Mise à jour sur le marché du fret : juin 2024

Dans notre rapport d’avril, nous avons mis en évidence les facteurs saisonniers qui se produisent en mai et qui ont une incidence sur le marché du transport. Nous continuons à nous concentrer sur la saisonnalité en examinant l’effet des perturbations estivales typiques et des événements de la saison des ouragans, du 4 juillet et de la fête du Travail. 

Selon la National Oceanic and Atmosphere Administration (NOAA), la saison officielle des ouragans pour le bassin de l’Atlantique est du 1er juin au 30 novembre, avec un pic d’activité entre août et octobre. En 2024, la NOAA prévoit une activité d’ouragan supérieure à la normale, avec une prévision de 17 à 25 tempêtes nommées. En date du 19 juin, les prévisionnistes de la NOAA observaient deux perturbations, dont l’une est la tempête tropicale Alberto et a un impact sur la région de Laredo/ Matamoras / Monterrey. Les équipes de compte de C.H. Robinson surveillent les clients touchés. Mais une saison des ouragans supérieure à la moyenne ne signifie pas toujours qu’il y a un impact sur les États-Unis ou le marché des transports. Bien que la saison des ouragans de 2023 ait été la 4e saison la plus active jamais enregistrée, seulement trois tempêtes ont frappé les États-Unis, affectant le sud du Texas, la Floride, la Géorgie et les États du centre de l’Atlantique (voir ci-dessous). L’impact d’une tempête sur les populations, l’économie et les marchés de fret est déterminé par la taille de la tempête, l’endroit où elle frappe la côte et la distance qu’elle s’étend à l’intérieur des terres. Une grosse tempête qui frappe une région rurale sans grandes régions métropolitaines sur son passage n’aura pas le même effet que celles dont la trajectoire traverse des régions densément peuplées. De plus, certains poursuivent leur chemin de destruction sous la forme de tornades et d’inondations sur des centaines de kilomètres à l’intérieur des terres, tandis que d’autres perdent rapidement de la force une fois qu’ils ont touché terre.

Carte de la saison des ouragans 2023. Source : Domaine public accessible via Wikipedia : WikiProject Cyclones tropicaux / pistes, développé par Jasper Deng en utilisant des données et des images de la NASA et de la base de données sur les ouragans du National Hurricane Center 

En ce qui concerne les marchés du transport, il y a trois phases d’une tempête qui touchent le fret : avant, pendant et après la tempête. 

Avant la tempête : Les gens et le fret se précipitent hors de la zone et les transporteurs évitent de déplacer le fret standard à l’arrivée car ils évitent la zone à risque. Les expéditeurs essaient de dégager les quais et de position avancée des expéditions autant que possible, tandis que les camions et les navires cherchent des occasions de sortir de la trajectoire de la tempête. Cela conduit à un resserrement temporaire de ce marché régional, conduisant généralement à une augmentation rapide des taux. Le fret maritime est détourné vers d’autres ports, ce qui peut causer une congestion portuaire temporaire. 

Pendant la tempête : L’accent est mis sur la sécurité, de sorte que les mouvements de personnes et de marchandises sont très limités, limités aux efforts axés sur la sécurité et les secours. En règle générale, les organismes gouvernementaux influencent le moment où les personnes et le fret peuvent recommencer à circuler. 

Après la tempête : Cette phase est fortement touchée par les dommages causés par la tempête et la criticité économique de cette zone. Le transport des marchandises se fait par étapes, les expéditions de fourgonnettes et de navires frigorifiques commençant la ruée initiale, suivies par les camions à plate-forme apportant de l’équipement et du matériel pour aider à la reconstruction. Les tarifs entrants dans la zone touchée augmentent rapidement en raison de la demande de fournitures et de matériaux. Une fois que les expéditeurs rouvriront, ils auront souvent un arriéré de commandes à expédier, ce qui augmentera la demande à l’étranger. Cet environnement de tarifs accrus attirera souvent des transporteurs pour compte d’autrui dans la région, ce qui entraînera une diminution de la disponibilité des camions dans d’autres régions du pays. Pour les expéditions maritimes et ferroviaires, les détournements vers d’autres ports et terminaux se poursuivent généralement jusqu’à ce que l’installation soit rouverte à l’exploitation. 

Les visuels suivants illustrent ces phases de transport de marchandises au-dessus de la route, montrant l’impact du coût par mile et du volume pour le fret sortant et entrant de 7 tempêtes (Delta, Harvey, Ian, Ida, Irma, Laura et Michael).  

Les ouragans Harvey (2017) et Laura (2020) étaient tous deux des tempêtes de catégorie 4 qui ont frappé la côte du golfe du Mexique aux États-Unis à 3 ans d’intervalle, avec seulement 350 miles séparant leurs lieux d’atterrissage. Bien que le chemin et la rotation de Harvey aient eu un impact majeur sur les zones métropolitaines du sud du Texas, l’impact de Laura sur les principales zones économiques a été moins grave. De plus, les marchés du fret étaient quelque peu similaires au cours des étés 2017 et 2020, les deux années dans des conditions de récupération sortant d’une accalmie du marché du fret. Cet exemple montre que même des événements ayant des caractéristiques similaires peuvent avoir une incidence sur les marchés du fret de différentes manières, l’une des principales considérations étant les zones économiques touchées par l’atterrissage et le chemin emprunté par la tempête. 

Le 4 juillet et la fête du Travail sont des jours fériés nationaux où de nombreux expéditeurs et transporteurs arrêtent leurs opérations pour célébrer. De plus, ce sont également des vacances lorsque de nombreuses familles aux États-Unis ont tendance à commencer ou à terminer des vacances en famille, ce qui conduit à une plus grande probabilité de déséquilibre du marché. Pendant ces vacances, vous voyez généralement les expéditeurs augmenter la demande avant les vacances, soit pour obtenir des commandes avant la clôture, soit parce que leur industrie voit une augmentation des commandes liées aux vacances. Dans le même temps, les transporteurs veulent être à la maison pour les vacances, ils recherchent donc du fret dans un couloir à destination du pays avec des plans pour prendre quelques jours de congé, ou ils sont prêts à prendre un envoi autour des vacances pour une prime.  

Nos recherches universitaires avec le Center for Transportation and Logistics du MIT ont montré que les vacances du 4 juillet ont provoqué le changement le plus important dans les performances des guides d’itinéraire contractuels des voies à volume élevé et faible. Cette recherche a également montré que dans un marché mou (comme nous le faisons actuellement), les voies à faible volume étaient beaucoup plus sensibles à la dégradation du guide de route que les voies à fort volume. Les expéditions sur le marché au comptant sont toujours plus sensibles au resserrement du marché autour des vacances que le fret sous contrat, comme le montrent les chiffres ci-dessous avec plus de 10 ans de données DAT, où le marché se resserre la semaine précédant les vacances et plonge bien en dessous de la valeur attendue pendant les vacances, suivie d’un « rattrapage » après les vacances. 

Si vous avez peu de volume, de fret contractuel ou sur le marché au comptant peu fréquent, nous vous recommandons d’envisager une stratégie d’approvisionnement spécifique pour la période des fêtes afin de limiter les rejets d’offres et les augmentations de coûts imprévues. Veuillez contacter l’équipe de votre compte C.H. Robinson pour obtenir de l’aide dans l’élaboration d’une telle stratégie. Et si vous êtes curieux de savoir quel sera l’impact sur les coûts du resserrement du marché des vacances, référencez nos prévisions du marché au comptant dans la section Truckload de ce rapport.  

Cela m’a aidé

Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Nos prévisions de coûts de l’enchauxillement de fourgonnettes sèches pour 2024 ont été réduites de -2 % à -5 % de variation a/a. Plusieurs facteurs sous-jacents à l’offre et à la demande influencent nos changements dans les prévisions. Du côté de l’offre, nous continuons d’être dans une phase prolongée d’offre excédentaire. Dans notre rapport Robinson d’octobre de l’année dernière, nous avons discuté des deux principaux facteurs fondamentaux à l’origine de cette situation :

Huit mois plus tard, nous regardons en arrière et réfléchissons à cela aujourd’hui. Des bilans solides des petits transporteurs ont permis à de nombreux transporteurs de rembourser leurs prêts d’équipement, ce qui représente des frais généraux mensuels importants. Avec une structure de coûts maintenant réduite, ces transporteurs sont maintenant en mesure d’opérer en dessous du seuil de rentabilité moyen coût / mile. Il y a encore de nombreux défis à relever pour fonctionner sur des marges aussi minces, par exemple, une panne de camion pourrait les mettre au-delà du point de récupération. Cette année, les petits transporteurs constatent une attrition des transporteurs, mais juste à un rythme lent. Et comme nous l’avons mentionné dans le rapport du mois dernier, la saison des fruits et légumes a permis de ralentir cette attrition, car la demande régionale est plus abondante et à des taux plus élevés. Les plus grands transporteurs ont tendance à avoir plus de diversification au sein de leurs activités et sont moins dépendants de la volatilité du marché au comptant.

Bien que nous voyions la production / ventes de classe 8 fléchir un peu, elles restent toujours plus élevées que prévu. Les grands transporteurs (et de nombreux transporteurs de taille moyenne) sont généralement ceux qui achètent de nouveaux véhicules de classe 8. Ces transporteurs continuent d’acheter des tracteurs malgré le marché faible, à la fois comme un moyen d’augmenter la rétention des conducteurs et de garder les flottes jeunes. La diminution de l’âge de la flotte contribue non seulement à réduire les coûts de maintenance et les émissions, mais elle permet également une approche progressive chaque fois que les mandats de l’EPA entrent en vigueur en 2027. Ces achats aident à maintenir des quantités élevées de camions sur la route et à maintenir l’offre à un niveau élevé, malgré une demande plutôt modeste.

La saison des fruits et légumes frais continue d’exercer une pression à la hausse sur les taux au comptant et le fera probablement jusqu’aux vacances du 4 juillet. Cela varie d’une région à l’autre, mais les points plus au sud, comme le sud de la Floride et les postes frontaliers entre les États-Unis et le Mexique autour du Texas et du Nouveau-Mexique, commencent à voir une certaine réduction des taux par rapport à leur sommet. Alors que la haute saison des fruits et légumes continue de pousser vers le nord, nous constatons toujours une augmentation des taux à partir du centre-sud-est comme la Géorgie et les Carolines ainsi que le sud-ouest de la Californie et de l’Arizona. Dans l’ensemble, nous nous attendons à ce que le coût / mile à l’échelle nationale culmine la semaine du jour de l’indépendance et soit à la traîne la semaine suivante. Étant donné que le 4 juillet est un jeudi, il y a probablement beaucoup d’expéditeurs (et de transporteurs) qui prendront congé le vendredi 5 du travail et essaieront de « compenser » la perte de deux jours d’expédition en rattrapant et en augmentant l’expédition la semaine suivante.

Nos prévisions pour 2024 ont également été réduites par rapport au mois dernier. La prévision de température contrôlée pour 2024 est de -3% a / a par rapport à la prévision précédemment indiquée -1%.

Environnement de chargement de camions à contrat 

Les stratégies et les ententes de camionnage à contrat sont caractérisées par des tendances raisonnablement prévisibles de la demande de marchandises et de voies de transport routier, tandis que les services de chargement complet ponctuel sont généralement utilisés pour les voies à faible volume, les tendances de la demande irrégulières ou les corridors commerciaux économiques médiocres. Les budgets de transport sont façonnés par la modélisation des « paniers de marchandises » planables et non planables dans le portefeuille d’un expéditeur, ainsi que par la prise en compte d’un certain niveau de sous-performance dans la stratégie.

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé au cours des derniers mois. Le T2 est un trimestre relativement calme pour l’activité de la DP, mais il y a encore des appels d’offres annuels et des mini-soumissions qui ont lieu à tout moment de l’année. Étant donné que la majeure partie de l’activité d’offre a lieu au T4 et au T1, le deuxième trimestre voit généralement ces guides de routage en plein effet opérationnel. Comme nous l’avons vu dans l’article principal ci-dessus, les perturbations estivales peuvent avoir un impact sur le fret. Une grande partie de cette perturbation a un impact important sur le marché au comptant, mais qu’en est-il du marché contractuel ? Il est compréhensible que la dynamique de l’offre et de la demande dans une région particulière puisse faire augmenter les coûts du marché au comptant en raison d’un ouragan, mais si vous avez contracté du fret, ne devriez-vous pas être à l’abri des prix et de la dynamique de disponibilité des camions du marché au comptant puisque les fournisseurs ont accepté de déplacer votre fret dans une voie donnée ? Un ouragan pourrait-il avoir un impact sur la capacité du marché contractuel ? En bref, la réponse à ces questions est « oui, mais pas dans la mesure du marché au comptant ».

Dans notre analyse de recherche universitaire de 2022 avec le Center for Transportation and Logistics du MIT, nous avons découvert que la distribution du volume avait légèrement changé au cours de la période immédiate suivant les ouragans. Cela variait en fonction de quelques facteurs, dont les deux plus importants étaient l’impact global de la tempête ainsi que le volume de fret dans la voie donnée (volume élevé ou faible). Par exemple, l’ouragan Harvey (2017, sud-est du Texas) a eu le plus grand impact par rapport aux autres ouragans étudiés. Les voies à faible volume ont également connu un impact plus important par rapport aux voies à fort volume, les voies contractuelles à faible volume ayant connu une diminution du volume acceptée par le fournisseur principal immédiatement après l’ouragan Harvey. . Le pourcentage de chargements acceptés par le fournisseur principal a diminué de 8 points de pourcentage, et la majorité de ce fret est passée par le guide d’acheminement et a finalement fini sur le marché au comptant.

La raison de cette diminution de l’acceptation n’est pas due au fait que les fournisseurs rejettent intentionnellement une charge contractuelle en faveur d’une charge au comptant à prix élevé, mais plutôt en raison de perturbations dans la chaîne d’approvisionnement entraînant un positionnement différent des actifs par rapport au plan. Par exemple, cela signifie qu’en raison de la tempête à Houston, un transporteur peut ne pas avoir été en mesure de prendre son chargement antérieur de Dallas à Houston et n’a donc pas ce camion disponible pour le chargement contractuel hors de Houston. Par conséquent, l’expéditeur devait soit aller plus loin dans son guide d’acheminement (qui entraîne généralement des coûts plus élevés que le primaire), soit se procurer un camion sur le marché au comptant. Pour le faible pourcentage de marchandises qui ont dû tomber dans le guide d’acheminement ou par l’intermédiaire de celui-ci, les tarifs ont augmenté d’environ 8 %. Si vous vous souvenez du graphique dans l’histoire principale, les coûts au comptant ont augmenté d’environ 30% dans la situation similaire pour le marché au comptant.

Bien que les perturbations telles que les ouragans puissent avoir un impact sur le fret contractuel, les impacts se font surtout sentir sur les voies clairsemées et lors des tempêtes les plus violentes. L’exécution du plan initial est quelque chose qui est avantageux pour toutes les parties impliquées, donc avoir un plan en place pour ces perturbations améliorera considérablement votre capacité à relever les défis à portée de main et à minimiser les interruptions de votre chaîne d’approvisionnement. Le fait d’avoir un plan d’urgence aidera également à rester sur la bonne voie pour atteindre le budget. Parlez à votre équipe de compte C.H. Robinson de la façon dont elle peut vous aider à créer un plan pour gérer des événements connus tels que des vacances et des événements imprévus tels que des ouragans.

Voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des idées agrégées provenant de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois.

Aperçus du marché 

• L’activité de demande de propositions et de soumissions a diminué récemment, ce qui est prévu de façon saisonnière, bien qu’elle demeure légèrement élevée par rapport à la normale
• Le marché au comptant reste difficile d’être rentable
• Le consensus des transporteurs est que nous avons touché le fond du marché sans plus loin à aller
• Les transporteurs continuent de se concentrer sur les relations et d’en accorder la priorité et d’offrir un bon service à des tarifs équitables

Équipement  

• La valeur de revente d’équipement usagé continue de baisser. Cette baisse de prix a un impact négatif sur la capacité de certaines flottes à garder l’équipement plus récent sur la route, car elles ne sont pas en mesure d’obtenir un rendement suffisamment important sur leur équipement usagé et de conserver leur équipement plus longtemps.
• Certains transporteurs ont déclaré des coûts de remorques d’occasion à près de la moitié du prix qu’ils étaient en 2020
• Les coûts de l’équipement neuf diminuent également. Les fabricants offrent des mois gratuits sur les remorques louées, par exemple, en fonction de la durée du bail.
• Les pièces de camions, les pneus, l’huile et la main-d’œuvre des mécaniciens généraux continuent d’augmenter leurs coûts et de réduire toute augmentation de la marge au sein du bénéfice d’exploitation du transporteur

Pilotes 

• Le recrutement de chauffeurs reste une dépense énorme, car le roulement des chauffeurs nécessite toujours l’embauche, malgré le marché faible
• Pilotes d’équipe : un domaine d’intérêt pour certaines stratégies de recrutement est la capacité d’attirer des pilotes d’équipe

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité des modèles de demande de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela fournit à nos transporteurs un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, sont intéressés et capables d’offrir une capacité constante et des prix du marché avec des performances élevées. Engagez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Chargement de camion réfrigéré

La saison des fruits et légumes frais se poursuit alors que la saison de croissance bat son plein. Alors que les origines non touchées par les produits restent molles, la Californie et le Sud-Est ont connu le plus grand resserrement de la capacité. Nous avons probablement vu le pic de cette saison au Mexique-États-Unis. frontière. Pour garantir la couverture et les meilleurs tarifs et services, travaillez avec votre équipe de compte pour fournir une visibilité aux besoins de la chaîne d’approvisionnement afin qu’ils puissent intégrer le délai d’approvisionnement et la flexibilité appropriés dans les charges. Pour plus de détails sur les géographies et les emplacements, veuillez consulter la carte dans notre rapport du mois dernier.

Côte Est – Le Nord-Est demeure mou, même avec des délais plus courts que la moyenne. La saison des fruits et légumes du sud-est a commencé en plus de Miami étant le centre floral de la fête des mères qui anime les vacances. La capacité est attirée dans ces points d’origine dans le Sud-Est et nous nous attendons à ce que cela se poursuive jusqu’en mai et en juin.

Côte Est : Le Nord-Est continue de rester mou, même avec des délais plus courts que la moyenne. La saison de production du sud-est continue de glisser vers le nord. Le sud et le centre de la Floride ont largement dépassé la haute saison, mais le nord de la Floride et la Géorgie continueront de voir des contraintes jusqu’en juin.

Centre des États-Unis :Les marchés de capacité dans le Moyen-Nord devraient rester faibles jusqu’en juin et jusqu’à la mi-juillet. Un court délai et une couverture le jour même peuvent fournir des difficultés dans les États centraux où il y a beaucoup de production de protéines, à l’approche de la saison de grillades. Nous nous attendons à ce que la poussée finale des produits se produise avant les vacances du 4 juillet.

Côte Ouest : La saison des cerises du nord-ouest du Pacifique a commencé, mais cela a été en grande partie gérable compte tenu de la douceur qui l’a précédée. Les baies et divers légumes sont maintenant expédiés massivement du centre et du nord de la Californie. Le sud de la Californie et l’Arizona connaissent toujours des volumes élevés qui ne diminueront probablement pas avant juillet.

Travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.

Chargement de camions à plate-forme

Flatbed est dans la seconde moitié de sa haute saison typique, mais les contraintes de la demande continuent dans le marché plus large, bien qu’il y ait une certaine variabilité au niveau local. L’offre sur le marché est prête à se déplacer vers les régions et / ou les expéditeurs où ils peuvent offrir des projets ou des voies cohérentes aux conducteurs. Ces tendances de l’offre et de la demande ont mené à des taux relativement stables cette année, mais toujours légèrement inférieurs dans l’ensemble par rapport à l’an dernier.

La sécurité des conducteurs pendant le chargement et le déchargement devient une grande priorité en été avec le risque d’épuisement par la chaleur / fatigue, en particulier dans les climats chauds. Quelques degrés de changement de température augmentent considérablement le risque d’erreurs. Les installations d’expédition qui offrent des boissons, de l’ombre et un lieu de repos sont appréciées par la communauté des conducteurs. À l’approche de la saison des tempêtes, la demande à plat se fait généralement en préparation des tempêtes (sacs de sable, bois d’œuvre), puis plus tard après les premiers efforts de récupération et l’évaluation des dommages. La demande de plates-formes dans les zones touchées par les tempêtes se concentre sur la reconstruction des infrastructures (électricité et services publics), puis sur une deuxième vague de matériaux de construction. Associez-vous à C.H. Robinson dans la phase de pré-planification et d’évaluation du rétablissement afin de mieux répondre à ces ruées vers la demande.

Cela m’a aidé

Dans ce qui a toujours été un marché stable, l’industrie LTL a connu une année dramatique après la fermeture de Yellow en juillet 2023. L’industrie commence maintenant à retoux dans un certain sentiment de normalité, les conditions dans l’ensemble restant inchangées depuis le mois dernier. Le pouvoir d’établissement des prix continue d’être indexé davantage sur les transporteurs que sur les expéditeurs, mais le taux d’augmentation des prix s’est normalisé.

Pour les 130 anciens terminaux Yellow qui n’ont pas encore été vendus ou re-loués, il n’y a pas eu de changement significatif au cours du dernier mois, alors que les procédures judiciaires entourant la faillite se déroulent. Les terminaux qui ont été achetés par les transporteurs de chargement partiel entre décembre et début 2024 commencent lentement à revenir en ligne, bien que beaucoup resteront fermés jusqu’au deuxième semestre de 2024 et en 2025. Plusieurs des transporteurs LTL ont annoncé ou affiché des calendriers de réouverture, tels que XPO, Estes, Knight-Swift et SAIA.

La demande de chargement partiel demeure relativement stable, mais les augmentations prévues du tonnage au cours de la deuxième moitié de 2024 ne se sont pas concrétisées. L’augmentation du tonnage sera stimulée par la croissance de la demande des consommateurs et/ou par les changements dans le marché du chargement complet, qui ont tous deux été retardés par rapport aux attentes plus tôt cette année. Au fur et à mesure que le marché des chargements complets se déplacera au cours des 6 à 12 prochains mois, les expéditions plus importantes de chargements partiels qui se déplacent actuellement sur le marché plus doux des LTL en tant qu’expéditions de chargements complets à plusieurs arrêts, partiels ou même à pleine charge commenceront à migrer vers le marché des chargements partiels. Le moment de la combinaison du retour en ligne de la capacité des terminaux, des changements du marché des chargements complets et de l’augmentation de la demande des consommateurs est ce que l’industrie surveille pour déterminer quand et comment les changements dans le marché des chargements partiels se développent.

Cela m’a aidé

Le CN et le CPKC sont de retour aux tables de négociation avec la Conférence ferroviaire canadienne des Teamsters (CFTC) ainsi que les médiateurs fédéraux. Un nouveau vote de grève aura lieu au sein du syndicat avant le 29 juin. Comme il y a encore une certaine incertitude quant à l’issue, certaines compagnies de navires à vapeur détournent les traversées de Vancouver vers les ports de la côte ouest des États-Unis. Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) est en train de rendre une décision concernant les négociations, de sorte qu’aucune grève ne peut avoir lieu tant qu’une décision n’a pas été rendue et qu’un préavis de 72 heures n’a pas été donné. À l’heure actuelle, le plus tôt qu’une grève pourrait avoir lieu serait la mi-juillet ou plus tard. Cette situation reste fluide, alors restez en contact avec votre équipe de compte pour obtenir les informations les plus à jour.

La croissance du transport intermodal est demeurée forte, principalement sous l’inse plan intermodal international. Le rendement du volume intermodal intérieur est en hausse de 1,8 % a/a, tandis que le volume intermodal international est en hausse de 18,5 % a/a. Le Mexique a été le point positif pour la croissance intermodale en 2024 avec des augmentations à deux chiffres, se tenant au rythme des dernières années de croissance à deux chiffres d’une année à l’autre. Bien que la croissance au Mexique soit impressionnante, elle ne représente qu’une petite partie de l’ensemble du marché nord-américain. Le marché a une capacité suffisante avec une estimation de 20 à 25% de l’approvisionnement en conteneurs empilés prêts à être déployés.

L’augmentation des prix est prévue pour la seconde moitié de 2024 et devrait se poursuivre jusqu’en 2025 dans la fourchette basse à un chiffre. Les chemins de fer ont de nouveaux accords de travail qui font augmenter les coûts de main-d’œuvre combinés à la pression inflationniste qui conduira à ces augmentations de taux. Le meilleur moment pour bloquer les tarifs intermodaux est maintenant avant que ces tarifs ne commencent à augmenter.

Le service intermodal, tel que mesuré par la vitesse des trains, suit juste en dessous de la moyenne sur 5 ans. BNSF a eu un déraillement de la ligne principale Transcon qui a eu un impact négatif sur les numéros de service de mai, mais le réseau s’est rapidement rétabli. Le temps d’arrêt, une autre mesure courante du service, reste également en dessous de la moyenne sur 5 ans.

Avec un service solide et des prix bas, contactez votre équipe de compte C.H. Robinson pour voir comment vous pouvez tirer le meilleur parti de l’intermodal au sein de votre portefeuille dès aujourd’hui.

La Federal Maritime Commission (FMC) a récemment publié une règle finale sur les pratiques de facturation de la détention et des surestaries. Les clients qui ont déjà reçu des factures directement de leurs transporteurs dray qu’ils ne recevront plus de factures liées à la détention et aux surestaries de leur part après le 28 mai. De plus, les factures de sauvegarde des lignes steamship ne seront pas fournies car la plupart sont passés aux relevés et aux tarifs publics. Cela fait partie d’une série de réglementations par la Commission, conformément aux directives de la Loi sur la réforme du transport maritime de 2022 (OSRA 2022) et souligne l’environnement réglementaire accru et l’examen continu des activités de transport maritime dans le commerce extérieur des États-Unis. C.H. Robinson a mis en œuvre un tarif de détention publique fmc avec des taux et des conditions concurrentiels, qui est facturé de manière proactive à la plupart des expéditeurs. Comme nous l’avons mentionné dans notre article principal, la saison des ouragans dans l’Atlantique a commencé le 1er juin. N’oubliez pas que même la seule menace d’une tempête tropicale peut causer des perturbations potentielles. Les vents violents, les fortes pluies et les inondations peuvent causer des retards dans les ports, ce qui peut causer d’autres problèmes en aval.

• Sud de la Floride :Une perturbation tropicale a apporté une urgence de crue éclair dans une grande partie du sud de la Floride alors que certaines parties de Miami et de Fort Lauderdale ont été complètement inondées par plus de 20 pouces de pluie en date du 13 juin. Certaines zones le long du couloir du Florida East Coast Railway ainsi que de l’I-95 ont été fermées en raison d’inondations. À l’approche de la saison des ouragans, c’est quelque chose à surveiller dans cette région et dans d’autres.
• Charleston :Le port de Charleston a connu des problèmes qui ont nui à sa capacité d’équiper efficacement les navires. Ces problèmes retardent les navires et auront une incidence sur les horaires à court terme.
  • Il y a un projet de mur d’orteil en cours qui a fermé 1 des 3 postes d’amarrage de navire de grande capacité
  • Un déversement dangereux a fait en sorte que l’un des postes d’amarrage des grands navires a été inutilisable pendant 3 jours pendant que le déversement était nettoyé
  • Les ports SC ont eu une panne de système qui a duré près de 48 heures. Tous les systèmes critiques ont été restaurés à l’heure actuelle.
• Norfolk : Le marché local connaît toujours une congestion importante et des retards de réacheminement causés par les déviations de l’incident du pont de Baltimore. Les données fédérales montrent que les accidents de la circulation ont augmenté de 29% sur les itinéraires alternatifs dans les semaines qui ont suivi l’effondrement du pont Key et les mêmes données montrent qu’il faut maintenant entre deux et quatre fois plus de temps aux conducteurs pour parcourir ces itinéraires alternatifs. On s’attend à ce que ces problèmes s’apaisent une fois que le fret sera en mesure d’être efficacement redirigé vers Baltimore comme initialement souhaité.
• Port régional des Appalaches (ARP) : Nos transporteurs routiers ont reçu plus de demandes de voies de ramassage de l’ARP comme une alternative aux rails d’Atlanta, mais cela nécessite une augmentation significative des prix de base car il n’y a pas beaucoup de transporteurs basés à Atlanta sur le marché ARP.

• NY/NJ :Les terminaux APM et PNCT sont à l’origine de l’afflux de conteneurs détournés de Baltimore (les transporteurs s’attendent à ce que le terminal PNCT soit congestionné toute la semaine). Les terminaux de Maher, GCT Bayonne et GCT New York fonctionnent normalement. Les petits transporteurs seront sauvegardés car l’équipement peut être en déficit, veuillez travailler avec Inland Product pour tous les besoins de capacité.
• Baltimore :Les équipes ont terminé les travaux de nettoyage nécessaires et ont complètement ouvert le chenal principal de Fort McHenry, profond de 50 pieds de profondeur et de 700 pieds de large. La réintégration du port de Baltimore dans les chaînes d’approvisionnement peut varier dans le temps selon les fournisseurs et les expéditeurs, de sorte qu’un retour progressif à la normale est prévu.

• Cincinnati :Les volumes sont stables par rapport au trimestre précédent et à l’année précédente. Les châssis de piscine sont abondants sur le marché. Les séjours ferroviaires continuent d’être un problème malgré le fait que le marché soit faible, NS Gest particulièrement mauvais avec des temps de virage de 2 à 3 heures pendant les heures normales de levage certains jours.
• Pittsburgh :Les transporteurs signalent que les volumes sont en hausse. Les délais courts sont difficiles à respecter en raison de l’augmentation des volumes. L’équipement de conteneur reste rare et les châssis ne sont pas libérés pour l’exportation. La disponibilité des châssis est extrêmement limitée pour les importations, ce qui entraîne des frais de stockage en raison de l’arrivée de plusieurs trains à la fois. Veuillez contacter Inland Product si vous avez un volume constant et avez besoin de solutions.
• Louisville :Les opérations d’importation sont lentes, prennent plus de temps que d’habitude à être mises à la terre et deviennent disponibles au NS Appliance Park, ce qui entraîne des retards dans la disponibilité de l’équipement d’exportation.
• Memphis/Nashville :ONE line a changé son choix préféré de châssis à Memphis et Nashville de MPOC à Flexi-Van châssis à compter du 1er juin 2024. Nous verrons que cela aura principalement un impact sur les opérations du rail UP Marion, AR, qui est une installation à roues.

• Oakland :Signaler 5 navires à quai, 2 navires au mouillage avec 8 autres navires à arriver dans les prochaines 48 heures. Le terminal SSA est un défi, les transporteurs ont du mal à obtenir des rendez-vous et les conteneurs restent assis plus longtemps dans des zones fermées, ce qui peut entraîner des retards.
• Los Angeles-Long Beach : Le temps d’arrêt des conteneurs ferroviaires du fret IPI en direction de l’est est est à la hausse et fait l’objet d’une surveillance étroite à mesure que de plus en plus de marchandises entrantes de l’IPI arrivent à ces terminaux. L’analyse actuelle montre que nous sommes à la limite de la disponibilité des wagons et que la congestion pourrait apparaître jusqu’en mai si les réservations d’importation en direction est via LA / LB continuent d’augmenter. En raison de l’absence d’un préavis aux terminaux et aux chemins de fer sur les réservations à l’origine nécessitant une capacité ferroviaire IPI, les terminaux préparent l’espace et déplacent les conteneurs pour répondre à ce qu’ils s’attendent à être une demande accrue, mais il est essentiel de maintenir le temps des conteneurs IPI dans les 4-5 jours.
• Port de Houston : A connu une tempête majeure la première semaine de juin qui a eu un impact sur l’électricité et la mobilité autour de la ville. Bien que l’infrastructure soit maintenant réparée, certains retards aggravés persistent.

Pour un rapport complet sur le marché mondial de l’expédition, visitez le C.H. Robinson Global Freight Market Insights.

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La grande nouvelle ce mois-ci au Mexique a été les élections présidentielles qui viennent d’avoir lieu le 2 juin. Le nearshoring continue de prendre de l’ampleur après l’élection de Claudia Sheinbaum comme prochaine présidente du Mexique. Sheinbaum, ancien maire et physicien de Mexico, apporte une formation en durabilité et en énergie renouvelable, potentiellement bénéfique pour les stratégies économiques du Mexique. Elle vise à investir dans l’amélioration du transport régional et à soutenir les activités de quasi-début. Le parti Morena, auquel appartient Sheinbaum, a remporté des victoires significatives au Congrès, permettant des réformes clés et (potentiellement) controversées.

Malgré l’emplacement stratégique du Mexique et sa proximité avec le marché américain, le pays fait face à des défis en matière d’infrastructure (dont certains dont nous avons discuté ici dans le passé), notamment des approvisionnements en eau et en énergie inadéquats et la nécessité d’améliorer les réseaux de transport. La construction récente de parcs industriels dans le nord du Mexique indique un changement dans la production, mais les investissements futurs sont cruciaux pour établir de nouveaux centres de fabrication. Les experts croient que l’administration de Sheinbaum pourrait se concentrer sur des solutions pratiques plutôt que sur la politique, ce qui bénéficierait d’une quasi-classification. Cela comprend la construction d’infrastructures, l’autorisation de l’investissement privé dans l’énergie, l’amélioration de l’éducation et la promotion de l’état de droit. Comme cela se produit couramment dans une année électorale, les investisseurs attendent de voir les résultats avant de prendre plusieurs décisions d’investissement. Une fois les élections terminées, on s’attend à ce que les investissements commencent à s’améliorer.

Dans les rapports Robinson précédents d’avril et de mai, nous avons discuté des répercussions de la vigueur du peso mexicain sur les finances et les taux de camionnage des transporteurs, car un montant important de transporteurs transfrontaliers facturent en dollars américains. Au cours de cette année, le peso mexicain a continué de se renforcer par rapport au dollar américain, atteignant la barrière des 16 pesos par dollar jusqu’au lendemain de l’élection du 3 juin, lorsque le peso a commencé à chuter par rapport au dollar américain, atteignant le niveau de 18 pesos par dollar. Le ministère des Finances a publié une déclaration indiquant que le nouveau gouvernement s’attend à poursuivre une politique similaire à celle du gouvernement actuel, il est donc difficile de savoir si le peso continuera de baisser ou commencera à se redresser dans un proche avenir. Cet indicateur est pris en considération par les transporteurs lorsqu’ils émettent des tarifs, de sorte que si le peso est plus fort, les transporteurs pourraient être enclins à augmenter les tarifs.

Le volume en dollars des exportations du Mexique vers les États-Unis continue d’atteindre des niveaux records. Le nouveau sommet mensuel a été atteint en avril dernier lorsque les exportations ont atteint 43,6 milliards de dollars. Cela représente une augmentation de 13 % d’une année à l’autre par rapport à avril 2023. Le Mexique conserve le titre de principal partenaire commercial des États-Unis, représentant 15,6 % des importations du pays en avril. Au cours des quatre premiers mois de 2024, les exportations mexicaines ont augmenté de 6,2 % par rapport aux mêmes mois de l’année dernière.

Les droits de douane sur les automobiles électriques chinoises, les dispositifs médicaux, les produits liés aux soins de santé et d’autres types de produits devraient augmenter considérablement les exportations mexicaines vers les États-Unis. Au T1 de 2024, les exportations mexicaines vers les États-Unis ont augmenté de 3,8 %, ce qui est étroitement lié aux dépenses de biens des consommateurs américains. Les exportations de dispositifs médicaux du Mexique vers les États-Unis ont augmenté de 25 % en 2023, selon les données du département du Commerce des États-Unis. Les droits de douane nouvellement imposés par les États-Unis sur ces produits chinois offrent la possibilité que la quasi-classification persiste et que le Mexique vers les États-Unis se poursuivent. les volumes de transport continueront également d’augmenter.

L’un des résultats les plus importants de la récente élection présidentielle au Mexique et de l’élection imminente aux États-Unis est la révision prochaine de l’AEUMC qui aura lieu en 2026. Pour cette revue, le poids du secteur automobile est indéniable. Les règles d’origine dans le secteur de l’automobile en vertu de l’AEUMC ont entraîné une quasi-localisation au Mexique. L’exigence d’une valeur de contenu régional de 75% a considérablement stimulé les investissements dans le pays. Le secteur automobile du Mexique est crucial, représentant 32% des exportations du pays et un excédent commercial de plus de 107 milliards de dollars. Le Mexique est le plus grand exportateur mondial de camions, le quatrième pour les véhicules lourds et le cinquième pour les véhicules légers, avec 90% des véhicules américains dépendant de pièces mexicaines. Bien qu’une renégociation complète de l’AEUMC soit peu probable, des ajustements spécifiques des règles sont possibles, en fonction de l’issue des différends en cours et du paysage politique après les élections de 2024.

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Transfrontalier : États-Unis–Canada

Le thème du Canada transfrontalier a été la menace de grèves dans deux domaines clés : le transport ferroviaire et les douanes. Une situation a été résolue, tandis qu’une autre se profile encore. Nous vous recommandons de rester en contact avec votre équipe de compte C.H. Robinson au fur et à mesure que l’été progresse pour les derniers développements et solutions.

La grève ferroviaire potentielle pour les chemins de fer du Canadien Pacifique de Kansas City (CPKC) et du Canadien National (CN) a été interrompue pour juin, mais elle pourrait encore avoir lieu en juillet. On estime que près de la moitié du volume des exportations canadiennes est transportée par chemin de fer. L’action de grève a été retardée, car le ministre du Travail a déterminé que si une grève devait avoir lieu, elle poserait un risque pour la santé et la sécurité des Canadiens. Certains expéditeurs prennent des mesures pour augmenter les stocks maintenant afin d’éviter les flambées des prix et les retards dans le transport en cas de grève des lignes de chemin de fer. Cela a une incidence sur les décisions d’achat et les prix sur les longs-courriers intra-canadiens, et cela aura probablement une plus grande incidence à mesure que nous nous rapprochons de juillet.

Une grève potentielle du syndicat de l’ASFC (Agence des services frontaliers du Canada) a été évitée, car le syndicat et l’ASFC ont annoncé une entente de principe. Si un accord contractuel n’avait pas été conclu, d’importantes perturbations à la frontière étaient susceptibles de se produire. Le commerce entre le Canada et les États-Unis se serait poursuivi puisque ces rôles douaniers sont jugés essentiels. Environ 90 % des agents des services frontaliers de première ligne de l’ASFC sont désignés comme essentiels, de sorte que les postes frontaliers canadiens seraient demeurés ouverts à toute la circulation. En cas de grève, bien qu’il y ait des agents des douanes présents et travaillant aux postes frontaliers entre les États-Unis et le Canada, la probabilité de retards importants a été augmentée car les agents n’auraient pas eu de délai pour traiter un dédouanement, tant qu’ils travaillaient - cela signifie essentiellement qu’ils pourraient être au travail, mais pourraient ralentir le processus au point où cela étoufferait gravement les points de passage et aurait un impact sur la circulation commerciale et personnelle , en soulignant l’importance et la criticité de leurs rôles et de leur travail.

En ce qui concerne les conditions actuelles du marché (mis à part les grèves), les expéditions en provenance du Canada en direction des États-Unis (en direction du sud) sont très convoitées. Le marché du chargement complet est toujours au-dessus de sa capacité et fonctionne à environ 8-10 camions pour chaque chargement. À l’inverse, les expéditions à destination du Canada (en direction du nord) ont connu un certain resserrement du marché, en particulier vers les provinces de l’Ouest du Manitoba, de la Saskatchewan, de l’Alberta et de la Colombie-Britannique. Les contraintes ont été du sud, les régions de production FL, GA, TX, CA. Dans l’ensemble, le marché est encore lâche et les taux sont déprimés par rapport aux deux années précédentes malgré ce resserrement saisonnier.

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Le président Biden a signé le projet de loi de réautorisation de la FAA le mois dernier. Bien que ce projet de loi traite de la sécurité et de la dotation en personnel du réseau de transport aérien dans son ensemble (entre autres choses), il n’aura pas beaucoup d’incidence sur le transport aérien. Le calendrier de la politique fédérale sur le transport des marchandises va maintenant s’arrêter pour les élections de novembre 2024 avant de se préparer à un débat vigoureux tout au long de 2025 autour des priorités pour le prochain projet de loi sur les autoroutes et les infrastructures. La Loi sur l’infrastructure, l’investissement et l’emploi expirera en septembre 2026.

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Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis de 3,82 $ en mai est en baisse par rapport à 4,00 $ en avril, et toujours inférieur à la moyenne de 3,92 $ de mai 2023.  Comme le montre le visuel ci-dessous, créé sur la base des données fournies par l’EIA, vous pouvez voir que le carburant a diminué dans la deuxième moitié d’avril et en mai.  Le prix du diesel continue de diminuer, le plus récemment en descendant à des niveaux jamais vus depuis 2 ans et demi.

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