La poursuite de la congestion portuaire entraîne des retards
Mises à jour générales
Accord de travail sur la côte Est des États-Unis jusqu'au 15 janvier 2025
Le 3 octobre 2024, après trois jours de grève dans les ports de la côte est des États-Unis (USEC) et de la côte du Golfe des États-Unis (USGC), l'International Longshoremen's Association (ILA) et l'United States Maritime Alliance (USMX) sont parvenus à un accord salarial provisoire. Ils ont prolongé le contrat-cadre jusqu'au 15 janvier 2025, afin de poursuivre les négociations sur d'autres questions, notamment les augmentations de salaire, les avantages sociaux et les limites imposées à l'automatisation des ports.
L'ILA est particulièrement préoccupée par l'impact de l'automatisation sur la sécurité de l'emploi, craignant qu'une utilisation accrue des systèmes automatisés n'entraîne des pertes d'emplois importantes. En outre, elles plaident en faveur de meilleures prestations de santé et de retraite pour leurs membres. Ce contrat couvre la plupart des ports américains de la côte est et du golfe du Mexique et vise un nouvel accord de six ans.
Depuis septembre, les expéditions via la côte ouest des États-Unis (USWC), où les transporteurs organisent le transport ferroviaire intérieur, sont confrontées à des temps d'attente accrus dans les ports avant le chargement. De nombreux expéditeurs, qui se sont réorientés vers la côte ouest et le rail pour éviter les perturbations sur la côte est et la côte du Golfe, prévoient de poursuivre cette stratégie jusqu'à ce qu'un accord final soit conclu. Un désengorgement significatif de la côte ouest n'est pas attendu de sitôt, car la pénurie de wagons persiste, ce qui provoque l'empilement des conteneurs dans les terminaux et perturbe le principe du "premier entré, premier sorti".
Congestion des ports
En raison des détournements de navires liés à la situation du canal de Suez, des conditions météorologiques défavorables en Asie et en Amérique latine, et d'une saison de pointe précoce sur tous les trafics asiatiques, les principaux ports de transbordement sont fortement encombrés. Plus précisément, en Asie, des ports comme Shanghai, Ningbo et Singapour sont fortement encombrés. En Amérique latine, des ports clés tels que Santos et Manzanillo sont confrontés à des problèmes similaires. La Méditerranée occidentale n'a pas été épargnée, des ports comme Valence et Algésiras ayant subi des retards importants.
En Amérique du Nord, le début de la haute saison et les détournements de marchandises de la côte Est vers la côte Ouest en raison de la grève de l'ILA provoquent une congestion importante, en particulier dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Cela crée des frictions dans la capacité des transporteurs à maintenir leurs normes de fiabilité des horaires. Selon les dernières statistiques compilées par Sea Intelligence, la fiabilité du calendrier a baissé de 10 % par rapport à 2023.
Canal de Suez
Depuis le 15 décembre 2023, la plupart des transporteurs maritimes ont annoncé qu'ils éviteraient le canal de Suez à la suite d'une série d'attaques contre des porte-conteneurs lancées depuis une partie du Yémen.
La plupart des navires contournent désormais le cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute, en moyenne, 14 jours au temps de transit. Cet allongement de l'itinéraire de transit a un impact significatif sur le transport maritime mondial, non seulement sur les échanges qui transitent par la mer Rouge, mais aussi sur l'ensemble des voies commerciales mondiales.
Les départs en blanc et les changements de service peuvent se poursuivre. On estime que 6 à 9 % de la capacité mondiale est absorbée par cet itinéraire alternatif.
Mise à jour de l'alliance maritime
Le secteur du transport maritime devrait connaître d'importants changements en 2025 avec la dissolution de l'alliance 2M entre MSC et Maersk. MSC a conclu un accord de partage de navires avec ZIM sur la voie transpacifique et avec Premier Alliance sur la voie Asie-Europe.
Hapag-Lloyd se prépare à une nouvelle alliance avec Maersk en février 2025, appelée Gemini Cooperation, et met fin à sa coopération avec ACL et ajuste ses escales. Cette nouvelle alliance vise à améliorer la fiabilité des horaires grâce à un réseau en étoile, mais son succès dépendra fortement de l'efficacité de son programme de transbordement.
Entre-temps, l'Ocean Alliance (ONE/Yang Ming Line/Hyundai Merchant Marine) a prolongé son accord jusqu'en 2032, apportant une certaine stabilité au milieu de ces bouleversements.
Asie
Asie-Europe
Les taux au comptant sur les trafics transpacifique et Asie-Europe divergent. La grève de l'ILA s'est terminée rapidement pendant les vacances de la semaine d'or en Chine. Les taux de l'USEC ont baissé, tandis que ceux de l'USWC sont restés stables. La demande et les perspectives de taux sont modérées.
Les taux vers l'Europe du Nord et la Méditerranée continuent de baisser, mais à un rythme plus lent. Les transporteurs ont annoncé une augmentation générale des tarifs pour le début du mois de novembre et les réservations sont en hausse par rapport au mois d'octobre. Les transporteurs s'efforcent de maintenir leurs tarifs à l'approche des négociations contractuelles pour 2025. Nous devons surveiller les hausses de taux et leur durabilité.
Les volumes d'échanges devront augmenter pour éviter de nouvelles baisses de tarifs, car il y a peu de voyages en blanc en novembre.
Asie-Etats-Unis
Nous sommes entrés dans la saison creuse après les vacances de la Semaine d'or en Chine, mais les transporteurs n'ont pas annoncé de déploiements hivernaux qui réduiraient la capacité. En revanche, le mois de novembre affiche une augmentation de 8% de la capacité vers la côte ouest et la côte est par rapport au mois d'octobre. La demande reste stable, probablement parce que les entreprises atténuent les risques liés à la date limite du 15 janvier pour les négociations collectives sur la côte Est et le Golfe du Mexique. Malgré un lent déclin, les taux restent élevés par rapport aux niveaux prépandémiques.
Les ports chinois, notamment les grands centres de transbordement comme Shanghai et Ningbo, connaissent une congestion importante, alors que des ports comme Shekou et Yantian fonctionnent actuellement de manière plus fluide.
Europe
À la suite des grèves dans les ports nord-américains, les temps de séjour ont augmenté dans tous les ports touchés, y compris les ports de débordement comme Los Angeles/Long Beach et Seattle/Tacoma. Les réservations doivent désormais être effectuées trois semaines à l'avance sur les liaisons transatlantiques vers l'ouest (TAWB) et vers l'est (TAEB). La demande sur TAWB continue d'augmenter en raison de la haute saison et des retards dus aux grèves.
Tous les transporteurs ont annulé leurs surtaxes de grève. En outre, des ports comme celui de New York/New Jersey travaillent des heures supplémentaires pour résorber les retards, mais le retour à la normale peut prendre jusqu'à deux semaines.
Méditerranée/Inde
Les routes maritimes entre la Méditerranée et l'Inde continuent de s'adapter et d'évoluer. Les transporteurs optimisent leurs horaires et réaffectent les navires pour répondre à la forte demande, garantissant ainsi des services plus fiables et plus efficaces. L'introduction de nouveaux services directs et des ajustements stratégiques dans les escales contribuent à réduire la congestion et les retards.
Amérique du Nord
États-Unis - Asie
Les transporteurs constatent une augmentation de la demande de services via l'USWC en raison de l'allongement de la durée du transit par le cap de Bonne-Espérance et du détournement du fret suite à la récente grève de l'ILA dans les ports de l'USEC et de l'USGC.
Les volumes dans les ports de l'USWC ont augmenté d'environ 16 à 20 % par rapport à la même période en 2023. La congestion portuaire en Asie et dans les ports de l'USWC, ainsi que dans certains ports de l'USEC comme Charleston, est à l'origine d'un manque de fiabilité des horaires et de semaines de navigation blanches potentielles.
Les principaux ports de transbordement d'Asie, tels que Busan, Shanghai, Ningbo et Singapour, connaissent des retards de 14 à 21 jours en raison de l'augmentation des services de transbordement. Certains transporteurs se sont tournés vers d'autres centres de transbordement en Malaisie, en Inde et à Colombo, ce qui a entraîné une congestion dans ces ports également.
États-Unis - Europe
Les transporteurs maritimes ont réduit leur capacité sur les services USEC en déployant des navires plus petits et en réaffectant les plus grands sur les trafics asiatiques où la demande est plus forte. Hapag a mis fin à sa coopération avec ACL sur le trafic transatlantique, en cessant les escales à Baltimore et le service direct vers Liverpool au départ des ports de l'USEC.
L'espace reste limité au départ de l'USWC vers l'Europe en raison des options de navigation limitées, CMA et OOCL proposant un service ferroviaire via Houston comme alternative. Les ports méditerranéens de Key West, tels que Valence, Algésiras et Tanger Med, sont confrontés à une congestion importante due à des volumes détournés, tandis que Rotterdam et Hambourg sont congestionnés par des volumes d'importation élevés et des grèves sporadiques.
En outre, MSC Canada remplace son escale directe à Naples par Salerno sur son service Med Canadian, à partir du MV MSC Tamara V.CD441R au départ de Montréal et du MV MSC Nahara V.CD440A au départ d'Halifax.
ÉTATS-UNIS -LATAM
La fiabilité des horaires vers les ports de la côte est de l'Amérique du Sud (ECSA) est gravement affectée par la congestion des ports du sud du Brésil, tels que Navegantes et Rio Grande, exacerbée par de fortes pluies. Les transporteurs évitent ces ports et transbordent via Santos, ce qui provoque une congestion qui s'étend à Itapoa et Paranaguá.
L'espace entre l'USGC et l'ECSA et le WCSA est restreint en raison de retards dans les ports de transbordement et les ports du sud du Brésil. L'augmentation des cargaisons en transbordement provoque la congestion des ports de Panama, Caucedo, Carthagène et Kingston. En outre, MSC/Hapag et Maersk ont prolongé la suspension de leurs services vers Navegantes et Salvador jusqu'à la mi-décembre 2024, et CMA et COSCO ont déplacé leur service BRAZEX de Navegantes à Imbituba.
États-Unis - Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique (SAMA)
Les augmentations mensuelles des tarifs vers le Moyen-Orient sont dues à l'instabilité des services et à l'exiguïté des navires. L'espace au départ des ports de l'USEC et de l'USGC à destination de l'Inde et du Moyen-Orient est fortement affecté par les risques de piraterie dans le canal de Suez, ce qui conduit les transporteurs à se détourner par le cap de Bonne-Espérance, augmentant ainsi les temps de transit et supprimant des départs.
Les services vers les ports de la mer Rouge sont pour la plupart suspendus, les services restants provoquant des encombrements dans les hubs de la Méditerranée occidentale. La desserte des ports du golfe Persique reste limitée, avec l'absence du port de Jebel Ali depuis janvier 2024.
La congestion des ports d'Asie du Sud-Est et de Jebel Ali pousse les transporteurs à utiliser d'autres plates-formes comme Abu Dhabi, Mundra et Colombo, qui sont maintenant également congestionnées.
États-Unis - Océanie
En raison de la congestion continue et des problèmes opérationnels dans le port de Charleston, Hapag, MSC et Maersk ont déplacé leur service direct vers Savannah, mais reviendront à Charleston à la fin du mois d'octobre 2024.
L'espace pour les navires à destination de l'Océanie se resserre à l'approche de la haute saison, CMA et ANL ayant annoncé des GRI pour novembre 2024. Les transporteurs offrant des services de transbordement via l'Asie vers l'Océanie passent principalement par le canal de Panama, qui a presque retrouvé son rythme normal de transits quotidiens.
En outre, la saison de la punaise marbrée brune (BMSB) est en vigueur, ce qui nécessite une fumigation pour les cargaisons concernées en provenance d'Amérique du Nord.
Canada
Les dockers du port de Montréal ont lancé une grève illimitée à partir du 31 octobre 2024, fermant les terminaux Viau et Maisonneuve, qui traitent 40 % de la capacité de conteneurs du port. Près de 1 200 débardeurs protestent contre les pratiques actuelles en matière d'horaires qui, selon eux, nuisent à l'équilibre entre vie professionnelle et vie privée, et réclament une augmentation de salaire similaire à celle qu'ont reçue leurs homologues d'Halifax et de Vancouver. L'Association des employeurs maritimes insiste sur le fait que les changements d'horaires nécessitent des négociations formelles. Cette grève fait suite à une série de grèves partielles et d'arrêts de travail au début du mois.
La poussée due à la grève ferroviaire du mois d'août s'est normalisée, mais les mouvements de fret saisonniers provoquent des tensions occasionnelles. Le Diwali (31 octobre-1er novembre) provoque une légère tension dans le transport de marchandises vers le sud des États-Unis, car de nombreux chauffeurs sud-asiatiques prennent des congés. Les fêtes de fin d'année approchent et il convient de faire des réservations et d'estimer les temps de transit tout en tenant compte du jour du souvenir (11 novembre) et de la fête de Thanksgiving aux États-Unis (28 novembre).
Amérique du Sud
LATAM
Les services intra-américains ont du mal à trouver de la place et doivent être réservés six semaines à l'avance, tandis que les services vers l'Asie sont complets quatre semaines à l'avance en raison de la saison du coton.
Les ports du sud connaissent plusieurs omissions dues à la congestion, Santos étant le plus fiable mais toujours touché. Les pénuries d'équipement, en particulier pour les conteneurs de 20 pieds, persistent sur toute la côte, exacerbées par la congestion du canal de Panama.
Les ports de Paranaguá et d'Itapoa sont confrontés à des problèmes d'infrastructure qui réduisent le délai de chargement et de livraison des conteneurs de sept à deux ou trois jours.
À Manaus, le niveau du fleuve Negro baisse plus tôt que d'habitude, atteignant son niveau le plus bas en octobre au lieu de novembre. Les réservations ont dépassé la capacité sur tous les trafics jusqu'au début du mois de novembre, avec des disponibilités uniquement dans les ports de base aux États-Unis, en Amérique centrale, dans les Caraïbes et en Asie. Les ports de transbordement du Panama et du Mexique connaissent des retards de 2 à 4 semaines en raison de la congestion. Les renversements, les omissions, les retards au départ et les eaux agitées du Chili entraînent d'autres perturbations.
La congestion portuaire dans les principaux hubs d'Asie et d'Amérique centrale continue d'avoir un impact significatif sur les horaires, les réservations devant désormais être effectuées quatre semaines à l'avance. En Colombie, il y a une pénurie d'équipements de 20 pieds à Bogota, Medellin et Cali, avec des réductions d'espace vers les États-Unis et des restrictions de poids de 20 tonnes par conteneur.
Le port péruvien de Callao est très encombré, les transporteurs refusant les cargaisons lourdes comme les tuiles et n'acceptant pas les cargaisons à destination de l'Amérique centrale en raison de l'encombrement du port de transbordement.
Le Chili est confronté à des retards vers les États-Unis, l'Asie et l'Europe, avec des réductions d'espace pour le fret réfrigéré et une capacité de 95 à 98 % pour les navires vers ces destinations, ainsi que des restrictions de poids de 21 tonnes par conteneur.