimangono numerose sospensioni del servizio/omissioni portuali verso la Russia e l'Ucraina.

Domanda e offerta

Dall'Asia alla costa occidentale del Nord America, lo spazio è migliorato poiché i vettori hanno iniettato una capacità significativa per luglio e agosto. Tuttavia, la capacità verso la costa orientale degli Stati Uniti è piuttosto piatta e sia l'America Latina che il Messico devono affrontare la congestione nei porti locali.

La tendenza è diversa in Europa, dove i tassi sono forti. Nonostante un aumento temporaneo della capacità a luglio verso il Nord Europa a luglio (11%), agosto vedrà un calo della capacità. Per quanto riguarda il Mediterraneo, la capacità è diminuita del 14% a luglio rispetto a giugno e la congestione delle destinazioni continua a disturbare gli orari.

Sulle rotte Trans-Atlantic Westbound (TAWB), la capacità è sufficiente sulla maggior parte dei servizi dal Nord Europa. Le linee di navigazione a vapore stanno iniziando a spostare la capacità verso altre rotte commerciali scambiando le navi con altre più piccole o allocando più capacità di trasbordo alle rotte con una forte domanda (ad esempio, dall'Asia alla costa orientale degli Stati Uniti).

Le origini mediterranee sono soggette a congestione e lo spazio sta diventando critico, portando ad aumenti delle tariffe. Le prenotazioni sono di 3-4 settimane in anticipo. I vettori stanno anche riorganizzando la capacità per accogliere altre rotte e lasciando le navi più piccole o nessuna opzione di carico extra alle origini mediterranee. Poiché i porti più grandi della regione sono diventati anche porti di trasbordo per aiutare a gestire i problemi del Canale di Suez, gli spazi dei loro terminal sono saturi, causando problemi per l'esportazione di merci.

Sebbene abbastanza equilibrato, ISC-North America è stato direttamente influenzato dalle interruzioni del Canale di Suez. I problemi di attrezzature e spazio per le navi dall'Asia si stanno diffondendo. Le linee di navigazione a vapore stanno spostando la capacità e le attrezzature dalle spedizioni indiane a quelle più remunerative del NAM, per soddisfare le forti esportazioni asiatiche che producono tassi più elevati. Su questa rotta, i vettori stanno lottando per mantenere l'integrità degli orari a causa della mancanza di risorse e della congestione.

Confronto del volume delle importazioni di container negli Stati Uniti anno su anno 

Secondo Descartes Datamyne, nel giugno 2024 i volumi delle importazioni di container negli Stati Uniti sono diminuiti rispetto a maggio 2024, diminuendo del 2,1% a 2.297.979 unità equivalenti a venti piedi (TEU). Rispetto a giugno 2023, il volume delle importazioni di TEU è aumentato del 10,4%, continuando a dimostrare un'eccezionale performance anno su anno.

Asia

Agosto è nel bel mezzo della tradizionale alta stagione e i tassi nella rotta commerciale principale dell'Asia rimangono elevati per questo motivo. Nonostante l'elevata domanda, le tariffe spot si stanno attenuando su alcune rotte selezionate, come la Trans-Pacific West Coast (TPWC) e LATAM. Ciò è dovuto principalmente all'iniezione di più caricatori ad hoc e ad alcuni nuovi servizi.

CMA, Cosco e MSC hanno iniziato a implementare nuovi servizi in TPWC e nella costa orientale. Le compagnie di navigazione hanno anche spostato la capacità da rotte commerciali meno remunerative a rotte commerciali più remunerative per massimizzare i margini.

La rotta commerciale dall'Asia all'Oceania è una di quelle colpite; sta aiutando a far salire i tassi spot per il mese di agosto.

I tassi per il mercato dall'Asia al Nord Europa stanno tenendo meglio rispetto ai mercati dell'Europa meridionale e del Mediterraneo. Ci sono tre nuovi servizi indipendenti lanciati da Hapag-Lloyd, CMA CGM e MSC verso il Nord Europa.

La congestione portuale nei principali porti hub di trasbordo del sud-est asiatico, Port Klang e Singapore, è migliorata. Tuttavia, c'è una maggiore congestione segnalata per i principali porti cinesi. 

Asia-Europa

A causa del tempo di transito più lungo attraverso il Capo di Buona Speranza, ci sono meno navi settimanali che servono questa rotta, il che ha anche ridotto la capacità effettiva.

La domanda è aumentata ad aprile e maggio poiché gli spedizionieri hanno spostato le merci in vista degli aumenti delle tariffe generali (GRI) pianificati e delle festività di maggio in Asia, con conseguente ristrettezza dello spazio.

Per l'Asia-Europa, Alphaliner e Drewry riportano le stime:

• I servizi sono attualmente inferiori del 10% rispetto alla capacità necessaria
• Le tariffe di trasporto spot sono aumentate fino al 20%

Una volta che i normali transiti del Canale di Suez potranno riprendere, l'eccesso di capacità si riaffermerà sul mercato e l'aspettativa è che i prezzi si attenueranno ancora una volta. 

Europa

Sfide del lavoro

Le interruzioni del lavoro in Italia, Germania e Francia sono state frequenti negli ultimi due mesi. L'impatto è limitato, a meno che non si combini con altri problemi esistenti (ad esempio, la congestione nel Mediterraneo).

Lo spazio sta diventando molto stretto sulle rotte transatlantiche dal Mediterraneo al Canada e al Messico. I vettori probabilmente aumenteranno le tariffe. Poiché i vettori non sono tenuti a comunicare gli aumenti delle tariffe con un preavviso di 30 giorni (come richiesto negli Stati Uniti), potrebbe essere più difficile prevedere le tariffe per questi paesi. Aspettati di pianificare con largo anticipo e di effettuare prenotazioni anticipate per assicurarti lo spazio quando necessario. 

AMERICA LATINO

I servizi intra-americani e asiatici stanno ancora lottando con lo spazio. Di conseguenza, i vettori implementano i GRI nelle Americhe da aprile 2024 per tutti i tipi di contratti. Prendi in considerazione la possibilità di prenotare con almeno quattro settimane di anticipo.

L'Europa è stabile; Le tariffe sono fisse.

I porti dell'America Latina meridionale stanno affrontando diverse omissioni causate dai ritardi delle imbracature delle navi a causa della congestione portuale in corso. Attualmente, l'orario più affidabile è a Santos, ma anche questo porto è influenzato dalla congestione. C'è una carenza di 20' e attrezzature speciali lungo la costa.

Il porto del Rio Grande è attualmente aperto, ma il passaggio a un porto alternativo può aiutare a superare la congestione e la mancanza di capacità di cantiere attualmente riscontrate nel porto. A causa di queste interruzioni, i vettori stanno omettendo questa porta per recuperare i loro orari e dare la priorità ad altri porti con volumi maggiori.

Entrambi i porti di Paranagua e Itapoa stanno lottando con le strutture portuali e rilasciano finestre per consegnare i container vuoti e ricevere quelli carichi in tempo per far funzionare le navi. In precedenza, gli spedizionieri avevano quasi sette giorni interi per lavorare al carico e alla consegna dei container, ora ci sono solo 2-3 giorni per completarlo. 

Nord America

Le sfide del lavoro negli Stati Uniti

Gli spedizionieri stanno osservando gli sviluppi delle trattative sindacali per i porti della costa orientale e del Golfo degli Stati Uniti. L'International Longshoremen's Association (ILA) ha pubblicato una dichiarazione venerdì 12 luglio 2024, aumentando la pressione affinché l'Alleanza marittima degli Stati Uniti agisca sul sistema APM Terminals Auto Gate a Mobile, in Alabama.

A giugno l'ILA ha avvertito che i negoziati sull'Accordo quadro non riprenderanno fino a quando non saranno state date risposte alle loro preoccupazioni in merito a questo processo di automazione. L'ILA ha ribadito di essere pronta a scioperare il 1° ottobre 2024, se non sarà in vigore un nuovo accordo.

In un evento del 24 luglio 2024 ospitato da Supply Chain Dive, il segretario ai trasporti, Pete Buttigieg, ha affermato che l'amministrazione Biden continua a monitorare la situazione e sta cercando di incoraggiare risultati positivi per entrambe le parti.

Stati Uniti-Europa

Scioperi portuali

Ci sono stati scioperi portuali intermittenti ad Amburgo, Bremerhaven e nella città portuale di Brema, poiché i lavoratori portuali chiedono un aumento dei salari per adeguarsi all'aumento del costo della vita. Gli scioperi più recenti si sono svolti il 9-10 luglio 2024.

Domanda in crescita 

La domanda sta migliorando sulla corsia TAWB con l'inizio della tradizionale alta stagione. Allo stesso tempo, i vettori marittimi stanno iniziando a rimuovere la capacità sui servizi della costa orientale degli Stati Uniti (USEC) riducendo le dimensioni delle navi. Stanno riallocando le navi più grandi su altre rotte dove la domanda è più forte. Al momento non sono previste restrizioni di servizio cancellate, ma c'è un aumento della frequenza delle partenze in bianco.

Lo spazio dalla costa occidentale degli Stati Uniti (USWC) all'Europa è ancora limitato a causa della mancanza di opzioni di navigazione e i vettori sono sostanzialmente prenotati su tutti i servizi acquatici, in particolare Los Angeles e Oakland. In alternativa a tutti i servizi idrici, CMA e OOCL offrono un servizio ferroviario via Houston verso l'Europa.

Lo spazio nei porti USGC verso l'Europa è migliorato, ma i vettori hanno ancora solidi fattori di carico a causa delle opzioni di servizio limitate e di un forte mercato di esportazione della resina.

Lo spazio è attualmente limitato sul servizio EMA verso i porti del Mediterraneo orientale e della Turchia a causa dei forti volumi di cotone (es. Stati Uniti).

Problemi di congestione

C'è un crescente problema di congestione nei principali porti del Mediterraneo occidentale come Valencia, Algeciras e Tangeri a causa del rapido aumento dei volumi. L'aumento dei volumi è in gran parte dovuto al fatto che i vettori devono ora trasbordare merci attraverso i porti del Mediterraneo occidentale, collegandosi con navi feeder in Medio Oriente e India per continuare a servire quei mercati.

Giochi olimpici

I Giochi Olimpici sono in arrivo in Francia, dal 26 luglio all'8 settembre. L'afflusso di attività turistiche e l'istituzione di misure di sicurezza causeranno interruzioni, congestione e ritardi nelle spedizioni da e verso la Francia durante questo periodo. 

Stati Uniti-Asia 

USWC

I volumi nei porti USWC sono aumentati di circa il 20% rispetto allo stesso periodo del 2023. I vettori stanno riscontrando una maggiore domanda di servizi tramite l'USWC a causa delle continue sfide per ottenere appuntamenti attraverso il Canale di Panama e tempi di transito prolungati attraverso il Capo di Buona Speranza.

Trans-Pacifico in direzione est (TPEB)

La domanda ha continuato a mostrare una certa forza sulla rotta TPEB, quindi il numero di partenze in bianco pianificate continua ad essere relativamente basso. Tuttavia, la congestione dei porti in Asia e in alcuni porti USEC come Charleston, sta causando una certa inaffidabilità degli orari, che può portare ad alcune settimane di navigazione vuote. 

Congestione portuale in Asia 

La congestione nei porti di trasbordo in Asia rimane un problema significativo. Le spedizioni possono subire ritardi fino a 14-21 giorni in molti dei principali porti di trasbordo, come Busan, Shanghai e Singapore. Ciò è dovuto principalmente all'aumento dei servizi di trasbordo causato dai vettori che scelgono di omettere gli scali portuali per ristabilire l'integrità degli orari e prendere gli appuntamenti di transito nel Canale di Panama. I vettori riferiscono che ci vogliono fino a 5-7 giorni per far funzionare le loro navi in alcuni grandi porti asiatici come Singapore e Shanghai.

Alcuni vettori stanno spostando i loro hub di trasbordo in porti alternativi in Malesia, India e Columbo, il che ha un effetto a valle, creando congestione anche in quei porti.

Singapore ha aperto il primo di tre nuovi ormeggi per container presso il mega-terminal container di Tuas, che dovrebbe contribuire ad alleviare l'attuale congestione.

Nuove navi aumentano la capacità

Un'ondata di nuove navi che entreranno nel mercato nel 2024 ha aumentato la capacità fino al 10%. Si prevede che le navi saranno aggiunte principalmente alle rotte commerciali asiatiche. Tuttavia, l'impatto di questo aumento di capacità è stato completamente annullato per il momento dalle deviazioni delle navi attraverso il Capo di Buona Speranza, insieme alla crescente congestione portuale e all'aumento della domanda registrato su più rotte asiatiche dall'inizio del 1° trimestre 2024.

Carenza di attrezzature

Ci sono carenze di attrezzature in Asia a causa dei tempi di transito prolungati, dell'aumento della domanda e dell'instabilità degli orari, che sta inducendo i vettori a utilizzare lo spazio delle navi per spostare i vuoti per soddisfare la domanda di TPEB, piuttosto che lasciarli in Nord America per sostenere le esportazioni.

Aumenti delle tariffe

I vettori hanno annunciato importanti aumenti delle tariffe per luglio e agosto 2024. I vettori cercano tariffe più elevate per sostenere i costi aggiuntivi derivanti dalla congestione portuale e per giustificare il trasporto di esportazioni cariche, piuttosto che inviare container vuoti in Asia per soddisfare la forte domanda di esportazioni asiatiche.

Stati Uniti-Oceania

A causa della continua congestione e dei problemi operativi a Charleston, nella Carolina del Nord, il servizio diretto di Hapag, MSC e Maersk si è spostato al porto di Savannah.

La domanda in Oceania si è indebolita in molti settori dal 4° trimestre del 2023 e alcuni economisti prevedono che l'economia sia attualmente in recessione. L'alta stagione inizia normalmente nel terzo trimestre, ma finora quest'anno è stata morbida.

Lo spazio per le navi verso l'Oceania è relativamente aperto

Si prevede che i tassi rimarranno stabili per il 3° trimestre 2024, tuttavia se l'alta stagione dovesse essere più forte del previsto, la situazione potrebbe cambiare. La CMA ha notato navi più piene sul loro servizio USEC-Oceania e ha annunciato un GRI per agosto 2024.

I vettori con collegamenti diretti per l'Oceania continuano a passare attraverso il Canale di Panama dall'USEC.

I vettori con servizi di trasbordo attraverso l'Asia verso l'Oceania effettueranno il percorso attraverso il Canale di Panama o il Capo di Buona Speranza, a seconda del porto di uscita degli Stati Uniti e del loro porto di trasbordo. Le rotte attraverso il Capo di Buona Speranza hanno influito sui tempi di transito di 10-14 giorni.

STATI UNITI-LATAM

Congestione e ritardi

L'affidabilità degli orari per i porti della costa orientale del Sud America (SAEC) è stata influenzata da ritardi significativi nei porti di Navegantes e Rio Grande nel sud del Brasile, che sono fortemente congestionati, portando a partenze vuote e omissioni portuali.

Le recenti forti piogge nella regione meridionale del Brasile si stanno aggiungendo ai ritardi e alla congestione dei porti. Molti vettori stanno scegliendo di omettere i porti del sud del Brasile con le loro navi principali e di trasbordare invece nella regione attraverso il porto di Santos. Prendi in considerazione la possibilità di spedire nei porti di Itapoa e Paranagua nel sud del Brasile, dove le opzioni di servizio diretto sono più disponibili. Tuttavia, tieni presente che la congestione sta crescendo anche in questi porti, a causa delle deviazioni del carico.

I problemi di congestione hanno causato un aumento del volume delle merci di trasbordo e i principali porti di trasbordo stanno iniziando a sperimentare un drammatico aumento della congestione, portando a ritardi significativi anche in questi porti di trasbordo.

I vettori che servono i mercati dei Caraibi e del Sud America hanno annunciato i GRI per luglio e agosto 2024.

Livelli del Rio delle Amazzoni

Il Rio delle Amazzoni non ha visto un aumento del livello dell'acqua da metà giugno 2024. Con la regione che entra in una stagione secca da luglio 2024 all'inizio del 2025, aspettatevi restrizioni sui livelli di carico e bassi supplementi idrici.

Stagione degli uragani

La stagione degli uragani è iniziata all'inizio di quest'anno con il maltempo che sta già spazzando la regione, in particolare nei Caraibi e in America Centrale. Gli esperti meteorologici avvertono che questa potrebbe essere una stagione di uragani particolarmente difficile. Prevedi interruzioni e ritardi delle navi per il resto del 3° trimestre e nel 4° trimestre 2024.

Stati Uniti-Asia meridionale, Medio Oriente, Africa (SAMA)

Spazio limitato, servizi cancellati e aumenti delle tariffe

Gli aumenti delle tariffe sono stati annunciati per luglio e agosto 2024 a causa dell'attuale instabilità del servizio e dello spazio molto limitato delle navi.

Lo spazio dai porti dell'USEC e della Costa del Golfo degli Stati Uniti (USGC) alle rotte dell'India e del Medio Oriente è stato significativamente influenzato a causa dei rischi di pirateria associati al transito attraverso il Canale di Suez da parte dei ribelli Houthi nello Yemen. Tutte le portacontainer stanno ora dirottando le loro navi attraverso il Capo di Buona Speranza, il che sta aumentando i tempi di transito e le partenze in bianco.

I servizi nei porti del Mar Rosso sono attualmente sospesi con molti vettori e, per i vettori che ancora offrono il servizio, sono stati aggiunti supplementi significativi ai costi di trasporto. Il servizio per i porti del Golfo Persico in Medio Oriente è limitato. I vettori accedono ai porti del Mar Rosso tramite un servizio di collegamento dai porti del Mediterraneo, il che ha portato a una significativa congestione in questi hub portuali del Mediterraneo occidentale. Aspettati di prenotare con quattro o più settimane di anticipo per assicurarti lo spazio.

Congestione e ritardi portuali

La congestione nei porti del sud-est asiatico sta inducendo i vettori ad espandere i loro hub di trasbordo verso porti alternativi come Abu Dhabi, Mundra e Colombo. Questi porti stanno ora assistendo a un crescente problema di congestione a causa del significativo aumento dei volumi.

I problemi di congestione degli edifici nei porti di Mundra e Nhava Sheva sono ulteriormente complicati dalle cattive condizioni meteorologiche delle ultime due settimane nella regione.

Il maltempo durante i recenti transiti attraverso il Capo di Buona Speranza ha causato ritardi a molte navi che hanno intrapreso questa rotta.

SAMA

Il mercato delle esportazioni verso il Nord America e l'Oceania è dinamico con sfide di spazio, partenze vuote, arretrati, aumenti dei prezzi e aumenti della domanda di merci. I vettori emettono prenotazioni limitate a tariffe maggiorate.

Mentre le tariffe Asia-Europa/Mediterraneo sono in aumento con un leggero miglioramento della domanda di merci, i mercati intra-Asia e LATAM si stanno indebolendo, quindi le tariffe sono stabili o in calo. 

Oceania

Dal Nord America all'Oceania

Le condizioni di mercato dal Nord America rimangono stabili, con lo spazio e l'integrità degli orari che mantengono la disponibilità e la regolarità.

Dall'Europa all'Oceania

Il mercato dall'Europa all'Oceania è ristretto a causa delle continue interruzioni nel Mar Rosso/Canale di Suez. I vettori continuano ad applicare supplementi di emergenza. Questa interruzione sta influenzando anche i tempi di transito con il transito di 14 giorni attraverso il Capo di Buona Speranza.

Aspettatevi di vedere le interruzioni del programma continuare per tutto il terzo trimestre e prendete in considerazione la pianificazione anticipata con 4-6 settimane di anticipo.

Dall'Asia all'Oceania

Ci sono state sospensioni del servizio attraverso l'Asia a causa della congestione portuale negli hub di trasbordo. Questa domanda verrà spostata sui vettori e il mercato sarà molto probabilmente in grado di assorbire questo calo di capacità.

La capacità del Nord-Est e del Sud-Est asiatico continua a restringersi a seguito di partenze vuote e omissioni portuali. Le tariffe rimangono instabili con l'implementazione dei GRI e dei supplementi di alta stagione (PSS) per tutto il mese di agosto. L'affidabilità della pianificazione continua a risentirne. I vettori consigliano che le partenze in bianco siano collegate al programma di recupero.

Il nord-est asiatico sta vivendo una grave carenza di container: nel complesso, questo mercato continua a sperimentare condizioni volatili. MSC ha annunciato la rimozione del servizio Capricorn/Kiwi, che avrà un impatto sulla fornitura dal sud-est asiatico all'Australia e dal nord-est asiatico all'Australia WC/NZ. Questa riduzione della capacità, insieme alla rimozione di navi di maggiore capacità per altre rotte commerciali a più alto rendimento, creerà interruzioni della catena di approvvigionamento e problemi di spazio.

Mercato trans-tasmanico

Questa rotta sta subendo continui ritardi lungo la costa della Nuova Zelanda (NZ), compromettendo l'integrità del programma. I ritardi in porto si sono ridotti e ora vanno da 0,5 a 1 giorno. Sebbene l'affidabilità della programmazione ne risenta, le tariffe rimangono stabili, lo spazio è disponibile e le attrezzature sono facilmente reperibili.

Trasporto costiero

Il trasporto marittimo costiero australiano rimane forte, senza grossi ritardi o problemi. A parte 2 – 3 giorni o omissioni irregolari dai porti dalla costa orientale a quella occidentale, l'integrità del programma è stabile. La capacità rimane fuori dai porti chiave, con tariffe stabili (es. Brisbane, Sydney e Melbourne). Non sono stati segnalati problemi con le attrezzature dai principali porti della costa orientale.

Esportazioni dall'Oceania 

I tassi di esportazione sono sotto pressione a causa dei forti fattori di carico che creano concorrenza: ci si aspetta che continui così per tutto agosto. La capacità si sta restringendo dall'Australia e dalla Nuova Zelanda all'Europa e alla costa orientale degli Stati Uniti. Pianifica di prenotare con 5-6 settimane di anticipo.

La Nuova Zelanda è in piena stagione e lo spazio si sta restringendo verso gli Stati Uniti. Le attrezzature interessate comprendono container secchi e refrigerati da 20' e 40'.

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Asia

Domanda

Dal punto di vista della domanda, sia l'e-commerce che il general cargo dovrebbero rimanere stabili. Aspettatevi una domanda simile a luglio di quest'anno, poiché l'e-commerce continua a occupare una parte significativa della capacità disponibile. Tuttavia, i vettori di Hong Kong inizieranno a imporre aumenti tariffari da agosto in poi.

Capacità 

Dal punto di vista della capacità, i principali richiami di veicoli negli Stati Uniti che coinvolgono marchi coreani metteranno sotto pressione la domanda di trasporto aereo dalla Corea del Sud agli Stati Uniti. Questo si aggiunge all'attuale elevata domanda di chip di memoria che sta fluendo negli Stati Uniti a causa del boom del settore dell'intelligenza artificiale (AI).

Impatto del tifone di Taiwan

Il tifone che Taiwan ha subito alla fine di luglio avrà un impatto sui vettori taiwanesi (collettivamente uno dei principali contributori di capacità per la rotta transpacifica) a breve termine. Questo, combinato con l'elevata domanda di trasporto aereo (in particolare per i chip AI), porterà a una capacità più stretta per i vettori taiwanesi. I tassi rimarranno probabilmente elevati.

Conflitto in Medio Oriente

La situazione di conflitto in Medio Oriente si è aggravata di recente. Tuttavia, gli squilibri complessivi delle attrezzature e la capacità sono migliorati, mitigando così il suo impatto sul trasporto marittimo. La conversione dall'oceano all'aria dovrebbe rimanere stabile e, in ultima analisi, creare una migliore stabilità nella domanda di trasporto aereo.

Nel complesso, la capacità ad agosto rimarrà probabilmente moderatamente limitata, mentre la domanda rimarrà stabile, mantenendo i tassi elevati.  

Europa

Secondo il rapporto settimanale WorldACD, la capacità di trasporto aereo dall'Europa al Nord America ha registrato un leggero calo dell'1% nelle ultime due settimane rispetto alle due precedenti e un aumento del 4% a/a. I tassi hanno registrato un leggero aumento dell'1% nelle ultime due settimane rispetto alle due precedenti, con un calo del 14% a/a. 

America Latina (LATAM)

• L'aeroporto internazionale di San Paolo/Guarulhos (GRU) ha stabilizzato le finestre di esportazione e gli spedizionieri sono in grado di ottenere il programma della finestra di consegna in 2-3 giorni
• Anche la corsia degli Stati Uniti è stabile; Le compagnie aeree hanno disponibilità immediata 
• Lo spazio LATAM è piatto; i vettori sono aperti alle negoziazioni (quando forniscono gli obiettivi)
• La corsia Europa ha terminato l'alta stagione della frutta; Ora la corsia è completamente aperta per negoziare prezzi spot superiori a 300
• Asia e Oceania sono piatte e stabili 

Nord America

Il mercato delle esportazioni degli Stati Uniti rimane stabile nella maggior parte dei mercati con un'ampia capacità di soddisfare la domanda, in particolare per le merci che si adattano ai voli passeggeri. L'aumento della domanda di viaggi durante i mesi estivi nell'emisfero settentrionale aiuta a mantenere questa condizione almeno fino al terzo trimestre.

Tuttavia, gli Stati Uniti e l'America Latina hanno alcune sfide in termini di capacità. La capacità cargo è uscita dal mercato sia per i contratti di manutenzione che per quelli di leasing che scadono o non sono stati rinnovati tra compagnie aeree e compagnie charter. Se a questo si aggiunge un aumento della domanda, la capacità è più limitata del solito per i volumi in direzione sud, con tariffe di mercato spot elevate e tempi di transito prolungati.

L'aumento della capacità di passeggeri ha avuto un impatto su alcune compagnie aeree in termini di posizionamento dei loro aerei cargo. Per il mercato transatlantico, la capacità ha distribuito la domanda, portando a un minore utilizzo dei voli cargo.

Con l'elevata domanda e i rendimenti per le merci di esportazione in Asia, alcune compagnie aeree stanno riposizionando quei cargo in quel mercato, riducendo la capacità del ponte principale altrove. Ecco perché ci sono differenze così significative nelle tariffe aeree e nel transito quando sono richiesti i cargo. Il mercato dagli Stati Uniti all'Australia è particolarmente impegnativo da questo punto di vista.

Il mercato indiano rimane stabile per le esportazioni statunitensi, ma le importazioni statunitensi rimangono congestionate:

• Il settore farmaceutico, automobilistico e tessile continua a svolgere un ruolo di primo piano
• Gli arretrati sono diminuiti nelle ultime settimane e i tassi spot sono in calo, ma i tassi rimangono elevati rispetto a gennaio 2024
• Le esportazioni statunitensi verso l'India sono relativamente ben bilanciate tra capacità e domanda

Il mercato transatlantico in direzione ovest è relativamente equilibrato:

• L'aggiunta di aeromobili passeggeri estivi ha bilanciato l'offerta e la domanda di merci sul ponte inferiore
• La capacità del ponte principale rimane limitata, determinando un aumento dei tassi di mercato spot
• Il mercato sulle esportazioni statunitensi rimane aperto e stabile 

SAMA

La frequenza dei voli e la capacità sono stabili, con Air India che espande le rotte nei Paesi Bassi, nel Regno Unito e negli Stati Uniti.

I voli sono costantemente in orario e gli aeroporti hanno funzionato senza intoppi senza problemi di congestione. Aspettatevi un aumento dei tassi da Europa, Asia e Stati Uniti per tenere conto dell'aumento dei costi del carburante e dell'elevato numero di esportazioni.

Si prevede che il volume verso l'interno del Medio Oriente aumenterà, soprattutto con i molteplici progetti avviati dall'Arabia Saudita.

Aspettatevi che le tariffe spot tendano al rialzo e che ci sia una crescita costante del tonnellaggio sia di importazione che di esportazione rispetto al 2023.

Oceania

Nel complesso, i mercati delle importazioni sono stati sottotono, il che può essere tipico durante i periodi di fine anno finanziario. Ci si aspetta che questo aumenti nel terzo trimestre, con l'aumento dei tassi di mercato oceanico e lo sviluppo di carenze di attrezzature.

Nord America

La capacità PAX dall'Oceania al Nord America si è leggermente ridotta. Alcuni voli diretti sono stati rimossi e ridistribuiti per la stagione delle vacanze estive transatlantiche. Anche parte della capacità cargo è stata rimossa a causa della domanda più debole dal Nord America all'Australia, mantenendo le tariffe stabili durante il secondo trimestre.

Europa

Anche l'Oceania verso l'Europa ha visto alcune interruzioni a causa delle lunghe rotte di volo che evitano lo spazio aereo al di sopra delle aree di preoccupazione geopolitica. Le traiettorie di volo più lunghe aumentano il tempo di volo e i requisiti di carburante aggiuntivi riducono il peso consentito per il carico. Ci sono stati alcuni voli aggiuntivi che sono tornati sul mercato UE-UA, il che ha mantenuto stabili le tariffe.

Asia

Dall'Oceania all'Asia ha una capacità abbondante con disponibilità aperta su molte rotte. I livelli dei tassi riflettono le condizioni pre-pandemia nella maggior parte dei casi.

Anche i mercati trans-tasmanici sono abbastanza stabili, con una capacità in grado di soddisfare le attuali richieste del mercato. Anche i livelli dei tassi sono attualmente abbastanza stabili.  

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Intermodale

Le ferrovie Canadian National (CN) e Canadian Pacific Kansas City (CPKC) sono ai tavoli delle trattative con la Teamsters Canadian Rail Conference (TCRC) e i mediatori federali. Il 29 giugno 2024 si è svolta una nuova votazione di sciopero all'interno del sindacato, che ha riautorizzato lo sciopero.

Poiché ci sarà ancora un po' di incertezza sull'esito, alcune linee di navi a vapore stanno deviando le partenze da Vancouver verso la costa occidentale degli Stati Uniti. Il Canadian Industrial Relations Board (CIRB) emetterà una decisione in merito ai negoziati il 9 agosto 2024, quindi non potrà aver luogo alcuno sciopero fino a quando non verrà presa una decisione e non verrà fornito un preavviso di 72 ore.

Attualmente, il primo sciopero che potrebbe potenzialmente verificarsi sarebbe a metà agosto o più tardi. La situazione rimane fluida, quindi rimani in contatto con i team degli account per le informazioni più aggiornate.

Condizioni di mercato

La crescita dell'intermodale è rimasta forte, trainata principalmente dall'intermodalità internazionale. La performance dei volumi intermodali nazionali è aumentata del 2,3% a/a, mentre quella internazionale è aumentata del 17,4% a/a.

La crescita internazionale è stata alimentata dalle consegne di container oceanici interni. Tuttavia, ci sono indicazioni di una carenza di container marittimi. Se questa situazione continua, i fornitori di servizi marittimi potrebbero offrire incentivi per il trasbordo nei porti per indirizzare la domanda di container intermodali nazionali fuori dalla costa occidentale.

Nonostante diversi fattori abbiano contribuito alla crescita dei volumi delle importazioni all'inizio di quest'anno, non c'è stato il normale aumento stagionale dal 1° al 2° trimestre. Ciò probabilmente significa che sarà un'alta stagione moderata. Il mercato nordamericano più grande ha un'ampia capacità di gestire la domanda, con circa il 20-25% dell'offerta di container impilati e pronti per l'implementazione.

Prospettive di prezzo

L'aumento dei prezzi è previsto per la seconda metà del 2024. Ci si aspetta che questo continui fino al 2025 nell'intervallo a una cifra bassa. Le ferrovie hanno nuovi accordi di lavoro che stanno facendo aumentare il costo del lavoro in combinazione con la pressione inflazionistica che guiderà questi aumenti dei tassi. Ora è il momento migliore per bloccare le tariffe intermodali prima che inizino ad aumentare.

Metriche del servizio

Il servizio intermodale, misurato in base alla velocità dei treni, è appena al di sotto della media quinquennale. Tuttavia, il numero di treni trattenuti nei terminal è ben al di sotto delle medie quinquennali, indicando che l'offerta di attrezzature e forza lavoro è sana.

Con un servizio eccellente e prezzi bassi, contattate il team di C.H. Robinson per approfittare dei vantaggi intermodali.

Rotaia

Canadian National (CN) e Canadian Pacific (CP) stanno entrambi negoziando nuovi contratti con i rispettivi sindacati. Il governo federale del Canada ha nominato mediatori per assistere nei negoziati. A questo punto, non è stato raggiunto alcun accordo.

Il ministro del Lavoro, Seamus O'Regan, ha presentato una richiesta al CIRB per considerare la ferrovia come un servizio essenziale in Canada. A causa dell'incertezza sulla continuità del servizio ferroviario in Canada, alcuni vettori stanno dirottando alcune merci ferroviarie statunitensi attraverso il porto di Seattle/Tacoma.

Il sindacato ferroviario ha ora emesso un secondo voto di sciopero, poiché il voto precedente è scaduto dopo 60 giorni. Il CIRB ha annunciato che emetterà la sua sentenza il 9 agosto 2024. Uno sciopero non può aver luogo fino a quando non viene emessa tale sentenza.

Los Angeles/Long Beach

A causa del forte aumento del volume delle importazioni attraverso i porti di Los Angeles/Long Beach, ci sono stati ritardi con il servizio ferroviario, in particolare se si tratta di un collegamento ferroviario fuori banchina, che richiede l'uso di un camion e di un telaio per portare i container nel porto. La consegna dei camion è in ritardo, con conseguente aumento del numero di container che mancano alle navi previste.

Porti del Nord America

Porto di Montreal

Il contratto tra il sindacato e l'autorità portuale di Montreal è scaduto il 31 dicembre 2023. I colloqui si erano interrotti per un po' di tempo in attesa di una decisione del Canada Labor Relations Board, che è stata ricevuta a metà marzo.

Sporadici colloqui di mediazione si sono svolti in aprile. Un'offerta di contratto da parte del MEA è stata completamente respinta dal sindacato. Per qualsiasi tattica di pressione da applicare da parte del sindacato, dovrebbero condurre una votazione di sciopero e poi fornire un preavviso di 72 ore prima di poter scioperare.

Porti della costa orientale degli Stati Uniti

Il contratto con il sindacato ILA sui porti USEC e USGC scadrà il 30 settembre 2024. Sebbene non ci siano state interruzioni del lavoro nell'USEC dal 1977, i comunicati stampa indicano che i negoziati tra le due parti non stanno andando bene e i colloqui si sono interrotti per ora.

Le due parti sembrano essere molto distanti. Il presidente del sindacato ILA ha annunciato che i membri del sindacato dovrebbero essere preparati per uno sciopero costiero nell'ottobre 2024.

Il 10 giugno 2024, l'ILA ha sospeso i colloqui con la United States Maritime Alliance (USMX) dopo aver scoperto che i terminal APM e la Maersk Line utilizzano un sistema di cancelli automatizzati, che elabora autonomamente i camion senza manodopera ILA. Questo è stato scoperto al porto di Mobile, ma secondo quanto riferito viene utilizzato anche in altri porti. Alla data odierna, i colloqui non sono ripresi e c'è una richiesta di intervento del governo per riportare le due parti al tavolo dei negoziati.

Porti di Vancouver e Prince Rupert

Sono in corso negoziati con un sindacato più piccolo di capisquadra a Vancouver e Prince Rupert con la BC Maritime Employers Association (BCMEA). È stato rivelato che il principale punto critico nelle attuali trattative riguarda le gru semi-automatizzate che operano presso il terminal DP World di Vancouver.

I lavoratori di quel terminal hanno votato per lo sciopero e sono in grado di scioperare con un preavviso di 72 ore. La BCMEA ha presentato una denuncia al CIRB per richiedere l'intervento e la mediazione del governo. Il CIRB dovrebbe prendere una decisione all'inizio di agosto. Nessuna azione di sciopero può aver luogo fino a quando questa decisione non sarà rilasciata.

Porto di Charleston

Il porto di Charleston sta soffrendo di una significativa congestione dopo diversi incidenti recenti, tra cui la chiusura del sistema di terminal, una fuoriuscita di petrolio e lavori di riparazione che hanno causato la chiusura di uno dei terminal. Attualmente ci sono 8-12 navi in attesa di un ormeggio e le navi stanno aspettando circa 10 giorni per assicurarsi un ormeggio. I vettori marittimi hanno reagito rapidamente e molti stanno omettendo il porto.

Con l'aggravarsi della congestione, il porto di Charleston ha sospeso per due settimane i lavori di costruzione del terminal di Wando, il che ha contribuito a eliminare parte della congestione del porto, tuttavia il porto ha avvisato di aspettarsi che i problemi di congestione persistano fino a novembre 2024.

Alla fine fu raggiunto un accordo tra il porto di Charleston e l'ILA sull'utilizzo della manodopera sindacale nel terminal Leatherman. La riapertura del terminal Leatherman aumenterà la capacità del porto mentre la costruzione del terminal è in corso.

Questo mi ha aiutato

Nord America

Sud-Est

Tampa

Il terminal container del porto di Tampa non raccoglierà più controstallie per conto dei vettori marittimi a causa della nuova sentenza FMC. Inoltre, TCT servirà i conducenti solo con un pin di appuntamento pre-consigliato. Qualsiasi conducente senza pin verrà allontanato.

Charleston

Da quando il porto di Charleston ha aperto il terzo ormeggio al Wando Welch Terminal, la congestione non è più un problema. Al momento in cui scriviamo, non ci sono navi in attesa. Tuttavia, le sfide a Charleston hanno causato l'omissione/bypass di Charleston da parte delle linee di navi a vapore.

MSC ha fatto un rimescolamento di container a Freeport e i camionisti hanno difficoltà a sapere quali container arriveranno, se mai arriveranno. Il porto sta lavorando per riportare i servizi alla normalità. Attualmente il traffico portuale non è stato un problema e la congestione è minima o nulla.

Savana

Il tempo di permanenza dell'importazione è di quattro giorni. Il tempo di attesa per l'attracco della nave al terminal è fino a un giorno, a seconda delle dimensioni della nave. A partire dal 7 luglio 2024, Georgia Ports ha iniziato a bloccare le navi che dovrebbero essere ormeggiate e funzionanti. Il primo giorno di ricezione (ERD) sarà sette giorni prima che la nave vada in funzione. Il taglio del terminal sarà fissato alle ore 16:00, due giorni prima dell'entrata in funzione della nave. Ciò potrebbe causare problemi con il ripristino delle esportazioni prima del taglio, questa è una potenziale interruzione da tenere d'occhio.

Nord-Est

New York/New Jersey

I vettori riferiscono che i terminal portuali (ad esempio, PNCT, APM, Maher, GCT Bayonne e GCT New York) stanno ancora riscontrando una congestione dovuta all'aumento del volume e all'arretrato delle vacanze del 4 luglio sulle strade portuali che portano ai gate.

Il traffico APM/PNCT ha avuto il maggiore impatto sui tempi di svolta dei camion. I vettori riferiscono di avere una media di tre-cinque ore per l'uscita. APM ha riconosciuto la congestione che porta al loro terminal. Stanno lavorando per stabilizzare il flusso del traffico aumentando la flessibilità del loro sistema di appuntamenti e massimizzando gli orari di apertura per alleviare la congestione.

Baltimora

Sebbene il porto sia aperto e funzionale, i conducenti riferiscono che stanno ancora supportando volumi da Norfolk e Philadelphia. Tradizionalmente, un autista poteva fare tre o quattro traslochi locali a Baltimora, ma tirare un carico fuori da Norfolk poteva comportare un solo trasloco al giorno.

Ciò è dovuto al tempo di transito stradale e al traffico nei tunnel derivante dal crollo del Francis Scott Key Bridge. Ciò ha causato una piccola congestione complessiva, poiché i vettori gestiscono attivamente i volumi tra più porte.

Valle Centrale/Ohio

Cleveland

I vettori riferiscono che la NS sta trattenendo i vuoti un po' troppo a lungo, quindi le ruote rimangono sotto i vuoti che sono effettivamente necessari per i carichi in entrata. Le linee di risalita NS si muovono lentamente, causando ritardi negli appuntamenti.

Memphis

Il ponte I-55 è di nuovo aperto e funziona senza intoppi, che è un percorso chiave per l'Arkansas dalle rotaie di Memphis. Anche il telaio sembra essere in buona quantità, al momento.

Chicago

I lander UP G4 e NS sono ancora un po' impegnativi, operazioni di sollevamento lente.

Ovest/Golfo

Los Angeles/Long Beach

Il potenziale di scioperi dell'ILA nei porti dell'USEC potrebbe mettere a dura prova quella regione se non si raggiunge un accordo quest'anno. Ciò porterà i volumi verso l'USWC, poiché alcuni spedizionieri potrebbero voler evitare l'USEC.

La settimana 27 ha mostrato un aumento significativo dei volumi, in aumento del 42,01% rispetto alla settimana precedente e del 51,04% a/a. Si prevede che i volumi diminuiranno nuovamente nelle prossime due settimane.

Seattle/Tacoma

Aspettati un tempo di attesa di tre giorni all'Husky, fino a tre giorni al terminal Washington United a Tacoma e due giorni a Seattle. Inoltre, le soste ferroviarie di importazione sono di 3,7 giorni a Husky, 6,1 giorni al Washington United Terminal e 1-3 giorni a T18.

Le forniture di vagoni ferroviari sono in grave deficit nelle prossime due settimane a Tacoma, il che sta contribuendo a un aumento dei tempi di sosta delle importazioni ferroviarie.

Il Terminal 1 di Washington United sta limitando le proprie operazioni a un massimo di tre bande sulle navi e un'operazione di ormeggio fino a nuovo avviso, a causa della mancanza di vagoni ferroviari per evacuare le importazioni. Per lo stesso motivo, stanno anche ritardando le operazioni di avvio delle navi.

SAMA

I tassi dovrebbero consolidarsi, in parte a causa della stagione dei festival nel Q4. L'industria degli autotrasporti è in piena espansione, con sviluppi chiave come il miglioramento delle comunicazioni, l'aumento della domanda e dell'offerta e un maggiore uso della tecnologia.

Oceania

I parchi nazionali vuoti hanno annunciato aumenti dei prezzi. Per ulteriori informazioni, consulta l'ultimo avviso per i clienti sulle spese accessorie di Wharf.

Questo mi ha aiutato

Stati Uniti-Messico

Il Corridoio Interoceanico dell'Istmo di Tehuantepec è un progetto federale chiave volto a promuovere il nearshoring. Collega quattro porti sull'oceano Atlantico e Pacifico attraverso 1.100 chilometri di ferrovia, con l'intenzione di migliorare la logistica e lo sviluppo industriale.

Gli Stati Uniti, in coordinamento con il Messico, hanno imposto nuove tariffe per impedire alla Cina di aggirare i dazi esistenti attraverso il trasbordo. Le nuove tariffe includono un dazio del 25% sull'acciaio e un dazio del 10% sull'alluminio proveniente da Cina, Russia, Iran o Bielorussia ma spedito attraverso il Messico.

Il Complemento Carta Porte, necessario per il trasporto sulle autostrade federali messicane, vedrà modifiche con la versione 3.1 che è diventata obbligatoria il 17 luglio 2024. Per saperne di più sugli aggiornamenti di Carta Porte, visitate il blog di C.H. Robinson.

Fattori che influenzano i tassi di autotrasporto in Messico

• I prezzi del gasolio in Messico sono aumentati del 5,66% rispetto a giugno 2024
• Il tasso di inflazione ha raggiunto il 4,78% a metà giugno, aumentando i costi dei pezzi di ricambio e della manutenzione
• Anche le autostrade a pedaggio, che sono più sicure e veloci, sono aumentate del 3%
• Anche i problemi di sicurezza aumentano le spese, soprattutto per le rotte da e verso gli stati di Puebla, Messico e Guanajuato a causa dei tassi di furto più elevati

Il tasso di cambio peso-dollaro è superiore a 18 pesos, il che aiuta a compensare le pressioni sui costi per i vettori transfrontalieri che fatturano in dollari USA, anche se non è chiaro come si comporterà il tasso di cambio a breve termine a causa degli anni elettorali degli Stati Uniti e del Messico.

Informazioni economiche che incidono sui costi e sulla domanda di trasporto

A maggio 2024, le esportazioni messicane verso gli Stati Uniti hanno raggiunto i massimi storici, con un aumento del 6,1% a/a. L'economia messicana è cresciuta a un tasso annuo dell'1,6% nel 1° trimestre 2024.

La disoccupazione è rimasta al di sotto del 3% per 19 mesi consecutivi, raggiungendo il 2,61% a maggio; tuttavia, il FMI ha rivisto le sue previsioni di crescita per il Messico nel 2024 al 2,2%, in calo dal 2,7%.

Il presidente entrante del Messico, Claudia Sheinbaum, prevede di promuovere investimenti specifici per l'industria dividendo il paese in regioni specializzate e costruendo almeno 100 nuovi parchi industriali.

• Il piano prevede che la Baja California e gli stati vicini siano hub di semiconduttori e produzione di energia rinnovabile.
• Gli stati di confine settentrionali enfatizzeranno i ricambi auto e la produzione, mentre il corridoio Maya sud-orientale si concentrerà sui servizi, sul turismo e sulle energie rinnovabili.
• Il piano per la regione di Bajío è quello di specializzarsi nell'industria automobilistica e aerospaziale.
• L'obiettivo previsto per Città del Messico e i suoi dintorni è la produzione, i dispositivi medici e i prodotti farmaceutici.

Nella prima metà del 2024, le industrie manifatturiere messicane hanno mostrato una crescita significativa. I produttori di apparecchiature elettroniche sono cresciuti del 49,7%, i produttori di macchinari e attrezzature del 39,1% e i produttori di attrezzature per il trasporto del 38,6%.

Gli Stati Uniti e il Messico stanno collaborando a un'iniziativa più ampia che coinvolge 11 paesi per sviluppare la produzione di semiconduttori. Questo progetto mira a migliorare le capacità di assemblaggio, collaudo e imballaggio.

Notizie automobilistiche

Nella prima metà del 2024, la produzione automobilistica messicana è aumentata del 5,24% a/a, con le esportazioni di veicoli in aumento del 10,67%. Gli autocarri leggeri hanno rappresentato il 75,5% della produzione. Poiché l'industria contribuisce a quasi il 4% del PIL messicano e al 20,5% del PIL manifatturiero, questa crescita ha un impatto significativo.

Il Messico mira a produrre 5 milioni di auto all'anno, un obiettivo ritardato dalla pandemia. Si prevede che la produzione raggiungerà i 3,9-4 milioni di veicoli quest'anno. I principali fattori di disturbo del trasporto merci durante i mesi estivi sono stati gli eventi meteorologici in diverse parti del Messico, con precipitazioni insolitamente elevate nel nord-est e nel centro del Messico che hanno causato chiusure stradali e inondazioni. Si prevede che altre piogge continueranno ad agosto.

Parlate con un rappresentante C.H. Robinson e sfruttate la nostra competenza, costruita su 100 anni di esperienza transfrontaliera.

Stati Uniti-Canada

Potenziale sciopero ferroviario

Il commercio e il flusso di merci non saranno ostacolati fino a quando il Canadian Industrial Relations Board non prenderà una decisione sull'impatto che uno sciopero avrà sull'economia canadese. Il prossimo aggiornamento sarà annunciato il 9 agosto 2024.

Fino ad allora non ci sarà un'interruzione del lavoro. Qualsiasi interruzione del lavoro richiede un preavviso di 72 ore dopo che il CIRB ha emesso la sua decisione, o dopo qualsiasi periodo di "raffreddamento" che può essere ordinato dal CIRB.

L'ultimo sciopero ferroviario ha fatto salire alle stelle le tariffe per le merci che si spostano in tutto il Canada. I prezzi sono triplicati e addirittura quadruplicati durante l'inverno 2021-2022. Un potenziale sciopero indebolisce davvero il Canada come partner commerciale valido a livello internazionale e potrebbe essere preoccupante per le aziende che cercano di vendere ed espandersi in Canada, a causa del costo sconosciuto del trasporto e della potenziale interruzione della catena di approvvigionamento che potrebbe ostacolare la consegna.

Condizioni di mercato del Canada

La Banca del Canada ha iniziato a ridurre i tassi di interesse a giugno dal 5% al 4,75%, il che ha segnato il primo calo da quando la pandemia di COVID-19 ha avuto luogo nel marzo 2020. A luglio, il governo ha continuato a vedere segni di allentamento dell'inflazione, quindi ha nuovamente abbassato i tassi dal 4,75% al 4,5%. Il loro piano è quello di continuare a ridurre leggermente i tassi man mano che l'inflazione si raffredda. Questo è un segnale positivo per i mutuatari e potrebbe potenzialmente portare a un aumento della domanda di merci.

L'impennata stagionale della domanda di merci iniziata nel secondo trimestre si è ora attenuata con l'avvicinarsi dei mesi stagionalmente più lenti per le merci provenienti dal Canada. Per il mese di giugno, l'indice Loadlink Canadian Spot Market Truck ha registrato la prima variazione negativa mese su mese (m/m) di quest'anno.

A causa delle attuali basse tariffe di trasporto, ora combinate con i volumi in calo, sempre più vettori stanno cessando l'attività ed uscendo dal mercato. Se i tassi rimarranno bassi, o addirittura diminuiranno ulteriormente, questa tendenza continuerà.

Fattori che influenzano le tariffe dei camion in Canada

Aumento dei pedaggi transfrontalieri

I clienti assorbono i costi doganali, ma l'aumento dei costi dei pedaggi alla frontiera quando entrano ed escono dal Canada è aumentato. Con l'attuale mercato in fase di stasi, i vettori stanno assorbendo l'aumento dei costi ogni volta che attraversano il confine.

Ritardi alle frontiere

I ritardi alle frontiere sono frequenti e spesso causati da fattori quali, a titolo esemplificativo ma non esaustivo, documenti errati, informazioni insufficienti da parte del mittente, elaborazione prolungata da parte dello spedizioniere doganale o problemi di sistema da parte della Canada Border Services Agency (CBSA).

Spesso, il broker e/o il vettore assorbe questi costi, in particolare quelli associati a problemi di broker doganale o CBSA.

I conducenti sono spesso pagati in base al chilometraggio percorso, quindi i tempi di attesa prolungati che tengono i conducenti al confine, consumando le ore di guida disponibili, hanno un impatto sulla retribuzione del conducente.

Chiusure stradali

Le chiusure stradali invernali hanno sicuramente un impatto sui tassi. Nell'inverno del 2021, un'importante autostrada della Columbia Britannica è stata colpita da un evento naturale che ha interrotto il flusso del traffico in entrata e in uscita dalla provincia.

Per garantire la consegna delle merci, i vettori hanno reindirizzato i camion negli stati nord-occidentali degli Stati Uniti, mettendo le spedizioni in cauzione e riattraversando il Canada. Con l'aggiunta di miglia, pedaggi e cauzioni, i costi sono saliti alle stelle.

Il flusso di merci dall'Ontario al Quebec e viceversa è la corsia più percorsa per i vettori canadesi. Dalla fine di ottobre alla metà di aprile, il peso che le strade possono sopportare si riduce e vengono introdotte sul mercato le attrezzature triasse.

Poiché i vettori trasportano più peso e attrezzature specializzate, c'è un aumento delle tariffe per questo corridoio. Gli spedizionieri canadesi stanno pagando un sovrapprezzo per spedire le loro merci in questa tratta.

Conversione di valuta

I vettori canadesi stanno perdendo potere d'acquisto quando operano negli Stati Uniti. poiché il dollaro canadese continua a indebolirsi rispetto al dollaro USA, attualmente a $ 1,38CDN / USD al momento della stesura di questo articolo.

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Nord America

Modifiche all'Harmonized Tariff Schedule of the United States (HTSUS) e all'Schedule B

Il Comitato 484(f) della Commissione per il commercio internazionale degli Stati Uniti ha apportato modifiche all'HTSUS e all'Allegato B, a partire dal 1° luglio 2024. Visita il loro sito Web per visualizzare l'HTSUS 2024 più aggiornato , incluso il record di modifiche.

Ampliato il progetto pilota della Commissione per la sicurezza dei prodotti di consumo (CPSC)

Nell'ambito del suo beta test pilota esteso, CPSC amplierà il numero di partecipanti al beta pilot test da 50 a 2.000 importatori ed estenderà il periodo di test da sei mesi a un massimo di tre anni, o fino all'annuncio di una data di entrata in vigore di una norma finale che implementa un requisito di eFiling.

Ciò consentirà alla US Customs and Border Protection (CBP) di scalare ulteriormente i requisiti informatici, procedurali e di elaborazione prima che entri in vigore una norma definitiva.

Maggiore applicazione delle norme sulle voci de minimis

Il CBP ha aumentato l'applicazione delle voci manifeste de minimis ai sensi della Sezione 321 e delle voci di tipo 86. L'applicazione prende di mira le descrizioni vaghe del carico e garantisce che il carico sia valutato correttamente al di sotto della soglia de minimis di $ 800. Esamina l'elenco delle descrizioni dei carichi accettabili fornito dal CBP per determinare l'impatto sulla tua attività.

Previsti aumenti tariffari per la Cina della Sezione 301

Il 28 maggio 2024, il rappresentante commerciale degli Stati Uniti (USTR) ha delineato le sottovoci proposte per l'Harmonized Tariff Schedule (HTS) che prevedono aumenti tariffari ad valorem del 25%, 50% e 100%, a partire dal 1° agosto 2024, e aumenti nel 2025 e nel 2026 a partire dal 1° gennaio dell'anno corrispondente.

Prossime modifiche al Complemento Carta Porte

Il Complemento Carta Porte è un documento obbligatorio per il trasporto attraverso le autostrade federali messicane. L'ultima versione, la 3.1, diventerà obbligatoria il 17 luglio 2024. Ci sono due modifiche principali dalla versione 3.0 alla 3.1:

• Regime doganale: Ora consente più regimi doganali in un unico documento, invece di essere limitati a uno.
• Numero di tariffa doganale (codice SA): Modificato da obbligatorio a facoltativo per le spedizioni internazionali.

Il Servicio de Administración Tributaria (SAT) ha anche aggiornato la documentazione tecnica, le FAQ e i cataloghi per i servizi HazMat e oceanici. Il mancato rispetto di queste norme può comportare multe e sanzioni. Per assistenza con la conformità, contatta un rappresentante C.H. Robinson.

Visita la nostra pagina Trade & Tariff Insights per le ultime notizie, approfondimenti, prospettive e risorse dei nostri esperti di dogane e politiche commerciali.

Oceania

Con la conclusione della stagione della cimice marmorata bruna (BMSB), si registra una netta riduzione dei tempi di elaborazione per gli ingressi in quarantena. Non ci sono ritardi nell'elaborazione doganale registrati dal Dipartimento dell'Agricoltura, della Pesca e delle Foreste e dal Ministero delle Industrie Primarie.

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Stati Uniti

Il 25 giugno 2024, Vinn White è stato nominato amministratore ad interim della Federal Motor Carrier Safety Administration. Di solito, l'amministratore FMCSA deve essere confermato dal Senato degli Stati Uniti per assumere il titolo completo di amministratore.

Dal momento che White è stato nominato a soli cinque mesi dalle prossime elezioni, è improbabile che venga confermato prima della fine dell'anno. Ciò significa che tutte le priorità significative della FMCSA, come la regola del limitatore di velocità, saranno molto probabilmente ritardate fino al 2025.

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Il prezzo medio nazionale del diesel al dettaglio negli Stati Uniti, pari a 3,72 dollari a giugno, è in calo rispetto ai 3,82 dollari di maggio e ancora inferiore alla media di 3,80 dollari di giugno 2023.

L'immagine qui sotto, creata con i dati forniti dall'EIA, mostra che il carburante è diminuito nel lungo periodo, ma è leggermente aumentato rispetto ai minimi record da inizio anno (YTD) stabiliti a metà giugno.

Nonostante il calo generale dei prezzi del diesel, i prezzi del greggio sono generalmente aumentati da inizio anno. Ci sono molti fattori che giocano nel costo del diesel, ma i prezzi del greggio sono i più elevati, quindi rimane il rischio al rialzo per il diesel se i prezzi del petrolio rimangono elevati o aumentano ulteriormente.

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