Mise à jour du marché mondial du fret : juillet 2024

Tendances actuelles des taux de fret maritime

De fin avril à mi-mai, la demande d’espace sur l’Asie vers les navires américains a augmenté au moment même où les transporteurs réduisaient leur capacité avec des traversées à vide après le Nouvel An chinois. Cette poussée de la demande a également affecté d’autres voies commerciales, notamment les exportations de l’Asie vers l’Europe et l’Amérique latine.

En raison de la nécessité de changer d’itinéraire via le cap de Bonne Espérance, les nouvelles capacités ajoutées l’année dernière et au début de cette année n’ont pas été suffisantes pour répondre à la demande croissante. Les transporteurs se sont tournés vers le marché de l’affrètement pour obtenir une capacité supplémentaire, en particulier vers la côte ouest des États-Unis. Cependant, aucune capacité supplémentaire n’est dirigée vers les côtes est des États-Unis ou du golfe du Mexique en raison de la congestion et de la demande accrue sur la voie Asie-Europe.

Par conséquent, les taux au comptant ont bondi, les taux de la Chine vers l’Europe du Nord ayant triplé en mai et les taux de la Chine vers la côte est des États-Unis ayant plus que doublé. Les tarifs continuent d’augmenter, les transporteurs offrant des services haut de gamme pour le fret prioritaire.

4 stratégies pour gérer la hausse des fréquences océaniques

1. Diversifier les transporteurs et les ports
   Évitez de limiter votre fret à un seul transporteur ou port, car certaines régions peuvent connaître des embouteillages ou des grèves potentielles. En se diversifiant, il est plus facile d’obtenir une plus grande flexibilité avec les transporteurs, la capacité et les ports, ce qui peut aider à atténuer les perturbations et à gérer les coûts plus efficacement.
2. Utiliser un transporteur public établi qui n’est pas exploité par un navire
   Le choix d’un NVOCC établi et connecté aux principales alliances de transporteurs maritimes peut donner accès à plus de transporteurs, de capacités, d’horaires de navigation et de ports. Un NVOCC expérimenté peut vous aider à explorer les options et à réacheminer le fret si nécessaire, vous aidant ainsi à naviguer dans des conditions de marché difficiles.
3. Mettre en œuvre l’expédition de charges partielles (LCL)
   Il est crucial de réaliser des économies, et l’un des moyens d’y parvenir est d’utiliser l’expédition LCL. Avec LCL, les expéditeurs ne paient que pour l’espace qu’ils utilisent, ce qui peut être particulièrement avantageux lorsque la capacité de chargement complet du conteneur (FCL) est limitée. Cette approche permet de maintenir le transport du fret et de maintenir des niveaux de stock gérables.
4. Envisagez des services aériens ou LCL accélérés
   Lorsque les options du marché maritime au comptant sont épuisées, les services aériens ou accélérés de LCL peuvent aider les expéditions essentielles à arriver à temps. Bien que ces options soient plus coûteuses que les services maritimes standard, elles constituent une alternative fiable pour les livraisons urgentes.

L’adaptabilité est essentielle

Les expéditeurs doivent naviguer stratégiquement sur le marché au comptant dans un contexte de volatilité continue.

Il n’y a pas de solution unique pour éviter une hausse des tarifs océaniques, mais il est possible d’atténuer l’impact tant que vous restez flexible. Surtout, abordez le marché spot de manière stratégique, quelle que soit la solution (ou les solutions) que vous choisissez de mettre en œuvre, et soyez prêt à changer de stratégie rapidement si nécessaire.

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Asie

On s’attend à ce que la tendance à la capacité très restreinte se poursuive tout au long du mois de juillet. En fait, il existe un large consensus sur le fait que la demande devrait rester forte pendant l’ensemble du T3. Avec la congestion continue des ports maritimes, qui a commencé en mai, ainsi que les pénuries de conteneurs et les restrictions continues en mer Rouge, il y a une conversion accrue du fret maritime en fret aérien.

La demande de marchandises générales devrait rester forte en juillet, tout comme la demande de commerce électronique reste stable. Avec une telle capacité déjà consacrée au trafic de commerce électronique, une augmentation de la demande de marchandises générales pourrait potentiellement entraîner des pénuries de capacité.

La demande d’exportation des pays d’Asie du Sud-Est devrait également s’intensifier, peut-être en raison des récents droits de douane imposés par les États-Unis sur des produits clés fabriqués par des fabricants chinois.

Europe

L’ajout d’avions de passagers d’été a permis d’équilibrer l’offre et la demande de fret sur le pont inférieur, tandis que la capacité du pont principal reste limitée, ce qui a entraîné une hausse des tarifs du marché au comptant. Le marché des exportations américaines reste ouvert et stable.

Amérique latine (Amérique latine)

Les liaisons entre les États-Unis et l’Amérique latine sont stables, mais sont toujours confrontées à des problèmes persistants de fiabilité des horaires associés à la maintenance des avions, aux opérations au sol et à l’augmentation de la demande (en particulier vers le Pérou et Buenos Aires).

Les temps de transit des exportations aériennes de fret au départ de l’aéroport international de São Paulo-Guarulhos (GRU) au Brésil sont affectés en raison de la congestion du terminal. Cette congestion est causée par la conversion de marchandises urgentes du fret maritime au fret aérien. Envisagez des départs d’autres aéroports, comme l’aéroport international de Viracopos/Campinas (VCP) lorsque cela est possible. Attendez-vous également à ce que cette augmentation de la demande ait un impact sur les taux au Brésil.

Le fret entrant au Mexique en provenance d’Asie continue d’afficher des taux plus élevés que prévu et une capacité réduite en raison de la forte demande de commerce électronique.

Les vols vers l’Amérique du Nord sont redevenus stables et les réservations sont disponibles dans un délai de deux à cinq jours, tandis que LATAM prend jusqu’à sept jours pour obtenir une disponibilité. Pour l’Europe, la forte demande des dernières semaines s’est normalisée. Des vols sont disponibles vers l’Europe et l’Asie.

Amérique du Nord

Le marché d’exportation américain reste stable avec une capacité suffisante pour répondre à la demande, en particulier pour le fret qui convient aux vols de passagers. L’augmentation de la demande de voyages pendant les mois d’été dans l’hémisphère nord devrait faire en sorte que cette situation se maintienne au moins jusqu’au troisième trimestre.

L’augmentation de la capacité de passagers a eu un impact sur la façon dont certaines compagnies aériennes positionnent leurs avions-cargos. Par exemple, sur le marché transatlantique, l’augmentation significative de la capacité de passagers a réparti la demande, ce qui a entraîné une diminution de l’utilisation des vols de fret.

Avec une demande et des rendements élevés pour le fret d’exportation asiatique, certaines compagnies aériennes repositionnent les avions-cargos sur ce marché, réduisant ainsi la capacité du pont principal ailleurs. Pour cette raison, il existe des différences substantielles dans les tarifs aériens et le transit lorsque des avions-cargos sont nécessaires.

Océanie

La capacité des avions de transport de passagers de l’Océanie vers l’Amérique du Nord a légèrement diminué, certains vols directs ayant été supprimés et redéployés pour la saison des vacances d’été transatlantiques. Une partie de la capacité de fret a également été supprimée en raison de la baisse de la demande en provenance d’Amérique du Nord vers l’Australie. Ces changements ont maintenu les taux à un niveau stable au T2.

L’Océanie vers l’Europe a également connu une certaine interruption en raison de trajectoires de vol prolongées évitant l’espace aérien au-dessus de zones géopolitiques préoccupantes. Des trajectoires de vol plus longues ajoutent du temps de vol, et le carburant supplémentaire requis réduit le poids autorisé pour le fret. Il y a eu quelques vols supplémentaires revenant vers l’Europe vers le marché australien, ce qui a maintenu les tarifs stables.

L’Océanie vers l’Asie a une capacité abondante, avec des disponibilités ouvertes sur de nombreuses voies. Dans la plupart des cas, les niveaux de taux reflètent les conditions pré-pandémiques.

Les marchés trans-Tasmaniens sont également assez stables. La capacité peut répondre aux demandes actuelles du marché. Les niveaux de taux sont également stables.

Dans l’ensemble, les marchés d’importation ont été modérés, ce qui n’est pas inhabituel pour les périodes de fin d’exercice. Cependant, ceux-ci devraient augmenter au T3 à mesure que les marchés océaniques augmentent les tarifs et que les pénuries d’équipement se développent.

Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique (SAMA)

Le marché indien reste stable en ce qui concerne les exportations américaines, mais le marché des importations américaines reste encombré. Les arriérés ont diminué ces dernières semaines et les taux au comptant ont tendance à baisser, mais les taux restent élevés par rapport à janvier 2024. Le marché d’exportation des États-Unis vers l’Inde est relativement bien équilibré entre la capacité et la demande.

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Asie

Les taux de fret de conteneurs haussiers se poursuivent, les transporteurs poussant à des hausses de tarifs sur les voies sortantes d’Asie, en particulier Trans-Pacifique, Asie-Europe, Asie-Amérique latine et Asie-Océanie. De plus, les corridors Asie-ISC et Asie-Moyen-Orient/Afrique connaissent la même tendance depuis la seconde quinzaine de mai.

Pour la voie Asie-Europe, les taux au comptant continuent de grimper. L’écart entre les taux de la Méditerranée et de l’Europe du Nord se réduit, car les taux en Europe du Nord augmentent plus rapidement que ceux de la Méditerranée.

Pour la voie Transpacifique, le supplément de haute saison des transporteurs s’applique également aux tarifs contractuels qui ne comportaient pas de clause de non-PSS.

La congestion portuaire croissante a exercé une pression supplémentaire sur un marché des conteneurs surexploité qui souffre déjà d’une pénurie d’équipement de conteneurs et d’espace pour les navires. Singapour est devenu le nouveau point chaud de la congestion, avec des retards d’accostage allant jusqu’à sept jours. La capacité totale en attente d’accostage a atteint 450 000 EVP. Cela a contraint certains transporteurs à omettre leurs escales prévues à Singapour, ce qui exacerbera le problème dans les ports en aval qui devront gérer des volumes supplémentaires.

Europe

Les Jeux Olympiques se déroulent à Paris cet été, du 26 juillet au 8 septembre. L’afflux d’activité touristique et la mise en place de mesures de sécurité devraient entraîner des perturbations, des embouteillages et des retards dans les expéditions à destination et en provenance de France pendant cette période.

LATAM

Le 19 mai 2024, la grève des syndicats portuaires au Chili a pris fin et le port de Coronel a repris ses activités normales.

Il y a eu une augmentation du fret en provenance du Sud, mais cette augmentation est probablement due à la congestion produite par la grève dans le sud du Chili. Un autre facteur contributif pourrait être que les navires des lignes régulières ne sont pas les plus grands disponibles pour ces services. Par conséquent, il y a un manque d’espace sur les voies d’Asie, des États-Unis et d’Europe.

Ports du Brésil

Santos
Bien qu’il fonctionne normalement, le port connaît quelques perturbations en raison du volume élevé de marchandises. Cela est probablement dû à la congestion dans la région sud (c’est-à-dire Navegantes, Itapoa, Imbituba, Paranagua et Rio Grande).

Néanmoins, Santos dispose d’une meilleure régularité sur les élingues et d’une plus grande capacité opérationnelle pour réduire le volume. Envisagez de déplacer des cargaisons essentielles depuis/vers la région sud via Santos.

Rio Grande
Le port est actuellement ouvert, mais les transporteurs l’omettent souvent pour récupérer l’horaire de navigation et parce que le déplacement des conteneurs hors du port est toujours impossible en raison des inondations. Avec plus de pluie attendue, la capacité de fonctionnement peut changer rapidement.

Navegantes/Itapoa
Il ne dispose actuellement que de deux postes d’amarrage, l’un accueillant uniquement des navires battant pavillon international et l’autre des pavillons nationaux. Cela entraîne beaucoup de retard sur les fenêtres d’expédition, et par conséquent une surcharge au terminal. Il y a beaucoup de changements sur les délais sans marge pour les extensions de limites, ce qui rend les fenêtres difficiles pour récupérer les unités vides et livrer les unités chargées.

Paranagua
Ce port alternatif répond aux demandes de Santa Catarina et du Rio Grande do Sul, mais est aux prises avec des problèmes d’encombrement des fenêtres de navigation. Les principales difficultés sont la disponibilité des équipements et les fenêtres d’entrée/sortie.

Amérique du Nord

Négociations collectives au Canada

Montréal
Les négociations contractuelles se poursuivent au moment de la publication de cet article. La dernière séance de médiation prévue était le 14 juin 2024. Il n’y a pas eu de vote de grève et les syndicats n’ont pas prévu de réunion pour appeler à la grève. À l’heure actuelle, toutes les opérations portuaires sont pleinement fonctionnelles.

Colombie-Britannique
Les négociations se poursuivent en vue d’aboutir à une entente entre l’Association des employeurs maritimes de la Colombie-Britannique (AEBCB) et la section locale 514 de la section locale 514 du Syndicat international des débardeurs et des entrepôts. Aucun préavis de 72 heures n’a été déposé au moment de la publication, et il n’y a pas eu d’interruption de travail. Le port reste pleinement opérationnel.

Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN)/Canadien Pacifique Kansas City (CP)
Le CN et le CP poursuivent leurs négociations avec le syndicat. Bien que la menace d’une grève ne soit pas écartée, le syndicat ne sera pas en mesure de déclencher une grève tant que le Bureau des relations industrielles du Canada (CCRI) n’aura pas rendu sa décision. La date limite pour déposer des observations au CCRI a pris fin le 14 juin 2024.

Au fur et à mesure que des nouvelles sont publiées sur l’une de ces négociations portuaires, surveillez les conseils à la clientèle pour obtenir les dernières informations. Contactez votre représentant C.H. Robinson si vous avez des questions.

Exportations

États-Unis–Asie

Les transporteurs commencent à voir une demande accrue pour des services via la côte ouest des États-Unis (USWC) en raison des difficultés persistantes à obtenir des rendez-vous par le canal de Panama et des temps de transit prolongés par le cap de Bonne-Espérance. Les volumes dans les ports de l’USWC ont augmenté d’environ 20 % par rapport à la même période en 2023.

La demande a continué de montrer une certaine vigueur sur la voie Transpacifique en direction est (TPEB), de sorte que le nombre de traversées à vide prévues continue d’être relativement faible. Cependant, la congestion portuaire en Asie et dans certains ports de la côte est des États-Unis (USEC) entraîne un certain manque de fiabilité des horaires, ce qui peut entraîner des traversées à vide.

La congestion dans les ports de transbordement en Asie reste un problème croissant. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à trois semaines dans de nombreux grands ports de transbordement, tels que Busan, Shanghai et Singapour. On pense que cela est dû à l’augmentation des services de transbordement causée par les transporteurs qui choisissent d’omettre les escales pour rétablir l’intégrité des horaires et prendre les rendez-vous de transit sur le canal de Panama.

Il y a également eu des événements météorologiques violents au cours des dernières semaines, en particulier dans les ports chinois, ce qui a ajouté à la congestion portuaire. Les transporteurs signalent qu’il faut jusqu’à une semaine pour que leurs navires travaillent dans certains grands ports asiatiques comme Singapour et Shanghai.

Importations

En fonction des niveaux d’eau du lac Gatun, le calendrier des projets et des créneaux de réservation du canal de Panama a évolué.

À compter du 15 juin 2024, les écluses Neopanamax ont imposé un tirant d’eau maximal autorisé de 13,71 mètres (45 pieds) de TET.

L’offre et la demande

Depuis l’Asie

Sur les voies TPEB et Asie–Amérique latine/Mexique, l’augmentation soudaine de la demande en mai et juin s’est poursuivie. Les hausses de tarifs ont été constantes à une fréquence hebdomadaire (vers LATAM/MX) ou bihebdomadaire (vers l’UE et l’Amérique du Nord) et d’autres augmentations ont été annoncées en juin sur le marché au comptant et sur les accords à long terme.

Les paquebots amènent des navires à chargement supplémentaire (navire supplémentaire pour une semaine donnée, non initialement prévu dans la rotation) pour réduire l’arriéré de fret. Cependant, des renversements de marchandises pendant une semaine ou deux ont été remarqués sur ces voies. Étant donné que les lignes de navires à vapeur (SSL) partagent de très fortes cargaisons en juillet, le défi devrait se poursuivre. Les pénuries d’équipement en provenance d’Asie sont également une préoccupation croissante.

Depuis l’Europe

Sur la voie transatlantique en direction ouest (TAWB), il y a une légère augmentation de la demande. Il y a aussi quelques pénuries d’équipement dans l’arrière-pays, ainsi que la congestion portuaire en Méditerranée. Ces facteurs ont exercé une certaine pression sur une voie auparavant équilibrée.

De l’Inde

Il s’agit d’une autre voie directement touchée par les perturbations du canal de Suez. Bien que cela semble équilibré, les problèmes d’équipement et d’espace des navires en provenance d’Asie se répandent. Les paquebots déplacent une partie de leur capacité et de leur équipement du fret indien moins rémunérateur vers l’Amérique du Nord afin de répondre à la très forte demande d’exportations asiatiques, ce qui entraîne une hausse des taux. L’effet se fait surtout sentir en dehors de l’Inde du Sud, où les exportations asiatiques concurrentes peuvent se connecter et utiliser l’espace pour se déplacer vers l’USEC.

Capacité

Les traversées à vide continues, les remaniements de services et les pénuries d’équipement dues aux perturbations du canal de Suez et du canal de Panama devraient maintenir les heures de départ estimées volatiles.

Qu’est-ce que cela signifie pour les voies commerciales à forte demande ?

• Réservez tôt : Les réservations doivent être effectuées quatre semaines avant la date de disponibilité du fret.
• Contournement des retards : Sachez que des rouleaux/manque de dernière minute d’équipement de conteneur sont possibles. Identifiez les envois urgents et élaborez des solutions avec votre fournisseur avant la réservation. Des options accélérées peuvent être disponibles.
• Gérer les coûts plus élevés : Assurez-vous que votre organisation comprend le marché actuel et les coûts élevés associés au transport sur ces voies.
• Planifiez à l’avance : Établissez des prévisions de vos besoins futurs avec votre fournisseur.
• Soyez flexible : Différents itinéraires et/ou modes peuvent vous aider à mieux répartir l’espace et à expédier en temps opportun.

Qu’est-ce que cela signifie pour les voies commerciales à faible demande ?

• Attendez-vous à un potentiel « effet papillon » : les petits ajustements ont un grand impact. Discutez de votre propre point de vue unique avec votre fournisseur.
• Comprendre comment les services mondiaux se connectent : Étant donné que de nombreux services mondiaux se connectent aux hubs portuaires, la congestion peut affecter votre fret, même lorsque la demande est faible.
• Prévoyez une diminution de la capacité : Étant donné que l’équipement des conteneurs et des navires est limité à la capacité actuelle, si les lignes de navires à vapeur déplacent l’équipement et les navires vers des voies commerciales à forte demande, il est possible que la capacité des voies à faible volume diminue et, éventuellement, que l’espace et l’équipement deviennent plus difficiles.
• Planifier et prévoir : Lorsque le marché est au ralenti, c’est le moment idéal pour optimiser votre chaîne d’approvisionnement et réaliser des économies, sans parler de la mise en place de processus capables de gérer les changements du marché.

Comparaison du volume des importations de conteneurs aux États-Unis d’une année à l’autre

Source : LINERLYTICA

Les nouvelles livraisons de porte-conteneurs ont atteint 1,62 million d’EVP cette année, mais il y a toujours une pénurie de navires dans le monde. Les tarifs de fret et d’affrètement continuent d’augmenter alors que le marché entre dans la haute saison estivale traditionnelle.

Les déroutements de navires de la mer Rouge vers la route du Cap ont effectivement érodé plus de 1,6 million d’EVP du marché depuis le début de décembre 2023, tandis que l’augmentation récente de la congestion portuaire a retiré de la circulation 0,5 million d’EVP supplémentaires de la capacité des navires. La flotte active s’élève actuellement à un peu plus de 25 millions d’EVP, ce qui est inférieur aux 25,5 millions d’EVP atteints de son pic en décembre 2023.

Océanie

Les conditions de marché en Amérique du Nord restent stables, l’intégrité de l’espace et du calendrier maintenant la disponibilité et la régularité. De plus, de plus en plus de navires sont autorisés à transiter par le canal de Panama chaque jour, ce qui signifie que certains services reviendront sur cette route.

Le marché Europe-Océanie est tendu en raison de la perturbation du canal Rouge/Suez, les transporteurs continuant d’appliquer des surtaxes pour imprévus. Cela impacte également les temps de transit avec le transit de 14 jours via le Cap de Bonne Espérance. De plus, les horaires d’arrivée européens sur les services de relais sont perturbés en raison de retards dans les ports de transbordement en Asie et des ajustements d’itinéraires qui en découlent. Attendez-vous à ce que les perturbations d’horaire se poursuivent tout au long du T3. Envisagez de planifier à l’avance avant la haute saison estivale européenne actuelle.

La capacité en Asie du Nord-Est et du Sud-Est continue de se resserrer à la suite de traversées à vide et d’omissions portuaires. Les tarifs restent instables avec la mise en œuvre des augmentations générales des tarifs (GRI) et des suppléments en haute saison (PSS) au cours des deux dernières semaines et qui se sont poursuivis en juillet.

L’escalade des prix rappelle celle de 2022. Attendez-vous à ce que cette tendance se poursuive. Il y a eu des volumes records en provenance de Chine en 2024 avec une augmentation de +17,5 % de janvier à avril et une augmentation de +23,1 % pour la même période sur les volumes d’importation d’Asie du Sud-Est vers l’Australie sur la base des données commerciales de Ports Australia. Attendez-vous à des problèmes d’espace persistants, il est donc essentiel de prévoir et de réserver tôt. La fiabilité des horaires est affectée par les retards de transbordement et les ajustements d’itinéraire ultérieurs.

Le marché trans-Tasman est affecté par des retards continus le long de la côte néo-zélandaise, ce qui affecte l’intégrité des horaires. Les retards au port ont diminué et varient de 0,5 à 1 jour dans les ports de DP World, de Patricks Terminal et de Nouvelle-Zélande. Bien que la fiabilité des horaires soit affectée, l’espace reste ouvert avec de l’équipement facilement disponible.

Le cabotage australien ne connaît actuellement aucun retard ou problème d’intégrité des horaires de la côte est à la côte ouest. La capacité reste hors des principaux ports, les taux se maintenant (par exemple, Brisbane, Sydney et Melbourne).

Les taux d’exportation sont sous pression, avec de forts coefficients de remplissage qui créent de la concurrence – attendez-vous à ce que cela se poursuive en juillet. La capacité se resserre en provenance d’Australie et de Nouvelle-Zélande, pensez donc à réserver deux à trois semaines à l’avance. La Nouvelle-Zélande entrera dans la haute saison des produits et l’espace se resserre pour se rapprocher des États-Unis.

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LATAM

Le secteur des transports au Brésil a affiché une croissance significative au cours des cinq premiers mois de 2024, sous l’effet de divers facteurs, notamment la reprise économique post-pandémique, les investissements dans les infrastructures et la numérisation des processus logistiques.

La numérisation continue de transformer le secteur du transport de surface au Brésil. Les principales tendances sont les suivantes :

• Utilisation du big data et de l’Internet des objets (IoT) pour l’optimisation des itinéraires et la surveillance de la flotte en temps réel
• Adoption de systèmes intégrés de gestion logistique pour la gestion de la chaîne d’approvisionnement
• Début des tests et mise en œuvre de véhicules autonomes et de drones dans des zones spécifiques

La durabilité est devenue une priorité dans le secteur des transports, avec des initiatives telles que les véhicules électriques et hybrides, les programmes de réduction de l’empreinte carbone des opérations logistiques et les pratiques de recyclage et de réutilisation des matériaux.

Indicateurs économiques

• Volume de fret transporté : Augmentation de 8 % par rapport à la même période en 2023.
• Chiffre d’affaires du secteur : Croissance de 10 %, stimulée par la forte demande et l’augmentation des tarifs.
• Emploi : Augmentation de 5 % du nombre d’emplois dans le secteur des transports.

L’impact de la catastrophe du Rio Grande do Sul sur l’économie et la logistique

Récemment, l’État du Rio Grande do Sul a été confronté à une série d’événements catastrophiques, notamment des inondations, des glissements de terrain et de violentes tempêtes. Ces catastrophes naturelles ont causé des dommages considérables aux infrastructures, affectant directement l’économie et la logistique de la région.

L’économie de cet État est basée sur les producteurs agricoles et la réduction de la production agricole a un impact direct sur l’économie locale et nationale, augmentant les prix des denrées alimentaires et réduisant l’offre.

Les inondations et les glissements de terrain ont endommagé les autoroutes, les chemins de fer et les ponts, interrompant la circulation des marchandises. La récupération des infrastructures est essentielle pour rétablir la logistique dans la région.

L’interruption des voies de transport rend difficile la distribution des marchandises, ce qui entraîne des retards et une augmentation des coûts logistiques. Les entreprises de transport et de logistique sont confrontées à des défis pour maintenir leur efficacité et répondre aux demandes. Ces difficultés ont un impact sur l’approvisionnement en produits essentiels, tels que la nourriture, les médicaments et le carburant, aggravant la situation de la population touchée. Les opérations ont été interrompues ou réduites au port de Rio Grande, l’un des principaux ports de l’État.

Amérique du Nord

Sud-est

Port de Norfolk
À l’heure actuelle, la plupart des navires qui arrivent au port de Norfolk à leur arrivée, mais les plus gros navires attendent environ deux jours pour obtenir un poste d’amarrage. Le temps moyen de rotation aux portes d’embarquement est de 32/46 minutes pour les transactions simples et doubles, respectivement, et la congestion globale des postes d’amarrage s’est atténuée.

Port de Charleston
Le terminal Hugh K. Leatherman intensifie ses opérations après que l’Autorité portuaire de Caroline du Sud (SC Ports) et l’Association internationale des débardeurs (ILA) ont conclu un règlement dans le cadre d’un différend de longue date qui a maintenu le terminal en grande partie hors ligne depuis son ouverture en 2021. Cet accord devrait augmenter d’un tiers la capacité de manutention des conteneurs de Charleston à un moment où le port s’efforce de résorber un arriéré de cinq navires en attente de déchargement.

Savane
Le temps de séjour à l’importation est de quatre jours et le temps d’attente pour l’accostage du navire au terminal peut aller jusqu’à un jour, selon la taille du navire. À compter du 7 juillet 2024, Georgia Ports commencera à verrouiller les navires qui devraient être à quai et travailler. Le premier jour de réception (ERD) sera sept jours avant que le navire ne parte en travail. La coupe finale sera fixée à 16h00, soit deux jours avant que le navire ne parte en travail. Cela pourrait causer des problèmes pour réapprovisionner les exportations avant la réduction.

Centre/Vallée de l’Ohio

Cleveland
Les transporteurs signalent à nouveau des problèmes d’équipement, les stocks de châssis semblant faibles. En raison de cette pénurie, certains envisagent des options d’achat de châssis ou d’obtention d’équipement supplémentaire par le biais de locations à long terme.

Memphis
Le pont de l’I-55, qui est la route la plus directe vers l’UP Marion, a été fermé pendant quelques semaines pour effectuer des réparations. Maintenant, une seule voie dans les deux sens est ouverte en raison du remplacement de la chaussée du pont dans les voies en direction nord.

Chicago
L’UP G4 éprouve des problèmes avec son système et les conducteurs connaissent des temps d’attente plus longs. Pour l’industrie, ils ont indiqué une augmentation prévue de 3,6 %.

• BNSF LPC a été lent avec les temps de levage. Les conducteurs attendent plus de quatre heures. Certains opérateurs attribuent cela au changement de main-d’œuvre de Parsec à ConGlobal au cours du mois dernier.
• TAA Logistics a récemment ouvert une nouvelle installation à Mokena, dans l’Illinois, à côté de son terminal pour le transbordement, le transbordement et le fret sec.
• L’UP G4 a récemment eu beaucoup de problèmes avec son système et avec les temps d’attente des conducteurs. Une entreprise a déclaré que six chauffeurs attendaient chacun plus de huit heures.
• NS Landers est toujours en attente de la mise en œuvre complète d’un nouveau système de nomination. Le test bêta de cette plateforme est en cours au 47th street CY. Une fois ces tests terminés, ils seront déployés auprès des Landers de la Nouvelle-Écosse.
• Whimsy Inc est toujours en cours de construction de ses nouvelles installations à Joliet, dans l’Illinois.

Ouest/Golfe

Los Angeles/Long Beach
Le potentiel de grèves de l’ILA dans les ports de l’USEC pourrait perturber la région à moins qu’un accord ne soit conclu. Cela pourrait entraîner des volumes vers l’USWC, car certains expéditeurs pourraient vouloir éviter l’USEC.

La semaine 27 voit une augmentation significative des volumes, de 42,01 % par rapport à la semaine précédente et de 51,04 % d’une année sur l’autre (en glissement annuel). Les volumes devraient à nouveau baisser au cours des deux prochaines semaines.

MER/TAC

Les temps d’attente augmentent :

• Husky : moyenne sur 3 jours
• Washington United : jusqu’à 3 jours
• Seattle : 2 jours en moyenne

Les temps de séjour en train sont également longs : < ?p>

• Husky : 3,7 jours de moyenne
• Washington United : 6,1 jours en moyenne
• T18 : 1 à 3 jours en moyenne

Attendez-vous à ce que l’approvisionnement en wagons soit gravement déficitaire au cours des deux prochaines semaines à Tacoma. Cela contribue déjà à l’augmentation des temps d’arrêt des trains d’importation. Le Washington United Terminal 1 limite ses activités à un maximum de trois équipes sur les navires et à une opération de poste d’amarrage jusqu’à nouvel ordre en raison du manque de wagons pour évacuer les importations. Ils retardent également les opérations de démarrage des navires pour la même raison.

Océanie

Les parcs nationaux vides ont annoncé des augmentations de prix jusqu’au mois dernier. Pour en savoir plus, consultez l’Avis à la clientèle sur les frais accessoires de quai .

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Amérique du Nord

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