Freight Market Update: May 2024

Certaines des industries qui ont un fort impact sur la demande de fret comprennent les aliments et les boissons, le logement et l’automobile. Les aliments et les boissons représentent environ 10 à 15 % de tous les camions-citernes pour compte d’autrui. Cela comprend l’expédition aux détaillants / épiceries ainsi que la livraison aux restaurants. Les consommateurs américains ont vu un changement dans le comportement d’achat au cours de la dernière décennie, les dépenses dans les lieux de restauration et de boissons dépassant les dépenses dans les magasins, ce qui signifie que plus d’argent est dépensé pour manger et boire. L’environnement post-pandémique a contribué à cette tendance, mais elle se produit depuis des années auparavant. En fait, les dépenses à certains endroits ont doublé au cours des 10 dernières années, alors qu’il a fallu près de deux fois plus de temps pour que les dépenses en magasin doublent. Étant donné que la plupart des consommateurs sont en mesure d’étirer davantage leur dollar lorsqu’ils achètent des produits d’épicerie plutôt que de manger à l’extérieur, cette tendance continue à favoriser les repas au restaurant plutôt que l’épicerie signifie que cela pourrait contribuer au marché du fret plus doux. L’industrie automobile contribue également fortement à la demande de fret. Le véhicule moyen est composé d’environ 30 000 pièces différentes. Avec divers fournisseurs différents spécialisés dans chacun de ces composants, il en fait un marché très fragmenté nécessitant de nombreuses expéditions pour acquérir toutes les pièces nécessaires. L’industrie du logement est similaire, nécessitant une variété de pièces allant du bois d’œuvre aux vis, en passant par les appareils électroménagers et souvent les meubles, qui ont tous leurs propres ensembles de pièces. Tout cela génère une grande quantité de besoins d’expédition.

D’autre part, certaines des composantes du PIB qui ne sont pas aussi bien corrélées avec la demande de fret comprennent les dépenses publiques, les services et les importations. Les dépenses de consommation et l’investissement brut du gouvernement sont une vaste catégorie qui comprend les dépenses pour des services tels que la défense nationale et l’éducation dans les écoles publiques. Bien que cela comprenne certaines choses qui peuvent contribuer à la demande de camionnage pour compte d’autrui, comme la construction d’autoroutes, il n’y a pas beaucoup de corrélation entre cette catégorie et le volume de camions. Les services sont une autre catégorie qui ne contribue pas beaucoup et qui peut en fait entraîner une diminution de la demande de fret. En utilisant notre exemple de garde d’enfants, si vous dépensez de l’argent pour une baby-sitter, cela diminuera votre revenu disponible, ce qui signifie que vous n’avez peut-être pas suffisamment de fonds pour acheter un bien physique que vous auriez si vous n’aviez pas besoin de garde d’enfants. Entre ces deux catégories, les services et les dépenses publiques représentent 63 % du PIB au cours du dernier trimestre. Les importations sont un peu différentes de ces deux autres groupes parce que les importations comptent en fait dans le PIB, puisque le calcul utilisé est les exportations moins les importations. Ainsi, plus il y a d’importations, plus le PIB est faible, mais les importations contribuent à la demande de fret.

Le PIB réel des États-Unis (qui est essentiellement le PIB ajusté en fonction de l’inflation) a augmenté à un taux annuel de 1,6 % au premier trimestre de 2024, comparativement à l’estimation consensuelle de 2,5 %, mais comme illustré ci-dessus, ce chiffre à première vue ne peut pas être considéré directement comme un moyen d’indiquer un ralentissement du marché des camions. À titre d’exemple, au T4 de 2023, l’indice du tonnage des camions était en baisse d’environ 3 % depuis le T3 de 2022, tandis que le PIB réel des États-Unis était en hausse de près de 4 % au cours de la même période. En 2005-2007, un scénario similaire s’est déroulé où ces deux mesures ont suivi une tendance dans la direction opposée pendant 7 trimestres consécutifs. Tout cela, ensemble, indique que la croissance globale du PIB affichée ne se traduit pas nécessairement directement par des volumes de camionnage, mais nécessite une analyse plus approfondie pour déterminer quelles sont les véritables contributions.

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Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Notre prévision de coût de 2024 pour les fourgonnettes sèches reste la même à -2% de changement a / a. Comme prévu pour le début de la saison des fruits et légumes, nous avons commencé à voir une augmentation des taux de fret à température contrôlée d’abord. Nous nous attendons toujours à des hausses de taux jusqu’en mai pour les deux types d’équipement, même si nous restons dans un état de surapprovisionnement sur le marché. Nous avons récemment constaté un ralentissement des sorties des transporteurs du marché, car certains transporteurs sont optimistes quant aux augmentations du volume et des taux du marché au comptant tout au long de cette période saisonnière. Avec des taux au comptant toujours inférieurs au seuil de rentabilité estimé du coût d’embauche, et susceptibles de se poursuivre en juin, un environnement lâche demeure. N’oubliez pas que nos prévisions sont à l’échelle nationale, de sorte qu’il y aura des écarts régionaux en raison de la saison de production.

Nous sommes ravis de partager une prévision prolongée ce mois-ci qui va au-delà de l’année civile 2024 pour les fourgonnettes sèches et les fourgonnettes réfrigérées. Nous offrons maintenant nos projections pour les premiers mois de 2025. L’année commence avec l’assouplissement des taux à partir de leur fin d’année, le pic des vacances. Nous nous attendons à ce que les taux diminuent pendant quelques mois ; toutefois, nous ne nous attendons pas actuellement à ce que les taux atteignent les creux de 2023 ou de 2024 au cours de cette période.

Nos prévisions pour 2024 de linéhâtre réfrigéré restent également inchangées par rapport au mois dernier. Les prévisions de température contrôlée pour 2024 sont à -1% a / a.

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des idées agrégées provenant de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois.

Aperçus du marché 

• Les prix continuent d’être au creux, sans plus de place pour descendre, et peu de mouvement à la hausse 
• Les transporteurs de fourgonnettes sèches de petite et moyenne taille envisagent de diversifier leur portefeuille de remorques et de s’étendre à la plate-forme, à la température contrôlée, etc. 

Équipement  

• Les prix de l’équipement d’occasion ont diminué à un point où certains transporteurs évitent d’acheter du nouvel équipement et d’acheter de l’équipement d’occasion bon marché 
• Les transporteurs qui cherchent à vendre de l’équipement essaient de les conserver un peu plus longtemps, car les prix de l’équipement sont si bas 

Pilotes 

• Le temps passé par le conducteur à la maison continue d’être un vaste domaine d’intérêt en ce qui concerne la rétention des conducteurs
• Malgré la faiblesse du marché, les transporteurs tentent toujours de retenir leurs puissants moteurs car ils savent que l’embauche sera difficile lorsque le marché tournera 

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité des modèles de demande de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela fournit à nos transporteurs un volume plus prévisible de C.H. Robinson, et par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées.  Engagez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle. 

La saison des fruits et légumes a officiellement commencé dans les États les plus au sud, alors que le Mexique continue de voir des volumes augmenter. Alors que les origines non touchées restent molles, le sud de la Californie, le sud-ouest et le sud-est ont connu le plus grand resserrement de la capacité. Pour lutter contre cela, travaillez avec votre équipe de compte pour fournir une visibilité aux besoins de la chaîne d’approvisionnement afin qu’ils puissent intégrer le délai d’approvisionnement et la flexibilité appropriés dans les charges. Pour plus de détails sur les géographies et les emplacements, veuillez consulter la carte dans notre rapport du mois dernier.

Côte Est – Le Nord-Est demeure mou, même avec des délais plus courts que la moyenne. La saison des fruits et légumes du sud-est a commencé en plus de Miami étant le centre floral de la fête des mères qui anime les vacances. La capacité est attirée dans ces points d’origine dans le Sud-Est et nous nous attendons à ce que cela se poursuive jusqu’en mai et en juin.

Centre des États-Unis – Les marchés de capacité dans les régions du Centre-Nord et du Centre-Sud sont restés faibles jusqu’en avril. Les volumes de production à partir de TX peuvent avoir un impact en mai, en particulier autour du Memorial Day.

Côte Ouest – Le nord-ouest du Pacifique en partance reste faible, mais le fait de se diriger vers cette région a ressenti un certain resserrement en raison du déséquilibre du fret, en particulier lorsqu’il est originaire du Sud-Ouest. Nous commençons à ressentir l’impact saisonnier de l’AC sur le marché, en particulier pour le fret long-courrier, à mesure que la demande augmente et commence à mettre à rude épreuve la capacité disponible.

Travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.

À mesure que le temps s’améliore et que les jours s’allongent, la demande à plat a tendance à augmenter. Cela est dû aux conditions idéales pour la construction. Nous avons constaté cette demande au cours des dernières semaines, en particulier dans le Sud et le Sud-Est. Au cours de ce printemps et en mai, l’offre est demeurée forte. Les grandes flottes essaient de minimiser les têtes mortes pour les retours à mesure que les volumes de voies contractuelles se ramassent. Cela signifie qu’il faut positionner l’équipement dans des marchés plus achalandés et tirer parti des pics saisonniers de la demande. Les petits et moyens transporteurs continuent de nous faire part de leurs commentaires sur le fait qu’ils peuvent positionner les camions là où il y a une demande constante avec un délai suffisant. Quelques phénomènes météorologiques extrêmes ont créé des poches de forte demande, mais cela reste raisonnablement tempéré compte tenu de cette période de l’année. Pendant les périodes et les zones géographiques de beau temps, les clients ont bénéficié de l’élimination des exigences pour le bâche. Profiter du climat permet de réduire à la fois les coûts de bâche, mais aussi le temps total pour expédier car les transporteurs peuvent passer plus de temps à conduire. Si vous recherchez des économies de coûts / temps et expédiez hors des régions avec des conditions météorologiques favorables, cela pourrait être une option pour vous. Vérifiez auprès de votre gestionnaire de compte pour plus de détails.

Une bonne quantité d’équipement lourd passe par le port de Baltimore et se déplace aux États-Unis sur des plates-formes. En tant que tel, l’effondrement malheureux du pont de Baltimore a eu un impact beaucoup plus important sur le marché à plate-forme de Baltimore que les autres types d’équipement. Nous avons vu certains clients réacheminer le fret vers d’autres ports et avons offert un soutien réussi minimisant les perturbations dans les livraisons. Collaborez avec votre équipe de C.H. Robinson pour vous préparer au succès.

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L’espace LTL a connu une variété de perturbations dans ce qui a toujours été considéré comme un marché plus stable. Au cours de cette période de rééquilibrage de l’offre des transporteurs, d’adoption de nouvelles technologies et de problèmes de chaîne d’approvisionnement mondiale, il peut être facile de perdre de vue certaines méthodes simples qui aideront généralement à rendre votre fret plus attrayant pour les transporteurs ou simplement à définir des attentes appropriées. Voici cinq éléments à considérer :

Diversifiez votre portefeuille de transporteurs :  Les transporteurs se voient en grande partie présenter plus de fret qu’ils ne peuvent en gérer sur le marché d’aujourd’hui. Les terminaux de Yellow étant encore largement hors de l’image, les transporteurs LTL discernent les meilleurs moyens d’améliorer leurs stratégies de gestion du rendement (mélange de fret conduisant à la plus haute performance de profit et de service aux expéditeurs. Cela permet aux transporteurs d’envoyer des signaux de tarification des voies, des marchandises, des origines et des destinations qui optimisent les réseaux, encourageant les expéditeurs à travailler avec C.H. Robinson pour créer une stratégie multi-transporteurs où les voies de fret sont alignées sur les priorités des transporteurs.

Créez un calendrier de choix de la valeur de ce transporteur : Comme le chargement de camions, la demeure compte. Pour les LTL, la possibilité d’obtenir plusieurs choix et abandons en une journée est la clé du service et du rendement. Les emplacements qui offrent une variabilité dans les séjours ou les longs séjours sont dépriorisés ou même retirés des emplacements d’intérêt. Les transporteurs sont continuellement à la recherche d’améliorations de l’efficacité, offrir un horaire de ramassage idéal est un moyen rentable pour eux de le faire.

Soyez précis sur les détails de l’appel d’offres :  La clé des détails d’appel d’offres incorrects est la véritable perturbation de l’exécution. Lorsqu’une fausse déclaration se produit, les plans d’optimisation de remorque à plusieurs broches planifiés échouent et les choix ultérieurs de l’expéditeur peuvent ne pas pouvoir être effectués. Lorsqu’il s’agit d’un problème persistant, les transporteurs déprioriseront ces emplacements d’expéditeurs. L’utilisation d’eBOL aidera à atténuer ces erreurs tout en offrant d’autres avantages aux opérateurs.

Ajoutez du temps aux temps de transit LTL publiés par les transporteurs :  Avec un pool de capacité beaucoup plus petit, les temps de transit peuvent avoir plus de variabilité que pré-jaune ou même pré-Covid. En termes simples, il y a plus de fret que de capacité et les expéditions doivent parfois attendre le lendemain pour la capacité inter-terminale et la capacité de livraison finale. Cela sera exacerbé une fois que le tonnage augmentera.

Comprenez comment votre combinaison de fret s’adapte aux conditions du marché :  C.H. Robinson est prêt à travailler avec les clients sur l’optimisation du fret LTL pour le marché d’aujourd’hui. Cette collaboration entre nos experts en fret et nos clients porte sur les options de transport et les options modales telles que la consolidation, le chargement de camions à arrêts multiples, l’intermodalité et le colis.  Nous aidons nos clients à trouver le mode et les transporteurs où leur fret est le mieux traité.

Pour en savoir plus sur la façon dont C.H. Robinson peut vous aider à vous améliorer dans chacun de ces domaines, contactez l’équipe de votre compte. 

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L’année 2024 a commencé avec une forte croissance du volume pour le marché intermodal nord-américain. Jusqu’en mars, le marché a affiché une croissance de 11% en glissement annuel. Cette croissance du volume n’est pas égale, car le marché international affiche une croissance de 18% en glissement annuel, tandis que le marché intérieur n’a affiché qu’une croissance de 0,9% en glissement annuel. Nous avons parlé à des clients de cette dichotomie, et ils ont souligné des ventes intérieures ternes. En même temps, leurs importations sont retournées sur la côte Ouest, ce qui a entraîné des transferts modaux, mais pas une croissance globale des ventes. Les perturbations du canal de Panama et de Suez se poursuivent. Baltimore ne fait que 2% des importations de conteneurs, mais l’effondrement du pont pourrait renforcer davantage les virages d’est en ouest. La capacité intermodale demeure disponible, tandis que les prix demeurent concurrentiels compte tenu de l’état de l’offre du marché. La tarification intermodale est actuellement très avantageuse pour les expéditeurs, il est maintenant temps de verrouiller vos tarifs pour l’année avant que les marchés ne se resserrent dans les prochains mois.

Bien que les volumes augmentent dans tout le pays, il n’y a pas de marchés intérieurs de conteneurs limités par la capacité. La capacité de Drayage et de rail est encore abondante. Alors que les fournisseurs de rails et de drayage voient les volumes augmenter, les remises importantes que nous avons constatées sont tempérées.

Le 1er mai, 9 300 travailleurs du CN et du CPKC ont voté pour autoriser une grève. Cela pourrait potentiellement arrêter les opérations sur les deux chemins de fer au Canada. Le 13 mai, le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) a annoncé qu’il retarderait toute action de grève pendant qu’il examinait les répercussions potentielles d’une fermeture de rail sur la santé et la sécurité. Cela devrait prendre quelques semaines. Pendant ce temps, le CN et le CP continuent de chercher une solution négociée avec les syndicats respectifs. Si une grève devait être approuvée, il y aurait un préavis de 10 jours pour permettre la fermeture sécuritaire des rails. Nous sommes en contact étroit avec les rails et transmettrons toutes les mises à jour au fur et à mesure qu’elles se produiront.

Les taux au comptant intermodaux sont en baisse de 5 % en glissement annuel. Cependant, ils continuent de se raffermir, et nous nous attendons toujours à ce qu’ils deviennent positifs d’ici le 3e trimestre. On prévoit que les taux intermodaux au comptant terminera l’année en hausse de 0,6 % hors carburant. La tendance se poursuivra en 2025 avec une augmentation prévue de 3,4% pour cette année, car le marché imdl suit le renforcement des tarifs des camions.

Les chemins de fer continuent de chercher des solutions uniques pour obtenir plus de conteneurs sur leurs réseaux. Verrouillez vos tarifs pour 2024 ou risquez une augmentation de taux au second semestre de 2024.

Les transits ferroviaires continuent de se rapprocher de la moyenne quinquennale à temps pour planifier. Malgré une légère baisse de la vitesse moyenne en mars, les rails ont bon espoir que les niveaux de service resteront élevés. Ils signalent un approvisionnement suffisant de trains et d’équipes. De plus, les options de service accéléré permettent de réaliser des économies avec des vitesses similaires à celles de la route dans de nombreuses voies.

Il y a quelques situations internationales qui pourraient entraîner des retards en aval dont vous devriez être conscient et que vous devriez envisager éventuellement une planification d’urgence, le cas échéant. La congestion dans les ports de transbordement en Asie est en train de devenir un problème urgent. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à 10-14 jours dans de nombreux grands ports de transbordement, tels que Busan et Singapour. Cela est principalement dû à l’augmentation des services de transbordement causée par les transporteurs qui ont choisi d’omettre les escales dans le but de rétablir l’intégrité de l’horaire et d’attraper les rendez-vous de transit du canal de Panama. Il y a également eu des phénomènes météorologiques violents au cours des deux dernières semaines, en particulier dans les ports chinois, ce qui a ajouté à la congestion portuaire. Les travailleurs des Chemins de fer nationaux du Canada (CN) et du CPKC (Canadien Pacifique Kansas City) ont voté en faveur de la grève, préparant ainsi le terrain pour des perturbations massives. Les pourparlers se poursuivent, mais s’ils s’effondrent, le 22 mai serait le plus tôt que les grèves pourraient commencer.

• Atlanta - La rampe NS AUSTELL a mis en place une limite au nombre de rendez-vous pour les portes d’entrée et de sortie, et on ne sait pas combien de rendez-vous ils donnent par heure. Nos camionneurs ont signalé récemment que les rendez-vous les plus tôt ont été de 2-3 heures, ce qui les oblige à apporter des charges et des vides dans leur cour pour éviter les accusations de détention ferroviaire.
• Appalachian Regional Port (ARP) - Les camionneurs ont reçu plus de demandes de voies de ramassage de l’ARP comme alternative aux rails d’Atlanta, mais cela nécessite une augmentation significative des prix de base car il n’y a pas beaucoup de transporteurs basés à Atlanta sur le marché ARP.
• Norfolk – Ce marché connaît toujours une congestion importante causée par les déviations de Baltimore, en particulier le terminal VIG. Soyez prêt au cours des prochaines semaines à ce que les transporteurs augmentent leurs tarifs de base et / ou ajoutent des frais de réacheminement par conteneur pour les expéditions actives passant par Norfolk qui étaient initialement prévues pour Baltimore.

• NY/NJ – Les terminaux APM et PNCT sont à l’origine de l’afflux de conteneurs détournés de Baltimore (les transporteurs s’attendent à ce que le terminal PNCT soit congestionné toute la semaine). Les terminaux de Maher, GCT Bayonne et GCT New York fonctionnent normalement. Les petits transporteurs seront sauvegardés car l’équipement peut être en déficit, veuillez travailler avec Inland Product pour tous les besoins de capacité.
• Baltimore - le navire Dali est toujours coincé sous la structure massive en acier du pont. Les équipages ont enlevé plus de 180 conteneurs et beaucoup de débris, et ont initié des explosions contrôlées pour enlever les fragments de pont qui reposaient sur le navire. Selon le commandement unifié (qui comprend la Garde côtière, le Corps des ingénieurs de l’armée, le département de l’Environnement, la MD Transportation Authority, la police d’État md et des représentants des propriétaires du navire), leur objectif est de renflouer le Dali et d’ouvrir le canal principal de 50 pieds de profondeur d’ici la fin du mois de mai.

• Chicago - Les fournitures et la capacité du châssis sont toutes deux élevées. Calhoun Truck Lines tente d’étendre son programme DART, essentiellement un programme d’empilement de conteneurs chez CY, au marché de Chicago. Ils l’ont testé à Minneapolis et ont trouvé leurs temps de séjour de conteneur réduits de moitié. En prévision des augmentations de volume cette année, ils espèrent se mettre en place de manière proactive pour gérer efficacement les volumes plus élevés.
• Cincinnati – Les volumes sont stables par rapport au trimestre précédent et à l’année précédente. Les châssis de piscine sont abondants sur le marché. Les orages ferroviaires continuent d’être un problème malgré la faiblesse du marché, NS Gest est particulièrement mauvais avec des temps de virage de 2-3 heures pendant les heures normales de levage certains jours.
• Pittsburgh – Les transporteurs signalent que les volumes sont en hausse, les châssis et l’équipement de conteneurs restent tous deux limités. Les délais courts sont difficiles à respecter en raison de l’augmentation des volumes.
• Louisville - En MN avec ONE passant au châssis Flexivan, ils ont apporté environ 100-150 châssis et, par conséquent, TRAC déplace le châssis hors du marché (ce qui provoque malheureusement une pénurie de châssis de piscine). MN BNSF met également à la terre des boîtes avec des volumes restant stables et moins de châssis. Pour KC, plusieurs transporteurs signalent des embouteillages et des retards au BN (Edgerton, rampe KS) - des temps d’attente dépassant 6 heures dans de nombreux cas. Les transporteurs du marché d’Omaha signalent beaucoup de conteneurs dans des piles aux rampes de chemin de fer, ce qui entraîne des retards et de la congestion. St. Louis n’est plus un marché actif dans le programme de facturation directe des châssis de C.H. Robinson depuis le 13 mars 2024.
• Kansas City / St. Louis - La piscine de châssis gris MWCP est fermée à partir du 1er mai. Les transporteurs routiers se tourneront vers l’exploitation des piscines de châssis privés ou de l’équipement privé.

• Los Angeles-Long Beach - La durée de séjour des conteneurs ferroviaires du fret IPI en direction de l’est est est à la hausse et est surveillée de près à mesure que de plus en plus de marchandises entrantes IPI arrivent à ces terminaux. L’analyse actuelle montre que nous sommes à la limite de la disponibilité des wagons et que la congestion pourrait apparaître jusqu’en mai si les réservations d’importation en direction est via LA / LB continuent d’augmenter. En raison de l’absence d’un préavis aux terminaux et aux chemins de fer sur les réservations à l’origine nécessitant une capacité ferroviaire IPI, les terminaux préparent l’espace et déplacent les conteneurs pour répondre à ce qu’ils s’attendent à être une demande accrue, mais il est essentiel de maintenir le temps des conteneurs IPI dans les 4-5 jours.
• Port de Los Angeles - - Le port ferme ses opérations de transport de conteneurs le 1er octobre 2024. Les clients auront le choix de mettre fin à leurs conteneurs au port de Seattle / Tacoma (SEA-TAC) et de se rendre à Portland ou peuvent choisir de les faire railler jusqu’à la rampe PDX et de les livrer localement. Nous avons une couverture de transporteur pour les deux options.
• Port de Portland - Rapport 5 navires à quai, 2 navires au mouillage avec 8 autres navires à arriver dans les prochaines 48 heures. Le terminal SSA devient difficile car les transporteurs ont du mal à obtenir des rendez-vous et les conteneurs restent assis plus longtemps dans des zones fermées, ce qui peut entraîner des retards.
• Port de Los Angeles - - Les volumes de conteneurs sont en hausse de 16,58% par rapport à la semaine dernière et en hausse de 26,33% par rapport à 2023, bien que nous devrions voir une baisse significative des volumes jusqu’à la fin du mois de mai.

Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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Le taux de croissance du PIB mexicain pour le premier trimestre de 2024 s’est élevé à une croissance séquentielle de 0,2 % d’un trimestre à l’autre dans la première estimation publiée, soit 1,6 % d’une année à l’autre. La production de véhicules a augmenté de 0,6 %, tandis que les exportations de véhicules ont augmenté de 11,3 % d’une année à l’autre. La croissance du trimestre a été un peu étouffée en raison des mauvais chiffres de mars, mais avril a plus que repris pour cela, augmentant la production de 21,7% par rapport à avril 2023. L’automobile continue d’être un point positif pour le Mexique, car il capitalise sur la campagne de quasi-atterrissage. Un autre point positif est le renforcement du peso par rapport au dollar américain. Le peso s’est renforcé en mars pour atteindre une moyenne de 16,8 pesos par dollar, contre une moyenne de 17,1 pesos par dollar sur deux mois.

L’activité économique au Mexique continue d’atteindre des niveaux records qui soutiennent les attentes placées sur la quasi-exploitation. La production de véhicules finis et les exportations d’automobiles continuent également d’atteindre des sommets sans histoire au Mexique ; la production de véhicules finis a augmenté de 21,7 % en avril par rapport à la même période l’an dernier et les exportations ont augmenté de 14,4 % au cours du même mois, la majeure partie de ce volume se dirigeant à peu près vers les États-Unis. En général, la valeur totale des exportations mexicaines vers les États-Unis a atteint des niveaux records au T1 de 2024, atteignant près de 120 milliards de dollars. Le taux de croissance du PIB mexicain pour le premier trimestre de 2024 s’est élevé à une croissance séquentielle de 0,2 % d’un trimestre à l’autre dans la première estimation publiée, soit 1,6 % d’une année à l’autre. La production de véhicules a augmenté de 0,6 %, tandis que les exportations de véhicules ont augmenté de 11,3 % d’une année à l’autre. La croissance du trimestre a été un peu étouffée en raison des mauvais chiffres de mars, mais avril a plus que repris pour cela, augmentant la production de 21,7% par rapport à avril 2023.

La fabrication automobile s’est étendue à 10 États et continue d’être un point positif pour le Mexique, car il capitalise sur la campagne de quasi-production. 90 % des exportations mexicaines d’automobiles sont expédiées vers le marché nord-américain, de sorte que le sort de cette industrie a un impact important sur la demande de transport à travers le continent. Le raffermissement du peso par rapport au dollar EU est un autre facteur qui influe sur l’activité économique. Lorsque le peso se raffermissement, les exportations mexicaines perdent de la compétitivité, mais les importations mexicaines deviennent attrayantes. Le peso s’est renforcé en mars pour atteindre une moyenne de 16,8 pesos par dollar, contre une moyenne de 17,1 pesos par dollar sur deux mois. Le semistage continuera d’avoir un impact important sur l’économie mexicaine. En 2023, le Mexique s’est classé parmi les 10 premiers pays exportateurs du monde, se classant neuvième.

Il est important de garder à l’esprit que cette croissance ne se fait pas sans défis. Par exemple, le département de la Sécurité publique du Texas a récemment effectué des inspections de sécurité accrues sur tous les véhicules commerciaux au départ de l’installation de fret commercial du point d’entrée d’Ysleta à El Paso, au Texas. Ces inspections ont eu un impact important sur les temps d’attente et le flux de COV entrant aux États-Unis. À mesure que les volumes vers le nord augmentent, des goulots d’étranglement comme celui-ci entraîneraient des temps d’attente encore plus longs. Il est important que votre stratégie de transport transfrontalier soit suffisamment flexible pour gérer les perturbations de toute nature, travailler avec un fournisseur qui peut offrir des options flexibles qui vous permettent d’intervenir et de pivoter rapidement lorsque ce type de perturbation se produit.

Les statistiques sur la capacité de chargement de camions en 2023 pour le Mexique sont sorties. Le nombre total de transporteurs fournissant des services a augmenté de 11 % et le nombre de chargements complets totaux a augmenté de 16 %. Et au premier trimestre de 2024, les nouvelles concessions de plaques d’immatriculation ont augmenté de 4% par rapport au premier trimestre de l’année dernière. Cette croissance reflète les attentes actuelles et futures d’expansion de l’économie mexicaine et l’impact continu et durable de la quasi-délocalisation.

Le gouvernement mexicain a également récemment apporté certains changements qui ont une incidence sur les transports. Ils ont récemment annoncé l’application de droits de douane temporaires allant de 5 à 50 pour cent à 544 codes SH appliqués aux marchandises en provenance de pays qui n’ont pas d’accord commercial avec le Mexique. Cette mesure s’appliquera à des produits tels que l’acier, l’aluminium, le bambou, le caoutchouc, les produits chimiques, les huiles, le savon, le papier, le carton, les produits céramiques, le verre, les matériaux électriques, les instruments de musique, les meubles et plus encore. Cette mesure est entrée en vigueur le 23 avril 2024 et entre en vigueur jusqu’à deux ans après sa publication. Le gouvernement a également apporté certaines améliorations à la frontière. L’un des perturbateurs courants du commerce transfrontalier, les processus douaniers mexicains, a récemment connu des mises à jour technologiques. On estime que 41 des 50 bureaux de douane ont renforcé leurs capacités technologiques pour assurer un flux constant de marchandises, tout en maintenant un niveau élevé de supervision pour les autorités douanières. De janvier à mars 2024, 5,3 millions d’opérations de commerce extérieur ont été effectuées dans les bureaux de douane mexicains, dont 3,6 millions ont été effectuées à la douane frontalière du pays, enregistrant une augmentation de 4,8% par rapport à la même période en 2023. Les bureaux de douane de Nuevo Laredo, Tijuana et Ciudad Juárez sont les trois principaux bureaux de douane frontaliers du pays, ensemble, ils ont effectué 59,8% du total des opérations douanières frontalières.

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Transfrontalier : États-Unis–Canada

Le taux de croissance du PIB du Canada pour le premier trimestre de 2024 devrait être d’environ 3,5 % en séquentiel. L’inflation des produits d’épicerie a considérablement diminué au cours de la dernière année, passant de 11,4 % au début de 2023 à 2,4 % en février. Bien que les prix des produits d’épicerie demeurent plus élevés qu’ils ne l’étaient avant la pandémie, le refroidissement de l’inflation par rapport au sommet est une bonne nouvelle pour l’industrie du transport des aliments et des boissons, car il permet une augmentation potentielle de la demande. L’indice PMI manufacturier de S&P.P. Global Canada en avril s’est élevé à 49,4, ce qui est le 12e mois consécutif de contraction (une lecture inférieure à 50).

Chaque année, le gouvernement canadien institue une période de dégel qui réduit les limites de charge sur toutes les voies publiques pendant une certaine période. Ce délai dépend du zonage, mais les deux dernières zones viennent tout juste de terminer leur période de dégel les 10 et 17 mai.

Les travailleurs des deux plus grandes compagnies de chemin de fer, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le CPKC (Canadien Pacifique Kansas City), ont voté en faveur de la grève, préparant ainsi le terrain pour des perturbations massives. Des pourparlers sont en cours pour parvenir à un accord, mais s’ils ne sont pas en mesure de le faire d’ici le 22 mai, une grève pourrait entrer en vigueur. Nous nous attendons à ce que de nombreux expéditeurs ne veuillent pas risquer d’attendre jusqu’au 22 pour savoir si la grève aura lieu et commenceront à convertir le rail en chargement complet dans les jours précédant la décision d’empêcher la défaillance de la chaîne d’approvisionnement. Des négociations sont également en cours dans les ports de Montréal et de la Colombie-Britannique. Toutes les opérations portuaires dans ces deux ports demeurent pleinement fonctionnelles, bien que jusqu’à ce qu’un accord soit conclu, la possibilité d’une grève demeure. Ces situations sont fluides et doivent être surveillées de près pour détecter les changements.

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Le 29 mai, la FMCSA tiendra une séance d’écoute publique sur la conception en cours de son processus d’inscription et de son site Web de transporteurs routiers et de courtiers. Il s’agit d’une réunion publique ouverte à tout intervenant qui souhaite contribuer à façonner le nouveau système d’enregistrement qui gère le cycle de vie de l’enregistrement des entités réglementées. Il s’agit d’une réunion virtuelle, mais les places sont limitées. Vous pouvez vous inscrire à cette réunion ici.

Le nettoyage du pont Francis Scott Key se poursuit et peut être surveillé sur le site officiel. Ce site Web contient des communiqués de presse pertinents, permet de s’abonner aux mises à jour des incidents et contient un visuel facile à interpréter décrivant les zones de nettoyage entourant le pont et les progrès qui y sont associés. À cet égard, la FMCSA a prolongé certaines déclarations d’urgence liées à l’effondrement du pont jusqu’au 8 juin 2024. Ces déclarations fournissent des heures de service d’allègement pour les charges fournissant des articles de secours pour l’effondrement du pont et pour les charges réacheminées en raison de l’effondrement du pont.

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Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis par gallon de 4,00 $ en avril est en baisse par rapport à 4,02 $ en mars, et toujours inférieur à la moyenne de 4,10 $ d’avril 2023.  Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a diminué dans la deuxième moitié d’avril et en mai.  Malgré la récente baisse des tarifs du diesel après la hausse momentanée du début de février, les prix du pétrole brut ont continué d’augmenter depuis le début de l’année. De nombreux facteurs entrent en jeu dans le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus élevés, de sorte qu’il reste un risque à la hausse pour le diesel si les prix du pétrole demeurent élevés ou augmentent davantage.

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