Freight Market Update: May 2024

Parmi les industries qui ont un fort impact sur la demande de fret, citons l’alimentation et les boissons, le logement et l’automobile. Les aliments et les boissons représentent environ 10 à 15 % de tout le fret de camionnage pour compte d’autrui. Cela comprend l’expédition aux détaillants/épiceries ainsi que la livraison aux restaurants. Les consommateurs américains ont constaté un changement dans leur comportement d’achat au cours de la dernière décennie, les dépenses dans les lieux de restauration dépassant les dépenses dans les magasins, ce qui signifie que plus d’argent est dépensé pour manger et boire. L’environnement post-pandémique a favorisé cette tendance, mais elle se produisait depuis des années. En fait, les dépenses dans les magasins ont doublé au cours des 10 dernières années, alors qu’il a fallu près de deux fois plus de temps pour que les dépenses en magasin doublent. La plupart des consommateurs étant en mesure d’étirer davantage leur argent lorsqu’ils achètent des produits d’épicerie plutôt que de manger au restaurant, cette tendance continue à privilégier les repas au restaurant plutôt que les courses signifie que cela pourrait contribuer à la faiblesse du marché du fret. L’industrie automobile contribue également fortement à la demande de fret. Le véhicule moyen est composé d’environ 30 000 pièces différentes. Avec différents fournisseurs spécialisés dans chacun de ces composants, cela crée un marché très fragmenté nécessitant de nombreuses expéditions pour acquérir toutes les pièces nécessaires. L’industrie du logement est similaire, nécessitant une variété de pièces, du bois d’œuvre aux vis, en passant par les appareils électroménagers et souvent les meubles, qui ont tous leurs propres ensembles de pièces. Tout cela génère une grande quantité de besoins d’expédition.

D’autre part, certaines des composantes du PIB qui ne sont pas aussi bien corrélées avec la demande de fret comprennent les dépenses gouvernementales, les services et les importations. Les dépenses de consommation et l’investissement brut du gouvernement constituent une vaste catégorie qui comprend les dépenses pour des services tels que la défense nationale et l’éducation dans les écoles publiques. Bien que cela inclue certains éléments qui peuvent contribuer à la demande de camionnage pour compte d’autrui, comme la construction d’autoroutes, il n’y a pas beaucoup de corrélation entre cette catégorie et le volume de camions. Les services sont une autre catégorie qui ne contribue pas beaucoup et qui peut en fait entraîner une diminution de la demande de fret. En utilisant notre exemple de baby-sitting, si vous dépensez de l’argent pour une baby-sitter, cela diminuera votre revenu disponible, ce qui signifie que vous n’aurez peut-être pas assez de fonds pour acheter un bien physique que vous auriez si vous n’aviez pas besoin de garde d’enfants. Entre ces deux catégories, les services et les dépenses publiques représentent 63 % du PIB pour le dernier trimestre. Les importations sont un peu différentes de celles de ces deux autres groupes, car les importations sont en fait comptabilisées dans le PIB, puisque le calcul utilisé est les exportations moins les importations. Ainsi, plus il y a d’importations, plus le PIB qui en résulte est faible, mais les importations contribuent à la demande de fret.

Le PIB réel des États-Unis (qui est essentiellement le PIB ajusté en fonction de l’inflation) a augmenté à un taux annuel de 1,6 % au premier trimestre de 2024, par rapport à l’estimation consensuelle de 2,5 %, mais comme illustré ci-dessus, ce chiffre ne peut pas être considéré directement comme un moyen d’indiquer un ralentissement du marché des camions. Pour illustrer davantage, au T4 2023, l’indice du tonnage des camions était en baisse d’environ 3 % depuis le T3 2022, tandis que le PIB réel des États-Unis a augmenté de près de 4 % au cours de la même période. En 2005-2007, un scénario similaire s’est déroulé où ces deux mesures ont évolué dans la direction opposée pendant 7 trimestres consécutifs. Tout cela indique que la croissance globale du PIB ne se traduit pas nécessairement directement par des volumes de camionnage, mais nécessite une analyse plus approfondie pour déterminer quelles sont les véritables contributions.

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Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Nos prévisions de coûts de transport de ligne de fourgons secs pour 2024 restent les mêmes à -2 % de variation en glissement annuel. Comme prévu pour le début de la saison des fruits et légumes, nous avons commencé à voir une augmentation des taux de fret à température contrôlée. Nous prévoyons toujours des augmentations de tarifs jusqu’en mai pour les deux types d’équipement, malgré le fait que nous restons dans un état d’offre excédentaire sur le marché. Nous avons récemment constaté un ralentissement des sorties des transporteurs du marché, car certains transporteurs sont optimistes quant aux augmentations de volume et des tarifs du marché au comptant au cours de cette période saisonnière. Avec des taux au comptant toujours inférieurs au seuil de rentabilité estimé de la location, et susceptibles de se poursuivre en juin, un environnement morose persiste. Gardez à l’esprit que nos prévisions sont à l’échelle nationale, il y aura donc des variations régionales en raison de la saison des produits.

Nous sommes ravis de partager ce mois-ci des prévisions étendues qui s’étendent au-delà de l’année civile 2024 pour les fourgons secs et les fourgons frigorifiques. Nous proposons maintenant nos projections pour les premiers mois de 2025. L’année commence par l’assouplissement des taux à partir de leur pic de fin d’année, les vacances. Nous nous attendons à ce que les taux baissent pendant quelques mois ; Cependant, nous ne nous attendons pas actuellement à ce que les taux atteignent les creux de 2023 ou 2024 au cours de cette période.

Nos prévisions de transport de ligne réfrigéré pour 2024 restent également inchangées par rapport au mois dernier. Les prévisions de température contrôlée pour 2024 sont de -1 % en glissement annuel.

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit est un aperçu agrégé des conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier.

Aperçu du marché 

• Les prix continuent d’être au creux, sans plus de marge de manœuvre pour baisser, et peu de mouvement à la hausse 
• Les transporteurs de fourgons secs de petite et moyenne taille envisagent de diversifier leur portefeuille de remorques et de s’étendre aux remorques à plateau, à température contrôlée, etc. 

Équipement  

• Le prix de l’équipement d’occasion a diminué à un point tel que certains transporteurs évitent d’acheter de l’équipement neuf et achètent plutôt de l’équipement d’occasion bon marché 
• Les transporteurs qui cherchent à vendre de l’équipement essaient de les conserver un peu plus longtemps, car les prix de l’équipement sont si bas 

Pilotes 

• Le temps passé par les chauffeurs à la maison continue d’être un domaine d’intérêt important en ce qui concerne la rétention des conducteurs
• Malgré la faiblesse du marché, les transporteurs essaient toujours de conserver leurs bons chauffeurs, car ils savent que l’embauche sera difficile lorsque le marché se retournera 

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande à partir de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela permet à nos transporteurs d’obtenir un volume plus prévisible de la part de C.H. Robinson et, par conséquent, ils sont intéressés et capables d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.  Contactez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle. 

La saison des fruits et légumes a officiellement commencé dans les États les plus méridionaux, alors que le Mexique continue de voir des volumes augmenter. Alors que les origines non touchées restent faibles, le sud de la Californie, le sud-ouest et le sud-est ont connu le plus grand resserrement de la capacité. Pour lutter contre cela, travaillez avec votre équipe de compte pour fournir une visibilité sur les besoins de la chaîne d’approvisionnement afin qu’elle puisse intégrer le délai et la flexibilité appropriés dans les chargements. Pour plus de détails sur les zones géographiques et les emplacements, veuillez consulter la carte dans notre rapport du mois dernier.

Côte Est – Le Nord-Est reste mou, même avec un délai de livraison plus court que la moyenne. La saison des produits du sud-est a commencé en plus de Miami étant le centre floral de la fête des mères qui conduit les vacances. La capacité est attirée vers ces points d’origine dans le sud-est et nous nous attendons à ce que cela se poursuive en mai et en juin.

Centre des États-Unis – Les marchés de capacité dans les régions du Centre-Nord et du Centre-Sud sont restés faibles jusqu’en avril. Les volumes de produits en provenance du Texas peuvent avoir un impact en mai, en particulier autour du Memorial Day.

Les sorties de la côte ouest et du nord-ouest du Pacifique restent faibles, mais l’entrée dans cette région a été quelque peu tendue en raison du déséquilibre du fret, en particulier en provenance du sud-ouest. Nous commençons à ressentir l’impact saisonnier de CA sur le marché, en particulier pour le fret long-courrier, alors que la demande augmente et commence à mettre à rude épreuve la capacité disponible.

Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour tirer parti du meilleur prix et du meilleur service.

À mesure que le temps s’améliore et que les jours s’allongent, la demande de plateaux a tendance à augmenter. Cela est dû à des conditions idéales pour la construction. Nous avons constaté cette demande au cours des dernières semaines, en particulier dans le sud et le sud-est. Au cours de ce printemps et en mai, l’offre est restée forte. Les grandes flottes tentent de minimiser les retours à perte à mesure que les volumes de voies contractuelles augmentent. Cela signifie positionner l’équipement sur des marchés plus achalandés et capitaliser sur les pics de demande saisonniers. Les petits et moyens transporteurs continuent de nous dire qu’ils peuvent positionner les camions là où il y a une demande constante avec un délai suffisant. Quelques événements météorologiques extrêmes ont créé des poches de forte demande, mais cela reste raisonnablement tempéré compte tenu de cette période de l’année. Pendant les périodes et les zones géographiques de beau temps, les clients ont bénéficié de l’élimination des exigences de bâchage. Profiter du climat permet de réduire à la fois les coûts de bâchage, mais aussi le temps total d’expédition, car les transporteurs peuvent passer plus de temps à conduire. Si vous recherchez des économies de temps et d’argent et expédiez hors des régions où les conditions météorologiques sont favorables, cela pourrait être une option pour vous. Renseignez-vous auprès de votre gestionnaire de compte pour plus de détails.

Une bonne quantité d’équipement lourd passe par le port de Baltimore et se déplace aux États-Unis sur des plates-formes. En tant que tel, l’effondrement malheureux du pont de Baltimore a eu un impact beaucoup plus important sur le marché des plates-formes à partir de Baltimore que sur les autres types d’équipement. Nous avons vu certains clients réacheminer leurs cargaisons vers d’autres ports et leur offrir un soutien efficace en minimisant les perturbations dans les livraisons. Collaborez avec votre équipe C.H. Robinson pour vous préparer au succès.

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L’espace LTL a connu diverses perturbations dans ce qui a toujours été considéré comme un marché plus stable. Pendant cette période de rééquilibrage de l’approvisionnement des transporteurs, d’adoption de nouvelles technologies et de problèmes de chaîne d’approvisionnement mondiale, il peut être facile de perdre de vue certaines méthodes simples qui contribueront généralement à rendre votre fret plus attrayant pour les transporteurs ou simplement à définir des attentes appropriées. Voici cinq éléments à prendre en compte :

Diversifiez votre portefeuille de transporteurs :  Les transporteurs sont généralement confrontés à plus de fret qu’ils ne peuvent en gérer sur le marché actuel. Les terminaux de Yellow étant encore largement absents, les transporteurs LTL discernent les meilleurs moyens d’améliorer leurs stratégies de gestion du rendement (mélange de fret générant les meilleures performances en termes de profit et de service aux expéditeurs. Cela laisse les transporteurs envoyer des signaux de prix des voies, des marchandises, des origines et des destinations qui optimisent les réseaux, encourageant les expéditeurs à travailler avec C.H. Robinson pour créer une stratégie multi-transporteurs où les voies de fret sont alignées sur les priorités des transporteurs.

Créez un calendrier de prélèvement de la valeur du transporteur : Comme le chargement de camions, l’attente compte. Pour les chargements partiels, la possibilité d’obtenir plusieurs prélèvements et abandons en une journée est essentielle au service et au rendement. Les emplacements qui offrent une variabilité dans le séjour ou le long séjour sont dépriorisés ou même retirés des lieux d’intérêt. Les transporteurs sont continuellement à la recherche d’améliorations en matière d’efficacité, offrir un horaire de ramassage idéal est un moyen rentable pour eux de le faire.

Soyez précis sur les détails de l’appel d’offres :  La clé des détails d’appel d’offres incorrects est la véritable perturbation de l’exécution. En cas de fausse déclaration, les plans d’optimisation des remorques à prélèvements multiples planifiés échouent et les prélèvements ultérieurs peuvent ne pas être en mesure d’être effectués. Lorsqu’il s’agit d’un problème persistant, les transporteurs ne donneront pas la priorité à ces emplacements d’expéditeurs. L’utilisation d’eBOL aidera à atténuer ces erreurs tout en offrant des avantages supplémentaires aux transporteurs.

Ajouter du temps aux temps de transit LTL publiés par les transporteurs :  Avec un pool de capacité beaucoup plus petit, les temps de transit peuvent avoir plus de variabilité qu’avant le jaune ou même avant Covid. En termes simples, il y a plus de fret que de capacité et les expéditions doivent parfois attendre le lendemain pour obtenir une capacité de livraison entre les terminaux et finale. Cette situation sera exacerbée lorsque le tonnage augmentera.

Comprendre comment votre combinaison de fret s’adapte aux conditions du marché :  C.H. Robinson est prêt à travailler avec ses clients pour optimiser le fret LTL pour le marché actuel. Cette collaboration entre nos experts en fret et nos clients porte sur les options des transporteurs et les options modales telles que la consolidation, le chargement multi-arrêts, l’intermodal et les colis.  Nous aidons nos clients à trouver le mode et les transporteurs où leur fret est le mieux traité.

Pour en savoir plus sur la façon dont C.H. Robinson peut vous aider à vous améliorer dans chacun de ces domaines, contactez votre équipe de compte. 

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L’année 2024 a commencé avec une forte croissance des volumes pour le marché intermodal nord-américain. Jusqu’en mars, le marché a affiché une croissance de 11 % en glissement annuel. Cette croissance en volume n’est pas égale, car le marché international affiche une croissance de 18 % en glissement annuel, tandis que le marché intérieur n’a affiché qu’une croissance de 0,9 % en glissement annuel. Nous avons parlé à des clients de cette dichotomie, et ils ont souligné des ventes nationales médiocres. Dans le même temps, leurs importations sont revenues sur la côte ouest, ce qui a entraîné des transferts modaux, mais pas une croissance globale des ventes. Les perturbations du canal de Panama et de Suez se poursuivent. Baltimore ne représente que 2 % des importations de conteneurs, mais l’effondrement du pont pourrait renforcer davantage les déplacements d’est en ouest. La capacité intermodale reste disponible tandis que les prix restent compétitifs compte tenu de l’état de l’offre du marché. La tarification intermodale est actuellement très avantageuse pour les expéditeurs, c’est le moment de bloquer vos tarifs pour l’année avant que les marchés ne se resserrent dans les mois à venir.

Bien que les volumes augmentent dans tout le pays, il n’y a pas de marchés nationaux de conteneurs limités par la capacité. La capacité de factage et de transport ferroviaire est encore abondante. Au fur et à mesure que les fournisseurs de rails et de factage voient les volumes augmenter, les rabais importants que nous avons observés se tempèrent.

Le 1er mai, 9 300 travailleurs du CN et du CPKC ont voté en faveur d’une grève. Cela pourrait potentiellement arrêter les opérations sur les deux chemins de fer au Canada. Le 13 mai, le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) a annoncé qu’il retarderait toute grève pendant qu’il examinait les répercussions potentielles d’une fermeture ferroviaire sur la santé et la sécurité. Cela devrait prendre quelques semaines. Pendant ce temps, le CN et le CP continuent de chercher une solution négociée avec les syndicats respectifs. Si une grève devait être approuvée, il y aurait un préavis de 10 jours pour permettre la fermeture sécuritaire des rails. Nous sommes en contact étroit avec les rails et transmettrons toutes les mises à jour au fur et à mesure qu’elles se produiront.

Les tarifs intermodaux au comptant sont en baisse de 5 % en glissement annuel. Cependant, ils continuent de se raffermir et nous nous attendons toujours à ce qu’ils deviennent positifs d’ici le T3. Les prévisions prévoient que les tarifs intermodaux au comptant termineront l’année en hausse de 0,6 % hors carburant. La tendance se poursuivra en 2025 avec une augmentation prévue de 3,4 % pour cette année-là, le marché IMDL suivant le renforcement des tarifs des camions.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Bloquez vos tarifs pour 2024 ou risquez une hausse des taux au second semestre 2024.

Les transports ferroviaires continuent de fonctionner près de la moyenne quinquennale en ce qui concerne les délais de planification. Malgré une légère baisse de la vitesse moyenne en mars, les chemins de fer sont optimistes quant au maintien d’un niveau de service élevé. Ils font état d’un nombre suffisant de trains et d’équipes. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.

Il existe quelques situations internationales qui pourraient entraîner des retards en aval dont vous devez être conscient et éventuellement envisager des plans d’urgence, le cas échéant. La congestion dans les ports de transbordement en Asie est en train de devenir un problème urgent. Les expéditions peuvent être retardées de 10 à 14 jours dans de nombreux grands ports de transbordement, tels que Busan et Singapour. Cela est principalement dû à l’augmentation des services de transbordement causée par les transporteurs qui choisissent d’omettre les escales dans le but de rétablir l’intégrité des horaires et de prendre des rendez-vous de transit sur le canal de Panama. Il y a également eu des événements météorologiques violents au cours des deux dernières semaines, en particulier dans les ports chinois, ce qui a ajouté à la congestion portuaire. Les travailleurs des Chemins de fer nationaux du Canada (CN) et du CPKC (Canadien Pacifique Kansas City) ont voté en faveur de la grève, ouvrant la voie à des perturbations massives. Les pourparlers se poursuivent, mais s’ils échouent, le 22 mai serait le plus tôt que les grèves pourraient commencer.

• Atlanta – La rampe NS AUSTELL a mis en place une limite au nombre de rendez-vous pour les portes d’entrée et de sortie, et on ne sait pas combien de rendez-vous ils donnent par heure. Nos camionneurs ont signalé récemment que les rendez-vous les plus tôt ont eu lieu 2 à 3 heures à l’avance, ce qui les oblige à apporter des chargements et des vides dans leur cour pour éviter les frais de détention ferroviaire.
• Appalachian Regional Port (ARP) – Les camionneurs ont reçu de plus en plus de demandes de voies récupérées à l’ARP comme alternative aux rails d’Atlanta, mais cela nécessite une augmentation significative du prix de base car il n’y a pas beaucoup de transporteurs basés à Atlanta sur le marché ARP.
• Norfolk – Ce marché connaît toujours une congestion importante causée par les déviations de Baltimore, en particulier le terminal VIG. Préparez-vous dans les semaines à venir pour que les transporteurs augmentent leurs tarifs de base et/ou ajoutent des frais de déroutement par conteneur pour les expéditions actives transitant par Norfolk qui devaient initialement se rendre à Baltimore.

• NY/NJ – Les terminaux APM et PNCT sont à l’origine de l’afflux de conteneurs détournés de Baltimore (les transporteurs s’attendent à ce que le terminal PNCT soit encombré toute la semaine). Les terminaux Maher, GCT Bayonne et GCT New York fonctionnent normalement. Les petits transporteurs seront soutenus car l’équipement peut être déficitaire, veuillez travailler avec Inland Product pour tout besoin de capacité.
• Baltimore – le navire Dali est toujours coincé sous l’énorme structure en acier du pont. Les équipages ont retiré 180+ conteneurs et beaucoup de débris, et ont déclenché des explosions contrôlées pour enlever les fragments de pont qui reposaient sur le navire. Selon le commandement unifié (qui comprend la Garde côtière, le Corps des ingénieurs de l’armée, le ministère de l’Environnement du Maryland, l’Autorité des transports du Maryland, la police d’État du Maryland et des représentants des propriétaires du navire), leur objectif est de renflouer le Dali et d’ouvrir le chenal principal de 50 pieds de profondeur d’ici la fin du mois de mai.

• Chicago – Les stocks et la capacité des châssis sont tous deux élevés. Calhoun Truck Lines tente d’étendre son programme DART, essentiellement un programme d’empilage de conteneurs chez CY, au marché de Chicago. Ils l’ont testé à Minneapolis et ont constaté que le temps de séjour de leurs conteneurs a été réduit de moitié. En prévision de l’augmentation des volumes cette année, ils espèrent se préparer de manière proactive à gérer efficacement les volumes plus élevés.
• Cincinnati – Les volumes sont stables par rapport au trimestre précédent et à l’année précédente. Les châssis de piscine sont nombreux sur le marché. Les arrêts ferroviaires continuent d’être un problème malgré la faiblesse du marché, NS Gest est particulièrement mauvais avec des temps de rotation de 2 à 3 heures pendant les heures normales de levage certains jours.
• Pittsburgh – Les transporteurs signalent que les volumes sont en hausse, que les châssis et les conteneurs restent limités. Les délais courts sont difficiles à respecter en raison de l’augmentation des volumes.
• Louisville – Dans le Minnesota, avec ONE passant au châssis Flexivan, ils ont apporté environ 100 à 150 châssis et, par conséquent, TRAC retire les châssis du marché (ce qui provoque malheureusement une pénurie de châssis de piscine). MN BNSF met également à la terre des boîtiers avec des volumes qui restent stables et moins de châssis. Pour KC, plusieurs transporteurs signalent des embouteillages et des retards à la BN (rampe d’accès d’Edgerton, KS) - des temps d’attente dépassant 6 heures dans de nombreux cas. Les transporteurs du marché d’Omaha signalent qu’il y a beaucoup de conteneurs empilés sur les rampes ferroviaires, ce qui provoque des retards et des embouteillages. Depuis le 13 mars 2024, St. Louis n’est plus un marché actif dans le programme de facturation directe des châssis de C.H. Robinson.
• Kansas City/ St. Louis – Le parc de châssis gris MWCP est fermé à partir du 1er mai. Les transporteurs routiers se tourneront vers l’exploitation de pools de châssis privés ou d’équipements privés.

• Los Angeles-Long Beach – Le nombre de conteneurs ferroviaires de fret IPI en direction de l’est est en hausse et est surveillé de près à mesure que de plus en plus de fret IPI entrant arrive à ces terminaux. L’analyse actuelle montre que nous sommes à la limite de la disponibilité des wagons et que la congestion pourrait apparaître jusqu’en mai si les réservations d’importation se déplaçant vers l’est via LA/LB continuent d’augmenter. En raison de l’absence de préavis aux terminaux et aux chemins de fer concernant les réservations à l’origine nécessitant une capacité ferroviaire IPI, les terminaux préparent l’espace et déplacent les conteneurs pour répondre à ce qu’ils s’attendent à être une demande accrue, mais il est essentiel de maintenir le séjour des conteneurs IPI dans les 4 à 5 jours.
• Port de Los Angeles - – Le port ferme ses opérations de transport maritime de conteneurs le 1er octobre 2024. Les clients auront le choix de terminer leurs conteneurs au port de Seattle/Tacoma (SEA-TAC) et de les faire descendre à Portland ou de les faire transporter par rail jusqu’à la rampe PDX et de les livrer localement. Nous avons une couverture de l’opérateur pour les deux options.
• Port de Portland – 5 navires à quai, 2 navires au mouillage et 8 autres navires arriveront dans les prochaines 48 heures. Le terminal SSA devient difficile car les transporteurs ont du mal à obtenir des rendez-vous et les conteneurs restent plus longtemps dans des zones fermées, ce qui peut entraîner des retards.
• Port de Los Angeles - – Les volumes de conteneurs sont en hausse de 16,58 % par rapport à la semaine dernière et de 26,33 % par rapport à 2023, bien que nous devrions assister à une baisse significative des volumes jusqu’à la fin du mois de mai.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Le taux de croissance du PIB mexicain pour le premier trimestre de 2024 s’est établi à 0,2 % de croissance séquentielle d’un trimestre à l’autre dans la première estimation publiée, soit 1,6 % d’une année sur l’autre. La production de véhicules a augmenté de 0,6 % tandis que les exportations de véhicules ont augmenté de 11,3 % en glissement annuel. La croissance du trimestre a été un peu étouffée en raison des mauvais chiffres de mars, mais avril a plus que repris pour cela, augmentant la production de 21,7 % par rapport à avril 2023. L’automobile continue d’être un point positif pour le Mexique, car il capitalise sur la campagne de délocalisation de proximité. Un autre point positif est le renforcement du peso par rapport au dollar américain. Le peso s’est renforcé en mars pour atteindre une moyenne de 16,8 pesos par dollar, contre une moyenne de 17,1 pesos pour un dollar au cours des deux mois précédents.

L’activité économique au Mexique continue d’atteindre des niveaux records qui soutiennent les attentes placées sur le nearshoring. La production de véhicules finis et les exportations d’automobiles continuent également d’atteindre des sommets historiques au Mexique ; La production de véhicules finis a augmenté de 21,7 % en avril par rapport à la même période l’an dernier et les exportations ont augmenté de 14,4 % le même mois, la majeure partie de ce volume, 90 % environ, étant destinée aux États-Unis. En général, la valeur totale des exportations mexicaines vers les États-Unis a atteint des niveaux records au premier trimestre de 2024, atteignant près de 120 milliards de dollars. Le taux de croissance du PIB mexicain pour le premier trimestre de 2024 s’est établi à 0,2 % de croissance séquentielle d’un trimestre à l’autre dans la première estimation publiée, soit 1,6 % d’une année sur l’autre. La production de véhicules a augmenté de 0,6 % tandis que les exportations de véhicules ont augmenté de 11,3 % en glissement annuel. La croissance du trimestre a été un peu étouffée en raison des mauvais chiffres de mars, mais avril a plus que repris pour cela, augmentant la production de 21,7 % par rapport à avril 2023.

La fabrication automobile s’est étendue à 10 États et continue d’être un point positif pour le Mexique, car il capitalise sur la campagne de délocalisation à proximité. 90 % des exportations automobiles mexicaines sont expédiées vers le marché nord-américain, de sorte que le sort de cette industrie a un impact lourd sur la demande de transport à travers le continent. Le raffermissement du peso par rapport au dollar américain est un autre facteur influençant l’activité économique. Lorsque le peso se renforce, les exportations mexicaines perdent de leur compétitivité, mais les importations mexicaines deviennent attrayantes. Le peso s’est renforcé en mars pour atteindre une moyenne de 16,8 pesos par dollar, contre une moyenne de 17,1 pesos pour un dollar au cours des deux mois précédents. La délocalisation de proximité continuera d’avoir un impact important sur l’économie mexicaine. En 2023, le Mexique s’est hissé dans le top 10 des pays exportateurs mondiaux, se classant neuvième.

Il est important de garder à l’esprit que cette croissance ne se fait pas sans défis. Par exemple, le ministère de la Sécurité publique du Texas a récemment effectué des inspections de sécurité renforcées sur tous les véhicules commerciaux au départ de l’installation de fret commercial du point d’entrée d’Ysleta à El Paso, au Texas. Ces inspections ont eu un impact significatif sur les temps d’attente et le flux de COV entrant aux États-Unis. À mesure que les volumes en direction du nord augmentent, des goulots d’étranglement comme celui-ci entraîneraient des temps d’attente encore plus longs. Il est important que votre stratégie de transport transfrontalier soit suffisamment flexible pour gérer les perturbations de toute nature, travaillez avec un fournisseur qui peut offrir des options flexibles qui vous permettent de réagir et de pivoter rapidement lorsque ce type de perturbation se produit.

Les statistiques de capacité de chargement de camions 2023 pour le Mexique sont sorties. Le nombre total de transporteurs fournissant des services a augmenté de 11 % et le nombre de camions de charge totale a augmenté de 16 %. Et au premier trimestre 2024, les nouvelles licences de plaques d’immatriculation ont augmenté de 4 % par rapport au premier trimestre de l’année dernière. Cette croissance reflète les attentes actuelles et futures d’expansion de l’économie mexicaine et l’impact continu et durable de la délocalisation à proximité.

Le gouvernement mexicain a également récemment apporté des changements qui ont un impact sur les transports. Ils ont récemment annoncé des droits de douane temporaires allant de 5 % à 50 % à 544 codes SH appliqués aux marchandises provenant de pays qui n’ont pas d’accord commercial avec le Mexique. Cette mesure s’appliquera à des produits tels que l’acier, l’aluminium, le bambou, le caoutchouc, les produits chimiques, les huiles, le savon, le papier, le carton, les produits céramiques, le verre, le matériel électrique, les instruments de musique, les meubles, etc. Celle-ci est entrée en vigueur le 23 avril 2024 et est effective jusqu’à deux ans après sa publication. Le gouvernement a également apporté quelques améliorations à la frontière. L’un des perturbateurs courants du commerce transfrontalier, les processus douaniers mexicains, a récemment connu des mises à jour technologiques. On estime que 41 des 50 bureaux de douane ont renforcé leurs capacités technologiques pour assurer un flux régulier de marchandises en maintenant un niveau élevé de supervision pour les autorités douanières. De janvier à mars 2024, 5,3 millions d’opérations de commerce extérieur ont été effectuées dans les bureaux de douane mexicains, dont 3,6 millions ont été effectuées aux douanes frontalières du pays, enregistrant une augmentation de 4,8 % par rapport à la même période en 2023. Les bureaux de douane de Nuevo Laredo, Tijuana et Ciudad Juárez sont les trois principaux bureaux de douane frontaliers du pays, ils ont réalisé ensemble 59,8 % du total des opérations douanières frontalières.

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Transfrontalier : États-Unis – Canada

Le taux de croissance du PIB du Canada pour le premier trimestre de 2024 devrait être d’environ 3,5 % en séquentiel. L’inflation des produits d’épicerie a considérablement diminué au cours de la dernière année, passant de 11,4 % au début de 2023 à 2,4 % en février dernier. Bien que les prix des produits d’épicerie restent plus élevés qu’avant la pandémie, le ralentissement de l’inflation par rapport au chiffre record est une bonne nouvelle pour l’industrie du fret alimentaire et des boissons, car il permet une augmentation potentielle de la demande. L’indice PMI manufacturier canadien de S&P Global en avril était de 49,4, ce qui représente le 12e mois consécutif de contraction (un chiffre inférieur à 50).

Chaque année, le gouvernement canadien instaure une période de dégel qui réduit les limites de charge sur tous les chemins publics pendant une certaine période. Ce délai dépend du zonage, mais les deux dernières zones viennent de terminer leur période de dégel les 10 et 17 mai.

Les travailleurs des deux plus grandes compagnies ferroviaires, le Canadien National (CN) et le CPKC (Canadien Pacifique Kansas City), ont voté en faveur de la grève, ouvrant la voie à des perturbations massives. Des pourparlers sont en cours pour parvenir à un accord, mais s’ils ne sont pas en mesure de le faire d’ici le 22 mai, une grève pourrait entrer en vigueur. Nous nous attendons à ce que de nombreux expéditeurs ne veuillent pas prendre le risque d’attendre le 22 pour savoir si la grève aura lieu et qu’ils commenceront à passer du rail au chargement complet dans les jours précédant la décision de prévenir la défaillance de la chaîne d’approvisionnement. Des négociations sont également en cours dans les ports de Montréal et de la Colombie-Britannique. Toutes les opérations portuaires de ces deux ports restent pleinement fonctionnelles, mais jusqu’à ce qu’un accord soit conclu, la possibilité d’une grève demeure. Ces situations sont fluides et doivent être surveillées de près pour détecter les changements.

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Le 29 mai, la FMCSA organisera une séance d’écoute publique concernant la refonte en cours de son processus et de son site Web d’inscription des transporteurs routiers et des courtiers. Il s’agit d’une réunion publique ouverte à tous les intervenants qui souhaitent contribuer à façonner le nouveau système d’inscription qui gère le cycle de vie de l’inscription des entités réglementées. Il s’agit d’une réunion virtuelle, mais les places sont limitées. Vous pouvez vous inscrire à cette réunion ici.

Le nettoyage du pont Francis Scott Key se poursuit et peut être surveillé sur le site officiel. Ce site Web contient des communiqués de presse pertinents, permet de s’abonner aux mises à jour sur les incidents et contient un visuel facile à interpréter décrivant les zones de nettoyage entourant le pont et ses progrès. À cet égard, la FMCSA a prolongé certaines déclarations d’urgence liées à l’effondrement du pont jusqu’au 8 juin 2024. Ces déclarations fournissent une exonération des heures de service pour les chargements fournissant des biens de secours pour l’effondrement du pont et pour les chargements réacheminés en raison de l’effondrement du pont.

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Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis de 4,00 $ en avril est en baisse par rapport à 4,02 $ en mars, et toujours inférieur à la moyenne de 4,10 $ d’avril 2023.  Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a diminué au cours de la deuxième moitié d’avril et en mai.  Malgré la récente baisse des tarifs du diesel après la flambée momentanée de début février, les prix du pétrole brut ont continué d’augmenter depuis le début de l’année. De nombreux facteurs influent sur le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus importants, de sorte qu’il reste un risque à la hausse pour le diesel si les prix du pétrole restent élevés ou augmentent davantage.

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