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Mis à jour le 13 juin 2024
Les informations présentées ici sont basées sur des données de marché provenant de sources publiques et sur l'expérience les données et l'échelle de —C.H. Robinson. Utilisez ces informations pour rester informé, aider à la prise de décision afin d'atténuer les risques et, espérons, éviter toute interruption de votre chaîne logistique.
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Les forces du marché, telles que les changements dans la détention et les surestaries, ainsi que les signes alarmants de retards dans les ports intermédiaires et de destination (tels que Charleston, Caroline du Sud, et Los Angeles/Long Beach), soulignent l’importance d’avoir d’autres options pour les volumes et les modes d’expédition. Avec la possibilité que la « grève ferroviaire canadienne » perturbe davantage le transport maritime en forçant les expéditeurs à réacheminer les marchandises vers le nord-ouest du Pacifique plutôt que vers Prince Rupert, des retards supplémentaires et une sursaturation des points de transport ferroviaire intérieurs sont à prévoir.
Que les fournisseurs choisissent d’investir dans d’autres options d’approvisionnement plus près du Mexique ou d’élaborer des stratégies pour des expéditions plus petites par LCL/air pour combler les pénuries d’approvisionnement à court terme, il y a un intérêt croissant à explorer ces discussions et à établir des seuils pour les décisions de réacheminement.
Tout le monde s’accorde sur la nécessité de livrer les marchandises à temps avec un minimum de frais accessoires, mais les grèves et les sauvegardes d’équipement sont sur le point de perturber à nouveau les budgets de transport en commun en 2024. Il est essentiel d’élaborer des plans d’urgence pour les itinéraires d’expédition et d’évaluer vos listes de produits pour vous assurer que les importations sont traitées de manière rentable et conforme.
Attendez-vous à ce que la demande globale de fret aérien en juin soit modérément plus forte qu’en mai, tandis que la capacité reste relativement la même. Avec la congestion des ports maritimes qui s’est développée en mai et qui s’est prolongée jusqu’en juin, combinée à des pénuries de conteneurs et à des restrictions continues en mer Rouge, prévoyez de convertir davantage de fret de l’océan à l’air.
La demande de marchandises générales devrait également être modérément plus forte qu’en mai, tandis que la demande de commerce électronique reste stable. Avec une telle capacité déjà consacrée au trafic de commerce électronique, une augmentation de la demande de marchandises générales entraînera des pénuries de capacité.
La demande d’exportation de l’Asie du Sud-Est devrait également s’intensifier, peut-être en raison des nouveaux droits de douane imminents imposés par les États-Unis sur les produits clés fabriqués par les fabricants chinois. Dans ces conditions, attendez-vous à ce que les taux de fret aérien augmentent modérément en juin. Leur augmentation dépendra de la dynamique de la conversion du fret maritime en fret aérien et de l’impact des droits de douane à l’importation.
L’ajout d’avions de passagers d’été a équilibré l’offre et la demande de fret sur le pont inférieur, tandis que la capacité du pont principal reste serrée, entraînant une hausse des tarifs du marché au comptant. Le marché des exportations américaines reste ouvert et stable.
Le marché États-Unis-Amérique latine reste stable, sans changement majeur de capacité sur le marché. La porte d’entrée de C.H. Robinson à Miami est bien positionnée pour soutenir de nouvelles opportunités dans les voies clés en Amérique latine. En ce qui concerne les vols vers l’Amérique du Nord, les voies se sont à nouveau stabilisées et les réservations sont disponibles dans un délai de deux à cinq jours, tandis que LATAM prend jusqu’à sept jours pour obtenir une disponibilité.
Les temps de transit des exportations aériennes de fret au départ de l’aéroport international de São Paulo-Guarulhos (GRU) au Brésil ont augmenté en raison de la congestion du terminal. Cette congestion provient en grande partie de la conversion du fret maritime au fret aérien. Envisagez d’ajuster votre chaîne d’approvisionnement pour qu’elle parte d’un autre aéroport comme Aéroport international de Viracopos/Campinas (VCP) lorsqu’il y a du possible. Attendez-vous à ce que ces retards entraînent une augmentation des tarifs dans tout le Brésil.
Les arrivées mexicaines en provenance d’Asie continuent d’afficher des taux plus élevés que prévu et une capacité réduite en raison du boom du commerce électronique.
La forte demande en mai et début juin s’est normalisée. Des vols sont immédiatement disponibles pour l’Europe et l’Asie.
Le marché d’exportation américain reste stable avec une capacité suffisante pour répondre à la demande, en particulier pour le fret qui convient aux vols de passagers. L’augmentation de la demande de voyages pendant les mois d’été dans l’hémisphère Nord devrait contribuer à maintenir cette condition jusqu’au troisième trimestre.
L’augmentation de la capacité de passagers a eu un impact sur la façon dont certains positionnent les avions-cargos. Par exemple, l’augmentation significative de la capacité de passagers sur le marché transatlantique a étalé la demande, entraînant une moins bonne utilisation des vols de fret.
Avec une demande et des rendements élevés pour le fret d’exportation asiatique, certaines compagnies aériennes repositionnent ces avions-cargos sur ce marché, réduisant ainsi la capacité du pont principal ailleurs. Pour cette raison, il existe des différences importantes dans les tarifs aériens et le transit lorsque des cargos sont nécessaires.
La saison des cerises dans le nord-ouest du Pacifique peut avoir un impact sur le marché d’exportation aérien vers l’Asie, et cela s’est produit dans les années passées. Surveillez l’augmentation de la demande pour cette cargaison à haut rendement à partir de la fin juin, mais la demande de cette année pourrait avoir un impact limité sur le marché global par rapport aux années plus difficiles.
La capacité des avions de passagers de l’Océanie vers l’Amérique du Nord est légèrement en baisse. Certains vols directs ont été supprimés et redéployés pour la saison des vacances d’été transatlantiques. La capacité de fret a également été supprimée en raison de la baisse de la demande de l’Amérique du Nord vers l’Australie. Ces deux changements maintiennent les taux stables ce trimestre.
L’Océanie vers l’Europe a également connu une certaine interruption en raison de trajectoires de vol prolongées. Ceux-ci sont étendus pour éviter l’espace aérien au-dessus des zones de préoccupation géopolitique. Des trajectoires de vol plus longues augmentent le temps de vol et le carburant supplémentaire nécessaire réduit le poids autorisé pour le fret. La bonne nouvelle est qu’il y a eu quelques vols supplémentaires revenant sur le marché de l’UE et de l’UA, ce qui a maintenu les taux stables.
L’Océanie vers l’Asie a une capacité abondante avec des disponibilités ouvertes sur de nombreuses voies. Les niveaux de taux reflètent cela avec les taux d’avant la pandémie, dans la plupart des cas.
Les marchés trans-Tasman sont également assez stables. La capacité est suffisante pour répondre aux demandes actuelles du marché. Les niveaux de taux sont assez stables actuellement.
Dans l’ensemble, les marchés d’importation ont été modérés, ce qui n’est pas atypique pour les périodes de fin d’exercice. Cependant, attendez-vous à ce qu’ils augmentent au troisième trimestre à mesure que les marchés maritimes augmentent les tarifs et que les pénuries d’équipement se développent.
Le marché indien reste stable en ce qui concerne les exportations américaines, mais le marché américain des importations reste encombré. Les arriérés ont diminué ces dernières semaines et les taux au comptant ont tendance à baisser, mais les taux restent élevés par rapport à janvier 2024. Le marché d’exportation des États-Unis vers l’Inde est relativement bien équilibré entre la capacité et la demande.
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Les hausses des taux de fret des conteneurs se poursuivent. Les transporteurs font pression pour de nouvelles hausses de tarifs avec des augmentations générales des tarifs (GRI) du 1er juin et du 15 juin sur les voies commerciales sortantes d’Asie (c’est-à-dire Trans-Pacifique, Asie-Europe, Asie-Amérique latine et Asie-Océanie). De plus, les voies commerciales Asie-SAC et Asie-Moyen-Orient/Afrique ont été touchées, suivant la même tendance depuis la deuxième quinzaine de mai.
Pour l’Asie-Europe, les taux au comptant ont continué d’augmenter et l’écart entre les taux méditerranéens et ceux de l’Europe du Nord se réduit. Les taux d’Europe du Nord augmentent plus rapidement que les taux méditerranéens. Sur la voie Trans-Pacifique, le supplément de haute saison que les transporteurs mettent en œuvre s’appliquerait également aux tarifs contractuels qui ne comprennent pas de clause de non-PSS.
La congestion portuaire croissante a ajouté de la pression sur le marché des conteneurs déjà surchargé, qui souffre d’une pénurie d’équipements de conteneurs et d’espace pour les navires. Singapour est devenu le nouveau point chaud de la congestion, avec des retards d’accostage allant jusqu’à sept jours. La capacité totale en attente d’accostage a atteint 450 000 EVP. Cela a contraint certains transporteurs à omettre leurs escales prévues à Singapour, ce qui exacerbera le problème car les ports en aval devront gérer des volumes supplémentaires.
Les Jeux olympiques arrivent à Paris cet été et se dérouleront du 26 juillet au 8 septembre. L’afflux d’activité touristique et la mise en place de mesures de sécurité devraient entraîner des perturbations, des embouteillages et des retards dans les expéditions à destination et en provenance de France pendant cette période.
Le 19 mai, la grève des syndicats portuaires au Chili a pris fin et le port de Coronel a repris ses activités normales. Depuis lors, il y a eu une augmentation du fret en provenance du sud. Cependant, cette augmentation va de pair avec la congestion produite par la grève dans le sud du Chili. Un autre facteur contributif est que les navires à vapeur réguliers ne sont pas les plus grands disponibles pour ces services. Par conséquent, il y a un manque d’espace dans les voies d’Asie, des États-Unis et d’Europe.
Santos
Bien qu’il fonctionne normalement, le port connaît quelques perturbations en raison des volumes de fret élevés causés par la congestion dans la région sud (c’est-à-dire Navegantes, Itapoa, Imbituba, Paranagua et Rio Grande). Néanmoins, Santos a une meilleure régularité sur les élingues et une plus grande capacité opérationnelle pour réduire le volume. Envisagez de déplacer des cargaisons critiques depuis/vers la région sud via Santos.
Rio Grande
Le port est actuellement ouvert, mais les transporteurs l’omettent souvent pour récupérer leurs horaires de navigation et parce que le déplacement des conteneurs hors du port est toujours impossible en raison des inondations, avec plus de pluie encore attendue. Malgré ces perturbations, la capacité opérationnelle peut changer rapidement.
Navegantes/Itapoa fonctionne actuellement avec seulement deux postes d’amarrage. L’un s’occupe des pavillons des navires internationaux et l’autre des nationaux. Cela entraîne des retards importants dans les fenêtres d’expédition et, par conséquent, une surcharge du terminal. Il y a beaucoup de changements sur les délais sans marge pour les prolongations de limite. Cela rend également plus difficile le ramassage des unités vides et la livraison des unités chargées dans les fenêtres établies.
Paranagua
Ce port alternatif répond aux demandes de Santa Catarina et du Rio Grande do Sul, mais est aux prises avec la congestion des fenêtres d’expédition. Les principales difficultés sont la disponibilité des équipements et les fenêtres d’entrée/sortie.
Montréal
Les négociations contractuelles se poursuivent jusqu’à la mi-juin, la dernière séance de médiation étant prévue le 14 juin. Il n’y a pas eu de vote de grève et les syndicats n’ont pas prévu de réunion pour appeler à la grève. À l’heure actuelle, toutes les opérations portuaires sont pleinement fonctionnelles.
Colombie-Britannique
Les négociations se poursuivent pour parvenir à une entente entre l’Association des employeurs maritimes de la Colombie-Britannique (BCMEA) et la section locale 514 de la section locale 514 du Syndicat international des débardeurs et des contremaîtres de navires. Aucun préavis de 72 heures n’a été déposé au moment de la publication, et il n’y a pas eu d’interruption de travail. Le port reste pleinement opérationnel.
Chemins de fer du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique (CP)
Le CN et le CP poursuivent les négociations avec le syndicat. Bien que la menace de grève ne soit pas écartée, le syndicat ne pourra pas faire la grève tant que le Bureau canadien des relations industrielles (CCRI) n’aura pas rendu sa décision. La date limite pour déposer des observations au CCRI a été reportée au 14 juin.
Consultez les conseils aux clients pour connaître les dernières nouvelles sur les négociations portuaires. Contactez votre représentant C.H. Robinson pour toute question.
États-Unis-Asie
Les transporteurs commencent à voir une demande accrue de services via la côte ouest des États-Unis (USWC) en raison des difficultés persistantes à obtenir des rendez-vous par le canal de Panama et des temps de transit prolongés par le cap de Bonne-Espérance. Les volumes dans les ports de l’USWC ont augmenté d’environ 20 % par rapport à la même période en 2023.
La demande a continué de montrer une certaine vigueur sur la voie transpacifique en direction est (TPEB), de sorte que le nombre de traversées à blanc prévues continue d’être relativement faible. Cependant, la congestion portuaire en Asie et dans certains ports de la côte est des États-Unis (USEC) entraîne un manque de fiabilité des horaires, ce qui peut entraîner des traversées à vide.
La congestion dans les ports de transbordement en Asie reste un problème important et croissant. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à trois semaines dans de nombreux grands ports de transbordement, tels que Busan, Shanghai et Singapour. Cela est principalement dû à l’augmentation des services de transbordement causée par les transporteurs qui choisissent d’omettre les escales portuaires pour rétablir l’intégrité des horaires et prendre les rendez-vous de transit sur le canal de Panama.
Il y a également eu des événements météorologiques violents au cours des dernières semaines, en particulier dans les ports chinois, ce qui a ajouté à la congestion portuaire. Les transporteurs signalent qu’il faut jusqu’à une semaine pour que leurs navires fonctionnent dans certains grands ports asiatiques comme Singapour et Shanghai.
En fonction des niveaux d’eau du lac Gatun, le calendrier des créneaux de tirage et de réservation du canal de Panama a évolué comme suit :
Créneaux de réservation par jour |
Habituel scénario |
juil. 30 | 3 novembre | 1 déc. | janv. 1 | janv. 16 | 1 févr. | 18 mars | 25 mars | 7 mai* | 16 mai | 30 mai | 1 juin |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Serrures Panamax | 26 | 22 | 17 | 16 |
|
17 |
|
19 | 20 | 17 | 24 | – | 24 |
Serrures Neopanamax | 10 | 10 | 8 | 6 |
|
7 |
|
7 | 7 | 7 | 7 | ** | 8 |
Total | 36 | 32 | 25 | 22 |
|
24 |
|
26 | 27 | 24 | 31 | – | 32 |
* Réduction temporaire des créneaux horaires en raison de l’entretien programmé de la chambre sèche sur la voie ouest des écluses de Gatun
** Tirant d’eau maximum autorisé : 13,71 mètres (45,0 pieds) d’eau douce tropicale
Sur la voie transpacifique vers l’est (TPEB) et l’Asie vers l’Amérique latine et le Mexique, l’augmentation soudaine de la demande en mai n’a pas ralenti. Les augmentations de tarifs ont été constantes à une cadence hebdomadaire (vers l’Amérique latine/Mexique) ou bihebdomadaire (vers l’UE et l’Amérique du Nord).
D’autres augmentations ont été annoncées pour le 15 juin et le 1er juillet sur le marché au comptant et sur les accords à long terme. Les compagnies de navires à vapeur (SSL) font venir des navires à chargement supplémentaire (navire supplémentaire pour une semaine donnée, non prévu initialement dans la rotation) pour réduire l’arriéré de fret. Cependant, un roulement de fret pendant une ou deux semaines a été signalé. Comme les SSL partagent de très fortes charges en juin, le défi devrait se poursuivre. Les pénuries d’équipement en dehors de l’Asie sont également une préoccupation croissante.
Sur la voie transatlantique en direction ouest (TAWB), il y a une légère augmentation de la demande. Une certaine pénurie d’équipements dans l’arrière-pays, ainsi que la congestion portuaire en Méditerranée ont mis à rude épreuve des voies jusque-là équilibrées. Les compagnies de navigation à vapeur ont annoncé des augmentations de tarifs pour le 1er juillet. À mesure que cette date se rapproche, les augmentations peuvent être annulées en fonction de la demande.
Il s’agit d’une autre voie directement touchée par les perturbations du canal de Suez. Bien que cela semble assez équilibré, les problèmes d’équipement et d’espace des navires en provenance d’Asie se répandent. Les compagnies maritimes déplacent une partie de leur capacité et de leur équipement des expéditions moins rémunératrices de l’Inde vers l’Amérique du Nord, afin de répondre à la très forte demande d’exportations asiatiques, ce qui entraîne des taux plus élevés.
L’effet a principalement un impact sur le fret en provenance du sud de l’Inde, où les exportations asiatiques concurrentes peuvent se connecter et utiliser l’espace pour se déplacer vers l’USEC.
Les traversées à blanc continues, les remaniements de services et les pénuries d’équipement dus aux perturbations des canaux de Suez et de Panama maintiendront les heures de départ estimées volatiles.
Sur les transactions à forte demande
Sur les transactions à faible demande
Source : Descartes DatamyneTM
Le graphique ci-dessus compare les volumes de conteneurs d’expédition importés de 2019 à 2024. Par rapport à mai 2023, le volume des importations d’unités équivalentes à 20 pieds (EVP) d’aujourd’hui a augmenté de 11,9 %. Bien que le T2 2023 ait été globalement faible, il s’agit toujours d’une augmentation particulièrement forte.
Les volumes d’importation de conteneurs aux États-Unis en mai 2024 ont augmenté par rapport à avril 2024, augmentant de 6,2 % pour atteindre 2 346 382 EVP. La croissance d’avril à mai se situait au milieu de la fourchette des six années précédentes, en dehors de l’impact de la pandémie en 2020.
Les conditions de marché en Amérique du Nord restent stables, l’intégrité de l’espace et du calendrier maintenant la disponibilité et la régularité. Nous constatons également que de plus en plus de navires sont autorisés à transiter par le canal de Panama chaque jour, ce qui permettra de rétablir les services sur cette route.
Le marché Europe-Océanie est tendu en raison de la perturbation du canal de la mer Rouge/Suez. Les transporteurs continuent d’appliquer des suppléments conditionnels. Cela a également un impact sur les temps de transit avec le transit de 14 jours via le Cap de Bonne Espérance.
Les horaires d’arrivée européens sur les services de relais sont perturbés en raison de retards dans les ports de transbordement asiatiques et des ajustements d’itinéraire ultérieurs. Attendez-vous à ce que les perturbations d’horaire se poursuivent tout au long du troisième trimestre. Envisagez de planifier à l’avance avant la haute saison estivale européenne, qui a déjà commencé.
La capacité de l’Asie du Nord-Est et du Sud-Est continue de se resserrer après des traversées à vide et des omissions portuaires. Les tarifs restent instables avec la mise en œuvre des GRI et des surcharges de haute saison (PSS) tout au long du mois de juin et jusqu’en juillet. L’escalade des prix rappelle celle de 2022 et devrait se poursuivre.
Il y a eu des volumes records en provenance de Chine en 2024 avec une augmentation de +17,5 % de janvier à avril et de +23,1 % pour la même période sur les volumes d’importation d’Asie du Sud-Est vers l’Australie sur la base des données commerciales de Ports Australia. Il y a des problèmes d’espace persistants, il est donc essentiel de prévoir et de réserver tôt. La fiabilité des horaires est affectée par les retards de transbordement et les ajustements d’itinéraire ultérieurs.
Le marché trans-Tasman est affecté par des retards continus le long de la côte néo-zélandaise (NZ) affectant l’intégrité des horaires. Les retards au port ont diminué et varient de 0,5 à 1 jour dans les ports DP World, Patricks Terminal et néo-zélandais. Bien que la fiabilité du calendrier soit affectée, l’espace reste ouvert avec de l’équipement facilement disponible.
Le cabotage australien ne connaît pas de retards ou de problèmes d’intégrité des horaires de la côte est à la côte ouest. La capacité reste hors des principaux ports, les tarifs se maintenant (par exemple, Brisbane, Sydney et Melbourne).
Les taux d’exportation sont sous pression et les forts coefficients de remplissage créent de la concurrence, qui devrait se poursuivre en juillet. La capacité se resserre en Australie et en Nouvelle-Zélande. Prévoyez de réserver 2 à 3 semaines à l’avance. La Nouvelle-Zélande entrera dans la haute saison des produits, l’espace vers les États-Unis se resserre.
Le secteur des transports au Brésil a connu une croissance significative au cours des cinq premiers mois de 2024, grâce à divers facteurs, notamment la reprise économique post-pandémique, les investissements dans les infrastructures et la numérisation des processus logistiques.
La numérisation continue de transformer le secteur des transports de surface au Brésil :
Le développement durable est également devenu une priorité dans le secteur des transports, avec des initiatives impliquant des carburants alternatifs, des véhicules électriques et hybrides, des programmes de réduction de l’empreinte carbone logistique et le recyclage et la réutilisation des matériaux.
Récemment, l’État du Rio Grande do Sul a été confronté à une série d’événements catastrophiques, notamment des inondations, des glissements de terrain et de violentes tempêtes. Ces catastrophes naturelles ont causé des dommages importants aux infrastructures, affectant directement l’économie et la logistique de la région. Les opérations ont également été interrompues ou réduites au port de Rio Grande, l’un des principaux ports de l’État.
Parce que l’économie de cet État est basée sur les producteurs agricoles, la réduction de la production agricole a eu un impact direct sur l’économie locale et nationale, augmentant les prix des denrées alimentaires et réduisant l’offre.
Les inondations et les glissements de terrain ont endommagé les autoroutes, les voies ferrées et les ponts, interrompant le flux de marchandises. L’interruption des itinéraires de transport rend difficile la distribution des marchandises, ce qui entraîne des retards et une augmentation des coûts logistiques. La récupération de ces infrastructures est essentielle pour rétablir la logistique dans la région.
Les entreprises de transport et de logistique sont confrontées à des défis pour maintenir l’efficacité et répondre aux demandes. Ces difficultés ont un impact sur l’approvisionnement en produits essentiels, tels que la nourriture, les médicaments et le carburant, aggravant la situation de la population touchée.
La Federal Maritime Commission (FMC) a récemment publié une règle finale sur les pratiques de détention et de facturation des surestaries. Étant donné que le règlement précise que ces factures ne peuvent désormais être émises qu’aux parties contractantes, les opérateurs de factage ne recevront plus, ne paieront plus et ne factureront plus ces frais au nom des clients.
De plus, les factures de secours des compagnies maritimes ne seront pas fournies, car la plupart sont passées aux relevés et aux tarifs publics. Cela fait partie d’une série de règles élaborées par la Commission, comme l’exige la loi sur la réforme du transport maritime de 2022 (OSRA 2022). Ces nouvelles réglementations soulignent l’environnement réglementaire renforcé et la surveillance continue des activités de transport maritime dans le commerce extérieur des États-Unis.
C.H. Robinson a mis en place un tarif de détention publique FMC avec des tarifs et des conditions compétitifs, qui est facturé de manière proactive à la plupart des expéditeurs. Veuillez contacter votre équipe C.H. Robinson pour plus de détails.
Le 1er juin a marqué le début de la saison des ouragans 2024 dans l’Atlantique. Cette prévision semble active, donc les chances sont plus élevées que d’habitude d’être affecté par un cyclone tropical à un moment donné de la saison. Gardez à l’esprit que même la menace d’une tempête tropicale dans le bas pays peut causer des perturbations potentielles, et que les vents violents et les pluies peuvent entraîner des retards dans les ports et entraver le transport.
Charleston
Les problèmes portuaires ont affecté sa capacité à travailler efficacement sur les navires, entraînant des retards. Cela affectera les horaires dans les semaines à venir.
En raison de ces problèmes récents, plusieurs ETA de navires ont été décalés et/ou omis de leur escale à Charleston.
Norfolk
Attendez-vous à une augmentation importante de la congestion et des retards de réacheminement. Cela est dû aux déviations de l’effondrement du pont de Baltimore en mars 2024. Les données fédérales montrent que les accidents de la circulation ont augmenté de 29 % sur les itinéraires alternatifs dans les semaines qui ont suivi l’effondrement du pont Key. Les mêmes données montrent qu’il faut désormais entre deux et quatre fois plus de temps aux conducteurs pour emprunter des itinéraires alternatifs.
Cincinnati
Pittsburgh
Louisville
Memphis/Nashville
MER/TAC
Houston
Les parcs nationaux vides ont annoncé des augmentations de prix jusqu’en juin. Consultez le dernier avis aux clients sur les frais accessoires de quai pour plus d’informations.
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