Mise à jour sur le marché du fret : juin 2024

Dans notre rapport d’avril, nous avons mis en évidence les facteurs saisonniers qui se produisent en mai et qui ont une incidence sur le marché des transports. Nous continuons à nous concentrer sur la saisonnalité en examinant l’effet des perturbations estivales typiques et des événements de la saison des ouragans, du 4 juillet et de la fête du Travail. 

Selon la National Oceanic and Atmosphere Administration (NOAA), la saison officielle des ouragans pour le bassin atlantique est du 1er juin au 30 novembre, avec un pic d’activité entre août et octobre. En 2024, la NOAA prévoit une activité cyclonique supérieure à la normale, avec une prévision de 17 à 25 tempêtes nommées. Au 19 juin, les prévisionnistes de la NOAA surveillaient deux perturbations, dont l’une est la tempête tropicale Alberto et touche la région de Laredo/Matamoras/Monterrey. Les équipes de compte de C.H. Robinson surveillent tous les clients touchés. Mais une saison des ouragans supérieure à la moyenne ne signifie pas toujours qu’il y a un impact sur les États-Unis ou le marché des transports. Alors que la saison des ouragans 2023 a été la 4e saison la plus active jamais enregistrée, seules trois tempêtes ont frappé les États-Unis, affectant le sud du Texas, la Floride, la Géorgie et les États du centre de l’Atlantique (voir ci-dessous). L’impact d’une tempête sur les populations, l’économie et les marchés du fret dépend de la taille de la tempête, de l’endroit où elle frappe la côte et de la distance qu’elle s’étend à l’intérieur des terres. Une grosse tempête frappant une zone rurale sans grandes zones métropolitaines sur son chemin n’aura pas le même effet que celles dont la trajectoire traverse des régions densément peuplées. De plus, certains continuent leur chemin de destruction sous forme de tornades et d’inondations sur des centaines de kilomètres à l’intérieur des terres, tandis que d’autres perdent rapidement de la force une fois qu’ils ont touché terre.

Carte de la saison des ouragans 2023. Source : Domaine public accessible via Wikipédia : WikiProject Tropical cyclones/tracks, développé par Jasper Deng à l’aide de données et d’images de la base de données des ouragans de la NASA et du National Hurricane Center 

En ce qui concerne les marchés du transport, il y a trois phases d’une tempête qui affectent le fret : avant, pendant et après la tempête. 

Avant la tempête : Les gens et les marchandises se précipitent hors de la zone et les transporteurs évitent de déplacer le fret standard vers l’intérieur car ils évitent la zone à risque. Les expéditeurs essaient de dégager les quais et de positionner les expéditions autant que possible, tandis que les camions et les navires cherchent des occasions de s’écarter de la trajectoire de la tempête. Cela conduit à un resserrement temporaire de ce marché régional, conduisant généralement à une augmentation rapide des tarifs. Le fret maritime est détourné vers d’autres ports, ce qui peut provoquer une congestion temporaire du port. 

Pendant la tempête : L’accent est mis sur la sécurité, de sorte que les mouvements de personnes et de marchandises sont très limités, limités aux efforts axés sur la sécurité et les secours. En règle générale, les agences gouvernementales influencent le moment où les personnes et les marchandises peuvent recommencer à circuler. 

Après la tempête : Cette phase est fortement impactée par les dommages causés par la tempête et la criticité économique de cette région. Le transport de marchandises se fait par phases, les expéditions de fourgonnettes et de camions frigorifiques commençant la ruée initiale, suivies de camions à plate-forme apportant de l’équipement et du matériel pour aider à la reconstruction. Les tarifs entrants dans la zone touchée augmentent rapidement en raison de la demande d’approvisionnement et de matériaux. Une fois que les expéditeurs rouvrent, ils auront souvent un arriéré de commandes à expédier, ce qui augmentera la demande sortante. Cet environnement tarifaire accru attirera souvent les transporteurs pour compte d’autrui dans la région, ce qui entraînera une diminution de la disponibilité des camions dans d’autres régions du pays. Pour les expéditions maritimes et ferroviaires, les déroutements vers d’autres ports et terminaux se poursuivent généralement jusqu’à ce que l’installation soit rouverte aux opérations. 

Les visuels suivants illustrent ces phases du transport routier des marchandises, montrant l’impact du coût par mille et du volume pour le fret sortant et entrant de 7 tempêtes (Delta, Harvey, Ian, Ida, Irma, Laura et Michael).  

Les ouragans Harvey (2017) et Laura (2020) étaient tous deux des tempêtes de catégorie 4 qui ont frappé la côte du golfe des États-Unis à 3 ans d’intervalle, avec seulement 350 miles séparant leurs lieux d’atterrissage. Alors que le parcours et la rotation de Harvey ont eu un impact majeur sur les zones métropolitaines du sud du Texas, l’impact de Laura sur les principales zones économiques a été moins grave. De plus, les marchés du fret ont été quelque peu similaires au cours des étés 2017 et 2020, les deux années dans des conditions de reprise sortant d’une accalmie du marché du fret. Cet exemple montre que même des événements ayant des caractéristiques similaires peuvent avoir un impact différent sur les marchés du fret, les zones économiques touchées par l’atterrissage et la trajectoire de la tempête étant une considération clé. 

Le 4 juillet et la fête du Travail sont des jours fériés nationaux où de nombreux expéditeurs et transporteurs arrêtent leurs activités pour célébrer. De plus, ce sont également des jours fériés où de nombreuses familles aux États-Unis ont tendance à commencer ou à terminer des vacances en famille, ce qui entraîne une probabilité plus élevée de déséquilibre du marché. Pendant ces vacances, vous voyez généralement les expéditeurs augmenter la demande avant les vacances, soit pour expédier les commandes avant la fermeture, soit parce que leur secteur voit une augmentation des commandes liées aux vacances. Dans le même temps, les transporteurs veulent être à la maison pour les vacances, ils recherchent donc du fret dans un couloir de retour à la maison avec l’intention de prendre quelques jours de congé, ou ils sont prêts à prendre une cargaison pendant les vacances pour une prime.  

Nos recherches universitaires avec le Center for Transportation and Logistics du MIT ont montré que les vacances du 4 juillet ont provoqué le changement le plus significatif dans les performances des guides d’itinéraire contractuels des voies à fort et faible trafic. Cette recherche a également montré que dans un marché faible (comme c’est le cas actuellement), les voies à faible volume étaient beaucoup plus susceptibles de subir une dégradation du guidage routier que les voies à fort trafic. Les expéditions sur le marché au comptant sont toujours plus sensibles à l’étroitesse du marché pendant les vacances que le fret contractuel, comme le montrent les chiffres ci-dessous avec plus de 10 ans de données DAT, où le marché se resserre la semaine précédant les vacances et plonge bien en dessous de la valeur attendue pendant les vacances, suivi d’un « rattrapage » après les vacances. 

Si vous avez un fret contractuel ou un marché au comptant à faible volume et peu fréquent, nous vous recommandons d’envisager une stratégie d’approvisionnement spécifique pour la période des fêtes afin de limiter les rejets d’appels d’offres et les augmentations de coûts imprévues. Veuillez contacter votre équipe de compte C.H. Robinson pour obtenir de l’aide dans l’élaboration d’une telle stratégie. Et si vous êtes curieux de savoir quel sera l’impact sur les coûts du resserrement du marché des Fêtes, reportez-vous à nos prévisions du marché au comptant dans la section Chargement complet de ce rapport.  

Cela m’a aidé

Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Nos prévisions de coûts de transport de lignes de fourgons secs pour 2024 ont été réduites de -2 % à -5 % de variation en glissement annuel. Plusieurs facteurs sous-jacents à l’offre et à la demande influencent nos changements dans les prévisions. Du côté de l’offre, nous continuons d’être dans une phase prolongée d’offre excédentaire. Dans notre rapport Robinson d’octobre de l’année dernière, nous avons discuté des deux principaux facteurs à l’origine de ce problème :

Huit mois plus tard, nous regardons en arrière et réfléchissons à cela aujourd’hui. De solides bilans de petits transporteurs ont permis à de nombreux transporteurs de rembourser leurs prêts d’équipement, qui représentent des frais généraux mensuels importants. Avec une structure de coûts désormais réduite, ces transporteurs sont désormais en mesure d’opérer en dessous du seuil de rentabilité moyen/mile. Il y a encore de nombreux défis à relever pour opérer avec des marges aussi minces, par exemple, une panne de camion pourrait les mettre au-delà du point de récupération. Nous constatons une attrition des porteurs chez les petits transporteurs cette année, mais à un rythme lent. Et comme nous l’avons mentionné dans le rapport du mois dernier, la saison des fruits et légumes a permis de ralentir cette attrition, car la demande régionale est plus abondante et à des taux plus élevés. Les plus grands assureurs ont tendance à diversifier davantage leurs activités et à être moins dépendants de la volatilité du marché au comptant.

Bien que nous voyions la production et les ventes de la classe 8 ralentir un peu, elles restent toujours plus élevées que prévu. Les transporteurs de grande taille (et de nombreux transporteurs de taille moyenne) sont généralement ceux qui achètent de nouveaux véhicules de classe 8. Ces transporteurs continuent d’acheter des tracteurs malgré la faiblesse du marché, à la fois pour augmenter la rétention des conducteurs et pour garder les flottes jeunes. La diminution de l’âge de la flotte permet non seulement de réduire les coûts d’entretien et les émissions, mais aussi d’adopter une approche progressive chaque fois que les mandats de l’EPA entreront en vigueur en 2027. Ces achats contribuent à maintenir un nombre élevé de camions sur la route et à maintenir l’offre à un niveau élevé, malgré une demande plutôt modeste.

La saison des fruits et légumes continue d’exercer une pression à la hausse sur les taux au comptant et le fera probablement jusqu’aux vacances du 4 juillet. Cela varie selon les régions, mais les points plus au sud, tels que le sud de la Floride et les postes frontaliers américano-mexicains autour du Texas et du Nouveau-Mexique, commencent à voir une certaine atténuation des taux par rapport à leur sommet. Alors que la haute saison des produits continue de se déplacer vers le nord, nous constatons toujours une augmentation des taux dans le centre-sud-est comme la Géorgie et les Carolines, ainsi que dans le sud-ouest de la Californie et de l’Arizona. Dans l’ensemble, nous nous attendons à ce que le coût national atteigne un pic la semaine du jour de l’indépendance et soit à la traîne la semaine suivante. Étant donné que le 4 juillet est un jeudi, il y a probablement beaucoup d’expéditeurs (et de transporteurs) qui prendront congé le vendredi 5 et essaieront de « compenser » la perte de deux jours d’expédition en rattrapant et en augmentant les expéditions la semaine suivante.

Nos prévisions de transport de ligne réfrigéré pour 2024 ont également été revues à la baisse par rapport au mois dernier. Les prévisions de température contrôlée pour 2024 sont de -3 % en glissement annuel par rapport aux -1 % précédemment indiqués.

Environnement de chargement de camions contractuels 

Les stratégies et les accords de camionnage contractuels se caractérisent par des fret et des voies avec des modèles de demande raisonnablement prévisibles, tandis que les services de chargement ponctuel sont généralement utilisés pour des voies à faible volume, des modèles de demande irréguliers ou des corridors commerciaux économiques médiocres. Les budgets de transport sont façonnés en modélisant les « paniers de fret » planifiables et non planifiables dans le portefeuille d’un expéditeur, ainsi qu’en tenant compte d’un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé ces derniers mois. Le T2 est un trimestre relativement calme pour l’activité des appels d’offres, mais il y a encore des appels d’offres annuels et des mini-appels d’offres qui ont lieu à tout moment de l’année. Étant donné que la plupart des activités d’enchères ont lieu au T4 et au T1, le deuxième trimestre voit généralement ces guides de routage pleinement opérationnels. Comme nous l’avons vu dans l’article principal ci-dessus, les perturbations estivales peuvent avoir un impact sur le fret. Une grande partie de ces perturbations a un impact important sur le marché au comptant, mais qu’en est-il du marché contractuel ? Il est compréhensible que la dynamique de l’offre et de la demande dans une région particulière puisse faire grimper les coûts du marché au comptant en raison d’un ouragan, mais si vous avez un contrat de fret, ne devriez-vous pas être isolé de la dynamique des prix et de la disponibilité des camions du marché au comptant puisque les fournisseurs ont accepté de déplacer votre fret sur une voie donnée ? Un ouragan pourrait-il avoir un impact sur la capacité du marché contractuel ? En bref, la réponse à ces questions est « oui, mais pas dans la mesure du marché au comptant ».

Dans notre analyse de recherche universitaire de 2022 avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, nous avons découvert que la distribution du volume a légèrement changé au cours de la période qui a suivi les ouragans. Cela variait en fonction de quelques facteurs, dont les deux plus importants étaient l’impact global de la tempête ainsi que le volume de marchandises dans la voie donnée (volume élevé ou faible). Par exemple, l’ouragan Harvey (2017, sud-est du Texas) a eu le plus grand impact par rapport aux autres ouragans étudiés. Les voies à faible volume ont également subi un impact plus important que les voies à fort trafic, les voies contractuelles à faible volume ayant connu une diminution du volume accepté par le fournisseur principal immédiatement après l’ouragan Harvey. . Le pourcentage de chargements acceptés par le fournisseur principal a diminué de 8 points de pourcentage, et la majorité de ce fret est passée à travers le guide d’acheminement et s’est finalement retrouvée sur le marché au comptant.

La raison de cette baisse d’acceptation n’est pas due au fait que les fournisseurs rejettent intentionnellement une charge contractuelle en faveur d’une charge ponctuelle à prix élevé, mais plutôt à des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement entraînant un positionnement différent des actifs par rapport au plan. Par exemple, cela signifie qu’en raison de la tempête à Houston, un transporteur peut ne pas avoir été en mesure de transporter son chargement précédent de Dallas à Houston et n’a donc pas ce camion disponible pour le chargement contractuel hors de Houston. Par conséquent, l’expéditeur devait soit approfondir son guide d’acheminement (qui entraîne généralement plus de coûts que le principal), soit s’approvisionner en camion sur le marché au comptant. Pour le petit pourcentage de fret qui a dû tomber vers et/ou passer par le guide d’acheminement, les tarifs ont augmenté d’environ 8 %. Si vous vous souvenez du graphique de l’article principal, les coûts au comptant ont augmenté d’environ 30 % dans une situation similaire pour le marché au comptant.

Bien que les perturbations telles que les ouragans puissent avoir un impact sur le fret contractuel, les impacts se font surtout sentir sur les voies clairsemées et pendant les tempêtes les plus violentes. Respecter le plan initial est quelque chose qui est avantageux pour toutes les parties concernées, donc avoir un plan en place pour ces perturbations améliorera considérablement votre capacité à relever les défis à relever et à minimiser les interruptions de votre chaîne d’approvisionnement. Avoir un plan d’urgence aidera également à respecter le budget. Discutez avec votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à créer un plan pour gérer les événements connus tels que les vacances et les événements imprévus tels que les ouragans.

Voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit est un aperçu agrégé des conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du mois dernier.

Aperçu du marché 

• L’activité de DP et de soumission a diminué récemment, ce qui est prévu de manière saisonnière, bien qu’elle reste légèrement élevée par rapport à la normale
• Le marché spot reste difficile à rentabiliser
• Le consensus des opérateurs est que nous avons touché le fond du marché sans plus de baisse
• Les transporteurs continuent de se concentrer sur les relations et de leur donner la priorité et de fournir un bon service à des tarifs équitables

Équipement  

• La valeur de revente de l’équipement usagé continue de baisser. Cette baisse de prix a un impact négatif sur la capacité de certaines flottes à garder des équipements plus récents sur la route, car elles ne sont pas en mesure d’obtenir un rendement suffisant sur leur équipement usagé et de conserver leur équipement plus longtemps.
• Certains transporteurs ont déclaré que les coûts des remorques d’occasion étaient près de la moitié du prix qu’ils étaient en 2020
• Les coûts des nouveaux équipements sont également en baisse. Les fabricants offrent des mois gratuits sur les remorques louées, par exemple, en fonction de la durée du bail.
• Les pièces de camion, les pneus, l’huile et la main-d’œuvre mécanique générale continuent d’augmenter en coût et de réduire toute expansion des marges du bénéfice d’exploitation des transporteurs

Pilotes 

• Le recrutement de chauffeurs reste une dépense énorme, car le roulement des chauffeurs nécessite toujours l’embauche, malgré la faiblesse du marché
• Pilotes d’équipe : l’un des domaines d’intérêt de certaines stratégies de recrutement est la capacité d’attirer des pilotes d’équipe

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson à nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume des voies et de la variabilité de la demande à partir de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela permet à nos transporteurs d’obtenir un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées. Contactez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Transport frigorifique de chargement de camion complet

La saison des produits se poursuit alors que la saison de croissance bat son plein. Alors que les origines non touchées par les produits restent faibles, la Californie et le Sud-Est ont connu le plus grand resserrement de la capacité. Nous avons probablement vu le pic de cette saison à la frontière Mexique-États-Unis. frontière. Pour garantir la couverture et les meilleurs tarifs et services, travaillez avec votre équipe de compte pour fournir une visibilité sur les besoins de la chaîne d’approvisionnement afin qu’elle puisse intégrer le délai et la flexibilité appropriés dans les chargements. Pour plus de détails sur les zones géographiques et les emplacements, veuillez consulter la carte dans notre rapport du mois dernier.

Côte Est – Le Nord-Est reste mou, même avec un délai de livraison plus court que la moyenne. La saison des produits du sud-est a commencé en plus de Miami étant le centre floral de la fête des mères qui conduit les vacances. La capacité est attirée vers ces points d’origine dans le sud-est et nous nous attendons à ce que cela se poursuive en mai et en juin.

Côte: Le Nord-Est continue de rester mou, même avec un délai de livraison inférieur à la moyenne. La saison des produits du sud-est continue de se déplacer vers le nord. Le sud et le centre de la Floride ont largement dépassé la haute saison, mais le nord de la Floride et la Géorgie continueront de subir des contraintes jusqu’en juin.

Centre des États-Unis :Les marchés de capacité dans le Mid-North devraient rester faibles jusqu’en juin et jusqu’à la mi-juillet. Un délai de livraison court et une couverture le jour même peuvent poser des difficultés dans les États centraux où il y a beaucoup de production de protéines, à l’approche de la haute saison des grillades. Nous nous attendons à ce que la dernière poussée des produits ait lieu avant les vacances du 4 juillet.

Côte ouest : La saison des cerises du nord-ouest du Pacifique a commencé, mais cela a été en grande partie gérable compte tenu de la douceur qui l’a précédée. Les baies et divers légumes sont maintenant expédiés en grande quantité du centre et du nord de la Californie. Le sud de la Californie et l’Arizona connaissent toujours des volumes élevés qui ne diminueront probablement pas avant juillet.

Travaillez avec votre équipe C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour tirer parti du meilleur prix et du meilleur service.

Chargement de camions à plateau

Les plates-formes se trouvent dans la seconde moitié de leur haute saison habituelle, mais les contraintes de demande persistent sur le marché au sens large, bien qu’il y ait une certaine variabilité au niveau local. L’offre sur le marché est prête à se déplacer vers les régions et/ou les expéditeurs où ils peuvent offrir des voies de projet ou cohérentes aux conducteurs. Ces tendances de l’offre et de la demande ont conduit à des taux relativement stables cette année, mais toujours légèrement inférieurs à ceux de l’année dernière.

La sécurité des conducteurs lors du chargement et du déchargement devient une grande priorité en été avec le risque d’épuisement par la chaleur, en particulier dans les climats chauds. Quelques degrés de changement de température augmentent considérablement le risque d’erreurs. Les installations d’expédition qui offrent des boissons, de l’ombre et un endroit pour se reposer sont appréciées par la communauté des chauffeurs. À l’approche de la saison des tempêtes, la demande de plates-formes survient généralement en préparation des tempêtes (sacs de sable, bois d’œuvre), puis plus tard après les efforts de rétablissement initiaux et l’évaluation des dommages. La demande de plates-formes dans les zones touchées par la tempête se concentre sur la reconstruction des infrastructures (électricité et services publics), puis sur une deuxième vague de matériaux de construction. Collaborer avec C.H. Robinson dans la phase de planification préalable et d’évaluation de la reprise pour mieux répondre à ces pics de demande.

Cela m’a aidé

Dans ce qui a toujours été un marché stable, l’industrie du LTL a connu une année dramatique après la fermeture de Yellow en juillet 2023. L’industrie commence maintenant à revenir à un certain sentiment de normalité, les conditions restant globalement inchangées depuis le mois dernier. Le pouvoir de fixation des prix continue d’être davantage indexé sur les transporteurs que sur les expéditeurs, mais le taux d’augmentation des prix s’est normalisé.

Pour les 130 anciens terminaux jaunes qui n’ont pas encore été vendus ou reloués, il n’y a pas eu de changement significatif au cours du mois dernier, alors que les procédures judiciaires entourant la faillite se déroulent. Les terminaux achetés par les transporteurs LTL entre décembre et début 2024 commencent lentement à être remis en ligne, bien que beaucoup resteront fermés jusqu’au second semestre 2024 et en 2025. Plusieurs des transporteurs LTL ont annoncé ou affiché des horaires de réouverture, tels que XPO, Estes, Knight-Swift et SAIA.

La demande de chargements partiels reste relativement stable, mais les augmentations prévues du tonnage au second semestre de 2024 ne se sont pas matérialisées. Les augmentations de tonnage seront stimulées par la croissance de la demande des consommateurs et/ou les changements sur le marché du transport de lots complets, qui ont tous deux été retardés par rapport aux attentes plus tôt cette année. Au fur et à mesure que le marché du transport de lots complets évoluera au cours des 6 à 12 prochains mois, les expéditions de chargements partiels plus importants qui se déplacent actuellement sur le marché plus souple des chargements complets commenceront à revenir sur le marché des chargements partiels. Le moment de la combinaison de la capacité des terminaux qui revient, des changements sur le marché du transport de lots complets et de l’augmentation de la demande des consommateurs est ce que l’industrie surveille pour déterminer quand et comment les changements sur le marché du transport de chargements partiels se développent.

Cela m’a aidé

Le CN et le CPKC sont de retour aux tables de négociation avec la Conférence ferroviaire canadienne des Teamsters (CFTC) ainsi que des médiateurs fédéraux. Un nouveau vote de grève aura lieu au sein du syndicat avant le 29 juin. Comme il y a encore une certaine incertitude quant au résultat, certaines compagnies de navires à vapeur détournent les traversées de Vancouver vers les ports de la côte ouest des États-Unis. Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) est en train de rendre une décision concernant les négociations, de sorte qu’aucune grève ne peut avoir lieu tant qu’une décision n’a pas été rendue et qu’un préavis de 72 heures n’a pas été donné. Actuellement, une grève pourrait se produire au plus tôt à la mi-juillet ou plus tard. Cette situation reste fluide, alors restez en contact avec votre équipe de compte pour obtenir les informations les plus récentes.

La croissance du transport intermodal est demeurée forte, principalement tirée par le transport intermodal international. La performance du volume intermodal intérieur est en hausse de 1,8 % en glissement annuel, tandis que l’intermodal international est en hausse de 18,5 % en glissement annuel. Le Mexique a été le point lumineux de la croissance intermodale en 2024 avec des augmentations à deux chiffres, suivant les dernières années de croissance à deux chiffres d’une année sur l’autre. Bien que la croissance au Mexique soit impressionnante, elle ne représente qu’une petite partie de l’ensemble du marché nord-américain. Le marché dispose d’une capacité suffisante avec environ 20 à 25 % de l’approvisionnement en conteneurs empilés prêts à être déployés.

L’augmentation des prix est prévue pour le second semestre 2024 et devrait se poursuivre jusqu’en 2025 dans la fourchette basse à un chiffre. Les chemins de fer ont de nouveaux accords de travail qui font grimper le coût de la main-d’œuvre, combinés à une pression inflationniste qui entraînera ces augmentations de tarifs. Le meilleur moment pour bloquer les tarifs intermodaux est maintenant avant que ces tarifs ne commencent à augmenter.

Le service intermodal, mesuré par la vitesse des trains, se situe juste en dessous de la moyenne quinquennale. BNSF a eu un déraillement de Transcon sur une ligne principale qui a eu un impact négatif sur les chiffres de service de mai, mais le réseau s’est rétabli rapidement. Le temps de séjour, une autre mesure courante du service, reste également inférieur à la moyenne sur 5 ans.

Avec un service solide et des prix bas, contactez votre équipe de compte C.H. Robinson pour voir comment vous pouvez tirer le meilleur parti de l’intermodal dans votre portefeuille dès aujourd’hui.

La Federal Maritime Commission (FMC) a récemment publié une règle finale sur les pratiques de détention et de facturation des surestaries. Les clients qui ont déjà reçu des factures directement de leurs transporteurs de transport ne recevront plus de factures liées à la détention et aux surestaries de leur part après le 28 mai. De plus, les factures de secours des compagnies de navigation à vapeur ne seront pas fournies, car la plupart sont passées aux relevés et aux tarifs publics. Cela fait partie d’une série de règles établies par la Commission, conformément à la loi sur la réforme du transport maritime de 2022 (OSRA 2022) et souligne l’environnement réglementaire renforcé et la surveillance continue des activités de transport maritime dans le commerce extérieur des États-Unis. C.H. Robinson a mis en place un tarif de détention publique FMC avec des tarifs et des conditions compétitifs, qui est facturé de manière proactive à la plupart des expéditeurs. Comme mentionné dans notre article principal, la saison des ouragans de l’Atlantique a commencé le 1er juin. Gardez à l’esprit que même la simple menace d’une tempête tropicale peut causer des perturbations potentielles. Les vents violents, les fortes pluies et les inondations peuvent entraîner des retards dans les ports, ce qui peut causer d’autres problèmes en aval.

• Sud de la Floride :Une perturbation tropicale a provoqué une crue soudaine dans une grande partie du sud de la Floride, certaines parties de Miami et de Fort Lauderdale ayant été complètement inondées par plus de 20 pouces de pluie le 13 juin. Certaines zones le long du corridor du chemin de fer de la côte est de la Floride ainsi que l’I-95 ont été fermées en raison des inondations. À l’approche de la saison des ouragans, c’est quelque chose à surveiller dans cette région et dans d’autres.
• Charleston:Le port de Charleston a connu des problèmes qui ont affecté sa capacité à travailler efficacement avec les navires. Ces problèmes retardent les navires et affecteront les horaires à court terme.
  • Un projet de mur de pied est en cours qui a fermé 1 des 3 postes d’amarrage de grande capacité
  • Un déversement dangereux a rendu l’un des postes d’amarrage des grands navires inutilisable pendant 3 jours pendant que le déversement était nettoyé
  • Les ports SC ont connu une panne de système qui a duré près de 48 heures. Tous les systèmes critiques ont été rétablis à l’heure actuelle.
• Norfolk: Le marché local connaît toujours une congestion importante et les retards de réacheminement augmentent en raison des déviations de l’incident du pont de Baltimore. Les données fédérales montrent que les accidents de la circulation ont augmenté de 29 % sur les itinéraires alternatifs dans les semaines qui ont suivi l’effondrement du pont Key et les mêmes données montrent qu’il faut désormais entre deux et quatre fois plus de temps aux conducteurs pour emprunter ces itinéraires alternatifs. Ces problèmes devraient s’apaiser une fois que le fret sera en mesure d’être efficacement réacheminé par Baltimore comme initialement souhaité.
• Port régional des Appalaches (ARP) : Nos transporteurs routiers ont reçu plus de demandes de voies récupérées par l’ARP comme alternative aux rails d’Atlanta, mais cela nécessite une augmentation significative des prix de base car il n’y a pas beaucoup de transporteurs basés à Atlanta sur le marché ARP.

• NY/NJ :Les terminaux APM et PNCT sont à l’origine de l’afflux de conteneurs détournés de Baltimore (les transporteurs s’attendent à ce que le terminal PNCT soit encombré toute la semaine). Les terminaux Maher, GCT Bayonne et GCT New York fonctionnent normalement. Les petits transporteurs seront soutenus car l’équipement peut être déficitaire, veuillez travailler avec Inland Product pour tout besoin de capacité.
• Baltimore:Les équipes ont terminé les travaux de nettoyage nécessaires et ont complètement ouvert le chenal principal de Fort McHenry de 50 pieds de profondeur et 700 pieds de large. La réintégration du port de Baltimore dans les chaînes d’approvisionnement peut varier dans le temps selon les fournisseurs et les expéditeurs, de sorte qu’un retour progressif à la normale est attendu.

• Cincinnati:Les volumes sont stables par rapport au trimestre précédent et à l’année précédente. Les châssis de piscine sont nombreux sur le marché. Les arrêts ferroviaires continuent d’être un problème malgré la faiblesse du marché, NS Gest étant particulièrement mauvais avec des temps de rotation de 2 à 3 heures pendant les heures normales de remontée certains jours.
• Pittsburgh:Les transporteurs signalent que les volumes sont en hausse. Les délais courts sont difficiles à respecter en raison de l’augmentation des volumes. Les équipements de conteneurs restent rares et les châssis ne sont pas libérés pour l’exportation. La disponibilité des châssis est extrêmement limitée pour les importations, ce qui entraîne des frais de stockage en raison de l’arrivée simultanée de plusieurs trains. Veuillez contacter Inland Product si vous avez un volume constant et avez besoin de solutions.
• Louisville:Les opérations d’importation sont lentes, prennent plus de temps que d’habitude à s’immobiliser et deviennent disponibles au parc d’appareils NS, ce qui entraîne des retards dans la disponibilité de l’équipement d’exportation.
• Memphis/Nashville :ONE line a changé son choix de châssis préféré à Memphis et Nashville, passant du châssis MPOC au châssis Flexi-Van à compter du 1er juin 2024. Nous verrons que cela aura principalement un impact sur les opérations à partir du rail UP Marion, AR, qui est une installation sur roues.

• Oakland:Signalement de 5 navires à quai, 2 navires au mouillage et 8 autres navires qui arriveront dans les prochaines 48 heures. Le terminal SSA est un défi, les transporteurs ont du mal à obtenir des rendez-vous et les conteneurs restent plus longtemps dans des zones fermées, ce qui peut entraîner des retards.
• Los Angeles-Long Beach : Le nombre de conteneurs ferroviaires de fret IPI en direction de l’est est en hausse et est surveillé de près à mesure que de plus en plus de fret IPI entrant arrivent à ces terminaux. L’analyse actuelle montre que nous sommes à la limite de la disponibilité des wagons et que la congestion pourrait apparaître jusqu’en mai si les réservations d’importation se déplaçant vers l’est via LA/LB continuent d’augmenter. En raison de l’absence de préavis aux terminaux et aux chemins de fer concernant les réservations à l’origine nécessitant une capacité ferroviaire IPI, les terminaux préparent l’espace et déplacent les conteneurs pour répondre à ce qu’ils s’attendent à être une demande accrue, mais il est essentiel de maintenir le séjour des conteneurs IPI dans les 4 à 5 jours.
• Port de Houston : A connu une tempête majeure la première semaine de juin qui a eu un impact sur l’électricité et la mobilité dans la ville. Bien que l’infrastructure soit maintenant réparée, certains retards aggravés persistent.

Pour un rapport complet sur le marché de l’expédition mondiale, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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La grande nouvelle de ce mois-ci au Mexique a été l’élection présidentielle qui vient d’avoir lieu le 2 juin. Le nearshoring continue de prendre de l’ampleur après l’élection de Claudia Sheinbaum à la présidence du Mexique. Sheinbaum, ancien maire et physicien de Mexico, apporte une expérience en matière de durabilité et d’énergies renouvelables, potentiellement bénéfique pour les stratégies économiques du Mexique. Elle vise à investir dans l’amélioration des transports régionaux et à soutenir les activités de délocalisation de proximité. Le parti Morena, auquel Sheinbaum appartient, a remporté des victoires importantes au Congrès, ce qui a permis des réformes clés et (potentiellement) controversées.

Malgré l’emplacement stratégique du Mexique et sa proximité avec le marché américain, le pays est confronté à des défis en matière d’infrastructure (dont certains ont été discutés ici dans le passé), notamment un approvisionnement insuffisant en eau et en énergie et un besoin de meilleurs réseaux de transport. La construction récente de parcs industriels dans le nord du Mexique indique un changement dans la production, mais les investissements futurs sont cruciaux pour établir de nouveaux centres de fabrication. Les experts pensent que l’administration de Sheinbaum pourrait se concentrer sur des solutions pratiques plutôt que sur la politique, ce qui profiterait à la délocalisation à proximité. Cela comprend la construction d’infrastructures, l’autorisation des investissements privés dans l’énergie, l’amélioration de l’éducation et la promotion de l’État de droit. Comme cela arrive souvent en année électorale, les investisseurs attendent de voir les résultats avant de prendre plusieurs décisions d’investissement. Une fois les élections terminées, on s’attend à ce que les investissements commencent à s’améliorer.

Dans les précédents rapports Robinson d’avril et de mai, nous avons discuté des impacts de la force du peso mexicain sur les finances et les tarifs de camionnage des transporteurs, car un montant important de transporteurs transfrontaliers facturent en dollars américains. Au cours de cette année, le peso mexicain a continué à se renforcer par rapport au dollar américain, atteignant la barrière des 16 pesos par dollar jusqu’au lendemain de l’élection du 3 juin, lorsque le peso a commencé à chuter par rapport au dollar américain, atteignant le niveau de 18 pesos par dollar. Le ministère des Finances a publié une déclaration indiquant que le nouveau gouvernement prévoit de poursuivre une politique similaire à celle du gouvernement actuel, il est donc difficile de savoir si le peso continuera à baisser ou commencera à se redresser dans un avenir proche. Cet indicateur est pris en compte par les transporteurs lorsqu’ils émettent des taux, donc si le peso est plus fort, les transporteurs pourraient être enclins à augmenter les taux.

Le volume en dollars des exportations du Mexique vers les États-Unis continue d’atteindre des niveaux records. Le nouveau sommet mensuel a été atteint en avril, lorsque les exportations ont atteint 43,6 milliards de dollars. Cela représente une augmentation de 13 % en glissement annuel par rapport à avril 2023. Le Mexique conserve le titre de premier partenaire commercial des États-Unis, représentant 15,6 % des importations du pays en avril. Au cours des quatre premiers mois de 2024, les exportations mexicaines ont augmenté de 6,2 % par rapport aux mêmes mois de l’année dernière.

Les droits de douane sur les automobiles électriques chinoises, les appareils médicaux, les produits liés aux soins de santé et d’autres types de produits devraient augmenter considérablement les exportations mexicaines vers les États-Unis. Au T1 2024, les exportations mexicaines vers les États-Unis ont augmenté de 3,8 %, étroitement liées aux dépenses en biens des consommateurs américains. Les exportations de dispositifs médicaux du Mexique vers les États-Unis ont augmenté de 25 % en 2023, selon les données du département américain du Commerce. Les droits de douane nouvellement imposés par les États-Unis sur ces produits chinois offrent un potentiel de persistance de la délocalisation de proximité et de la transition entre le Mexique et les États-Unis. les volumes de transport continueront également d’augmenter.

L’un des résultats les plus importants de la récente élection présidentielle au Mexique et de l’élection imminente aux États-Unis est la révision prochaine de l’AEUMC qui aura lieu en 2026. Pour cette revue, le poids du secteur automobile est indéniable. Les règles d’origine dans le secteur automobile en vertu de l’AEUMC ont favorisé la délocalisation de proximité au Mexique. L’exigence de 75 % de contenu régional a considérablement stimulé les investissements dans le pays. Le secteur automobile mexicain est crucial, représentant 32 % des exportations du pays et un excédent commercial de plus de 107 milliards de dollars. Le Mexique est le plus grand exportateur mondial de camions, quatrième pour les véhicules lourds et cinquième pour les véhicules légers, avec 90 % des véhicules américains dépendant de pièces mexicaines. Bien qu’une renégociation complète de l’AEUMC soit peu probable, des ajustements spécifiques aux règles sont possibles, en fonction de l’issue des différends en cours et du paysage politique après les élections de 2024.

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Transfrontalier : États-Unis – Canada

Le thème du Canada transfrontalier a été la menace de grèves dans deux domaines clés : le transport ferroviaire et les douanes. Une situation a été résolue, tandis qu’une autre plane toujours. Nous vous recommandons de rester en contact avec votre équipe de compte C.H. Robinson au fur et à mesure que l’été avance pour connaître les derniers développements et solutions.

La grève ferroviaire potentielle pour les chemins de fer du Canadien Pacifique Kansas City (CPKC) et du Canadien National (CN) a été avortée pour juin, mais il est encore possible qu’elle se produise en juillet. On estime que près de la moitié du volume des exportations canadiennes est transportée par chemin de fer. La grève a été retardée car le ministre du Travail a déterminé que si une grève devait avoir lieu, elle poserait un risque pour la santé et la sécurité des Canadiens. Certains expéditeurs prennent des mesures pour augmenter les stocks maintenant afin d’éviter les flambées des prix et les retards de transit si les lignes ferroviaires font grève. Cela affecte les décisions d’achat et les prix des vols long-courriers intra-canadiens, et cela aura probablement un impact plus important à l’approche du mois de juillet.

Une éventuelle grève syndicale de l’ASFC (Agence des services frontaliers du Canada) a été évitée, car le syndicat et l’ASFC ont annoncé une entente de principe. Si un accord contractuel n’avait pas été conclu, des perturbations majeures à la frontière auraient probablement eu lieu. Le commerce entre le Canada et les États-Unis se serait poursuivi puisque ces rôles douaniers sont jugés essentiels. Environ 90 % des agents frontaliers de première ligne de l’ASFC sont désignés comme essentiels, de sorte que les postes frontaliers canadiens seraient restés ouverts à tout le trafic. En cas de grève, malgré la présence d’agents des douanes aux postes frontaliers entre les États-Unis et le Canada, la probabilité de retards importants était accrue, car les agents n’auraient pas eu de délai pour traiter un dédouanement, tant qu’ils travaillaient. voyager, soulignant l’importance et la criticité de leurs rôles et de leur travail.

En ce qui concerne les conditions actuelles du marché (mises à part les grèves), les expéditions en provenance du Canada à destination des États-Unis (vers le sud) sont très convoitées. Le marché du transport de lots complets est toujours en surcapacité et fonctionne à environ 8 à 10 camions pour chaque chargement. À l’inverse, les expéditions à destination du Canada (vers le nord) ont connu un certain resserrement du marché, en particulier vers les provinces de l’Ouest du Manitoba, de la Saskatchewan, de l’Alberta et de la Colombie-Britannique. Les contraintes ont été des régions du sud, produisent FL, GA, TX, CA. Dans l’ensemble, le marché est toujours laxiste et les taux sont déprimés par rapport aux deux années précédentes malgré ce resserrement saisonnier.

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Le président Biden a signé le projet de loi de réautorisation de la FAA le mois dernier. Bien que ce projet de loi traite de la sécurité et de la dotation en personnel du système de transport aérien dans son ensemble (entre autres), il n’aura pas beaucoup d’impact sur le transport de fret aérien. Le calendrier de la politique fédérale en matière de fret va maintenant faire une pause pour les élections de novembre 2024 avant de se préparer à un débat robuste tout au long de 2025 sur les priorités du prochain projet de loi sur les autoroutes et les infrastructures. La loi sur les infrastructures, l’investissement et l’emploi expirera en septembre 2026.

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Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis de 3,82 $ en mai est en baisse par rapport à 4,00 $ en avril, et toujours inférieur à la moyenne de 3,92 $ de mai 2023.  Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a diminué au cours de la deuxième moitié d’avril et en mai.  Les prix du diesel continuent de baisser, atteignant récemment des niveaux jamais vus depuis 2 ans et demi.

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