Mise à jour sur le marché mondial du fret : juillet 2024

Tendances actuelles des taux de fret maritime

De la fin avril à la mi-mai, la demande d’espace sur l’Asie pour les navires américains a augmenté tout comme les transporteurs ont réduit la capacité avec des traversées vierges après le Nouvel An chinois. Cette poussée de la demande a également affecté d’autres voies commerciales, notamment les exportations de l’Asie vers l’Europe et l’Amérique latine.

En raison de la nécessité de réacheminer via le cap de Bonne-Espérance, la nouvelle capacité ajoutée l’année dernière et au début de cette année n’a pas été suffisante pour répondre à la demande croissante. Les transporteurs se sont tournés vers le marché de l’affrètement pour obtenir une capacité supplémentaire, en particulier vers la côte ouest des États-Unis. Cependant, aucune capacité supplémentaire n’est dirigée vers les côtes est ou du golfe du Mexique en raison de la congestion et de la demande accrue sur la voie Asie-Europe.

Par conséquent, les taux au comptant ont bondi, les taux de la Chine vers l’Europe du Nord ayant triplant en mai et les taux de la Chine à la côte Est des États-Unis ayant plus que doublé. Les tarifs continuent d’augmenter, les transporteurs offrant des services haut de gamme pour le fret prioritaire.

4 stratégies pour gérer la hausse des tarifs océaniques

1. Diversifier les transporteurs et les ports
   Évitez de limiter votre cargaison à un seul transporteur ou à un seul port, car certaines régions peuvent être engorgement ou à des grèves potentielles. En diversifiant, il est plus facile d’obtenir une plus grande flexibilité avec les transporteurs, la capacité et les ports, ce qui peut aider à atténuer les perturbations et à gérer les coûts plus efficacement.
2. Utiliser un transporteur public établi non exploitant un navire (NVOCC)
   Le choix d’un NVOCC établi qui est connecté à de grandes alliances de transporteurs maritimes peut fournir un accès à plus de transporteurs, de capacité, d’horaires de navigation et de ports. Un NVOCC expérimenté peut vous aider à explorer les options et à réacheminer le fret en cas de besoin, vous aidant à naviguer dans les conditions de marché difficiles.
3. Mettre en œuvre l’expédition à chargement inférieur au conteneur (LCL)
   Découvrir des économies est cruciale, et une façon d’y parvenir est d’utiliser l’expédition LCL. Avec LCL, les expéditeurs ne paient que pour l’espace qu’ils utilisent, ce qui peut être particulièrement bénéfique lorsque la capacité de chargement complet des conteneurs (FCL) est serrée. Cette approche permet de garder le fret en mouvement et maintient des niveaux d’inventaire gérables.
4. Envisagez des services aériens ou accélérés de LCL
   Lorsque les options du marché au comptant de l’océan sont épuisées, les services aériens ou LCL accélérés peuvent aider les expéditions critiques à arriver à temps. Bien que ces options soient plus coûteuses que les services océaniques standard, elles offrent une alternative fiable pour les livraisons urgentes.

L’adaptabilité est la clé

Les expéditeurs doivent naviguer stratégiquement sur le marché au comptant dans un contexte de volatilité continue.

Il n’y a pas de solution unique pour éviter des tarifs océaniques plus élevés, mais il est possible d’atténuer l’impact tant que vous restez flexible. Par-dessus tout, abordez le marché au comptant de manière stratégique, quelle que soit la ou les solutions que vous choisissez de mettre en œuvre, et soyez prêt à changer de stratégie rapidement si nécessaire.

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Asie

Attendez-vous à ce que la tendance à une capacité très serrée se poursuive tout au long du mois de juillet. En fait, il existe un large consensus sur le fait que la demande devrait rester forte pour l’ensemble du T3. Avec la congestion continue des ports maritimes, qui a commencé en mai, ainsi que les pénuries de conteneurs et les restrictions continues dans la mer Rouge, il y a une conversion accrue de l’océan en fret aérien.

La demande de fret général devrait rester forte en juillet, tout comme la demande de commerce électronique reste stable. Avec autant de capacité déjà consacrée au trafic de commerce électronique, une augmentation de la demande de fret général peut potentiellement entraîner des pénuries de capacité.

La demande d’exportation des pays d’Asie du Sud-Est est également susceptible de s’intensifier, ce qui est peut-être causé par les récents tarifs commerciaux imposés par les États-Unis sur les produits clés fabriqués par les fabricants chinois.

Europe

L’ajout d’avions de passagers d’été a équilibré l’offre et la demande de fret à pont inférieur, tandis que la capacité du pont principal reste limitée, ce qui entraîne une hausse des taux du marché au comptant. Le marché des exportations américaines demeure ouvert et stable.

Amérique latine (LATAM)

Les liaisons ÉTATS-UNIS-LATAM sont stables, mais elles sont toujours confrontées à des problèmes persistants de fiabilité des horaires associés à la maintenance des aéronefs, aux opérations au sol et à la hausse de la demande (en particulier au Pérou et à Buenos Aires).

Les temps de transit des exportations aériennes pour le fret au départ de l’aéroport international de São Paulo-Guarulhos (GRU) au Brésil sont affectés en raison de la congestion à l’aérogare. Cette congestion est causée par le fait que le fret maritime est converti d’urgence du fret maritime au fret aérien. Envisagez des départs d’autres aéroports, comme l’aéroport international de Viracopos / Campinas (VCP) lorsque cela est possible. Attendez-vous également à ce que cette poussée de la demande ait un impact sur les taux au Brésil.

Le fret entrant au Mexique en provenance d’Asie continue d’afficher des tarifs plus élevés que prévu et une capacité réduite en raison de la forte demande de commerce électronique.

Les vols vers l’Amérique du Nord sont redevevenables stables et les réservations sont disponibles dans les deux à cinq jours, tandis que LATAM prend sept jours pour obtenir la disponibilité. Pour l’Europe, la forte demande des dernières semaines a été normalisée. Des vols sont disponibles pour l’Europe et l’Asie.

Amérique du Nord

Le marché d’exportation des États-Unis demeure stable avec une grande capacité pour répondre à la demande, en particulier pour le fret qui convient aux vols de passagers. L’augmentation de la demande de voyages pendant les mois d’été dans l’hémisphère Nord devrait s’attendre à ce que cette condition reste en place au moins jusqu’au troisième trimestre.

L’ajout de la capacité de passagers a eu une incidence sur la façon dont certaines compagnies aériennes positionnent leurs avions cargos. Par exemple, sur le marché transatlantique, l’ajout important de capacité de passagers a réparti la demande, ce qui a entraîné une réduction de l’utilisation des vols de fret.

Avec une demande et des rendements élevés pour le fret d’exportation en Asie, certaines compagnies aériennes repositionnent les cargos sur ce marché, ce qui réduit la capacité du pont principal ailleurs. Pour cette raison, il existe des différences substantielles dans les tarifs aériens et le transit lorsque des cargos sont nécessaires.

Océanie

La capacité des avions de passagers de l’Océanie vers l’Amérique du Nord a légèrement diminué, certains vols directs ayant été retirés et redéployés pour la saison des vacances d’été transatlantiques. Une partie de la capacité de fret a également été supprimée en raison de la demande plus faible de l’Amérique du Nord vers l’Australie. Ces changements ont maintenu les taux à un niveau stable au cours du T2.

L’Océanie vers l’Europe a également connu une certaine interruption en raison des trajectoires de vol prolongées évitant l’espace aérien au-dessus des zones de préoccupation géopolitique. Des trajectoires de vol plus longues ajoutent du temps de vol, et le carburant supplémentaire requis réduit l’allocation de poids pour le fret. Il y a eu quelques vols supplémentaires de retour sur le marché de l’Europe vers l’Australie, ce qui a maintenu les taux stables.

L’Océanie à l’Asie a une capacité abondante, avec une disponibilité ouverte sur de nombreuses voies. Les niveaux de taux reflètent les conditions d’avant la pandémie dans la plupart des cas.

Les marchés trans-Tasmanieux sont également assez stables. La capacité peut répondre aux demandes actuelles du marché. Les niveaux de taux sont également stables.

Dans l’ensemble, les marchés d’importation ont été modérés, ce qui n’est pas atypique pour les périodes de fin d’exercice. Cependant, ceux-ci devraient augmenter au T3 à mesure que les marchés océaniques augmenteront les taux et que les pénuries d’équipement se développeront.

Asie du Sud, Moyen-Orient et Afrique (SAMA)

Le marché de l’Inde demeure stable en ce qui concerne les exportations américaines, mais le marché des importations aux États-Unis demeure encombré. Les arriérés ont diminué au cours des dernières semaines et les taux au comptant ont tendance à baisser, mais les taux demeurent élevés par rapport à janvier 2024. Le marché d’exportation des États-Unis vers l’Inde est relativement bien équilibré entre la capacité et la demande.

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Asie

Les taux haussiers du fret conteneurique se poursuivent, les transporteurs poussant à des hausses de taux sur les voies de départ en Asie, en particulier la Transpacifique, l’Asie-Europe, l’Asie-LATAM et l’Asie-Océanie. En outre, les voies Asie-ISC et Asie-Moyen-Orient/Afrique connaissent la même tendance depuis la deuxième quinzaine de mai.

Pour la voie Asie-Europe, les taux au comptant continuent de monter en flèche. L’écart entre les taux de la Méditerranée et de l’Europe du Nord se rétrécit à mesure que les taux de l’Europe du Nord augmentent plus rapidement que ceux de la Méditerranée.

Pour la voie transpacifique, le supplément de haute saison des transporteurs s’applique également aux tarifs contractuels qui ne comprenaient pas de clause de non-SPS.

L’augmentation de la congestion portuaire a mis une pression supplémentaire sur un marché de conteneurs débordé qui est déjà ébranlé par une pénurie d’équipement de conteneurs et d’espace pour les navires. Singapour est devenue le nouveau point chaud de la congestion, avec des retards d’accostage allant jusqu’à sept jours. La capacité totale en attente d’accoster a atteint 450 000 EVP. Cela a forcé certains transporteurs à omettre leurs escales prévues à Singapour, ce qui aggravera le problème dans les ports en aval qui devront gérer des volumes supplémentaires.

Europe

Les Jeux Olympiques se déroulent à Paris cet été, du 26 juillet au 8 septembre. L’afflux d’activités touristiques et la mise en place de mesures de sécurité devraient entraîner des perturbations, des embouteillages et des retards dans les expéditions à destination et en provenance de la France au cours de cette période.

LATAM

Le 19 mai 2024, la grève des syndicats portuaires au Chili a pris fin et le port de Coronel a repris ses activités normales.

Il y a eu une augmentation du fret en provenance du Sud, mais cette augmentation est probablement attribuable à la congestion produite par la grève dans le sud du Chili. Un autre facteur contributif pourrait être que les navires des lignes régulières ne sont pas les plus grands disponibles pour ces services. Par conséquent, il y a une pénurie d’espace sur les voies de l’Asie, des États-Unis et de l’Europe.

Ports du Brésil

Santos
Bien qu’il fonctionne normalement, le port connaît certaines perturbations en raison du volume élevé de marchandises. Cela est probablement dû à la congestion dans la région sud (c.-à-d. Navegantes, Itapoa, Imbituba, Paranagua et Rio Grande).

Néanmoins, Santos a une meilleure régularité sur les éllings et une plus grande capacité opérationnelle pour réduire le volume. Envisagez de déplacer des expéditions critiques de / vers la région du sud via Santos.

Rio Grande
Le port est actuellement ouvert, mais les transporteurs l’omettent souvent pour récupérer le calendrier de navigation et parce que le déplacement des conteneurs hors du port est toujours impossible en raison des inondations. Avec plus de pluie attendue, la capacité d’exploitation peut changer rapidement.

Navegantes/Itapoa
Fonctionne actuellement avec seulement deux postes d’amarrage, l’un manipulant uniquement les pavillons de navires internationaux, et l’autre pour les pavillons nationaux. Cela provoque beaucoup de retard sur les fenêtres d’expédition, et par conséquent une surcharge au terminal. Il y a beaucoup de changements sur les délais sans marge pour les extensions de coupure, ce qui provoque des difficultés dans les fenêtres pour ramasser les unités vides et livrer celles chargées.

Paranagua
Ce port alternatif prend en charge les demandes de Santa Catarina et Rio Grande do Sul, mais est aux prises avec la congestion des fenêtres d’expédition. Les principales difficultés sont la disponibilité de l’équipement et les fenêtres d’entrée et de sortie.

Amérique du Nord

Négociations collectives au Canada

Montréal
Les négociations contractuelles se poursuivent au moment de la présente publication. La dernière séance de médiation prévue a eu lieu le 14 juin 2024. Il n’y a pas eu de vote de grève et les syndicats n’ont pas prévu de réunion pour déclencher une grève. À l’heure actuelle, toutes les opérations portuaires sont pleinement fonctionnelles.

Colombie-Britannique
Les négociations se poursuivent pour en arriver à une entente entre la BC Maritime Employers Association (BCMEA) et la section locale 514 de l’International Longshoremen and Warehouse Union Ship &Dock Foremen. Aucun préavis de 72 heures n’a été déposé au moment de la publication, et il n’y a pas eu d’interruption de travail. Le port demeure pleinement opérationnel.

Chemins de fer nationaux du Canada (CN)/Canadien Pacifique Kansas City (CP)
Le CN et le CP poursuivent leurs négociations avec le syndicat. Bien que la menace de grève ne soit pas écartée, le syndicat ne sera pas en mesure de faire grève tant que le Bureau canadien des relations industrielles (CCRI) n’aura pas rendu sa décision. La date limite pour déposer des observations au CCRI a pris fin le 14 juin 2024.

Au fur et à mesure que les nouvelles se brisent sur l’une de ces négociations de port, surveillez les avis à la clientèle pour obtenir les informations les plus récentes. Communiquez avec votre représentant de C.H. Robinson pour toute question.

Exportations

États-Unis-Asie

Les transporteurs commencent à voir plus de demande de services via la côte ouest des États-Unis (USWC) en raison des difficultés continues à obtenir des rendez-vous par le canal de Panama et des temps de transit prolongés à travers le cap de Bonne-Espérance. Les volumes dans les ports de l’USWC ont augmenté d’environ 20 % par rapport à la même période en 2023.

La demande a continué de montrer une certaine force sur la voie transpacifique en direction est (TPEB), de sorte que le nombre de traversées à blanc prévues continue d’être relativement faible. Cependant, la congestion portuaire en Asie et dans certains ports de la côte Est des États-Unis (USEC) est à l’origine d’un certain manque de fiabilité de l’horaire, ce qui peut conduire à des traversées vierges.

La congestion dans les ports de transbordement en Asie demeure un problème croissant. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à trois semaines dans de nombreux grands ports de transbordement, tels que Busan, Shanghai et Singapour. On pense que cela est dû à l’augmentation des services de transbordement causée par les transporteurs qui choisissent d’omettre les escales pour rétablir l’intégrité de l’horaire et prendre des rendez-vous de transit du canal de Panama.

Il y a également eu des phénomènes météorologiques violents au cours des dernières semaines, en particulier dans les ports chinois, ce qui a ajouté à la congestion portuaire. Les transporteurs signalent qu’il faut jusqu’à une semaine pour que leurs navires travaillent dans certains grands ports d’Asie comme Singapour et Shanghai.

Importations

Sur la base des niveaux d’eau dans le lac Gatun, le projet de canal de Panama et le calendrier des créneaux de réservation ont évolué.

À compter du 15 juin 2024, les écluses de Neopanamax ont imposé un tirant d’eau maximal autorisé de 13,71 mètres (45 pieds) de TET.

Offre et demande

De l’Asie

Sur les voies TPEB et Asie-Amérique latine/Mexique, la hausse soudaine de la demande en mai et juin s’est poursuivie. Les hausses de taux ont été stables sur une cadence hebdomadaire (à LATAM / MX) ou bihebdomadaire (à l’UE et à l’Amérique du Nord) et d’autres augmentations ont été annoncées en juin sur le marché au comptant et les accords à long terme.

Les paquereurs font venir des navires à chargement supplémentaire (navire supplémentaire pour une semaine donnée, qui n’était pas initialement prévu dans la rotation) pour réduire l’arriéré de fret. Cependant, le renversement de la cargaison pendant une semaine ou deux a été remarqué sur ces voies. Comme les compagnies de navires à vapeur (SSL) partagent de très fortes charges de juillet, le défi est susceptible de continuer. Les pénuries d’équipement en dehors de l’Asie sont également une préoccupation croissante.

De l’Europe

Sur la voie transatlantique en direction ouest (TAWB), il y a une légère hausse de la demande. Il y a aussi quelques pénuries d’équipement dans l’arrière-pays, ainsi que des embouteillages portuaires en Méditerranée. Ces facteurs ont mis une certaine pression sur une voie précédemment équilibrée.

De l’Inde

Il s’agit d’une autre voie directement touchée par les perturbations du canal de Suez. Bien qu’il semble équilibré, les problèmes d’équipement et d’espace des navires en provenance d’Asie s’étendent. Les paques déplacent une partie de la capacité et de l’équipement du fret indien moins payant vers les expéditions en Amérique du Nord pour répondre à la très forte demande d’exportations asiatiques, ce qui donne des taux plus élevés. L’effet est principalement ressenti en dehors de l’Inde du Sud, où les exportations concurrentes de l’Asie peuvent se connecter et utiliser l’espace pour passer à l’USEC.

Capacité

On s’attend à ce que les traversées continues à blanc, les remaniements de service et les pénuries d’équipement en raison des perturbations du canal de Suez et du canal de Panama maintiennent l’heure estimée des départs (ETDs) volatiles.

Qu’est-ce que cela signifie pour les voies commerciales à forte demande ?

• Réservez tôt : Les réservations doivent être placées quatre semaines avant la date de préparation du fret.
• Contourner les retards : Sachez que le manque de rouleaux et d’équipement de dernière minute pour les conteneurs est possible. Identifiez les envois urgents et développez des solutions avec votre fournisseur avant de réserver. Des options accélérées peuvent être disponibles.
• Gérer les coûts plus élevés : Assurez-vous que votre organisation comprend le marché actuel et les coûts élevés associés au transport sur ces voies.
• Planifiez à l’avance : Travaillez à prévoir vos besoins futurs avec votre fournisseur.
• Soyez flexible : Différents itinéraires et / ou modes peuvent vous aider à obtenir une meilleure allocation d’espace et une expédition en temps opportun.

Qu’est-ce que cela signifie pour les voies commerciales à faible demande ?

• Attendez-vous à un « effet papillon » potentiel : De petits ajustements ont un impact important. Discutez de vos propres perspectives avec votre fournisseur.
• Comprendre comment les services globaux se connectent : Étant donné que tant de services mondiaux se connectent aux hubs portuaires, la congestion peut affecter votre fret, même lorsque la demande est lente.
• Planifier la diminution de la capacité : Étant donné que l’équipement des conteneurs et des navires est limité à la capacité actuelle, si les lignes de navires à vapeur déplacent l’équipement et les navires pour échanger des voies avec une forte demande, il est possible que la capacité dans les voies à faible volume diminue et éventuellement que l’espace / l’équipement devienne plus difficile.
• Planifier et prévoir : Lorsque le marché est lent est un moment idéal pour optimiser votre chaîne d’approvisionnement et découvrir des économies, sans parler de la mise en place de processus qui peuvent gérer les changements du marché.

Comparaison du volume d’importation de conteneurs aux États-Unis d’une année à l’autre

Source : LINERLYTICA

Les livraisons de nouveaux porte-conteneurs ont atteint 1,62 m EVP cette année, mais il reste une pénurie de navires dans le monde. Les tarifs de fret et d’affrètement continuent d’augmenter à mesure que le marché entre dans la saison de pointe estivale traditionnelle.

Les détournements de navires de la mer Rouge vers la route du Cap ont effectivement érodé plus de 1,6 m EVP du marché depuis le début de décembre 2023, tandis que la récente augmentation de la congestion portuaire a retiré 0,5 m de capacité de navire supplémentaire de la circulation. La flotte active s’élève actuellement à un peu plus de 25 m EVP, ce qui est inférieur aux 25,5 millions d’EVP à son apogée en décembre 2023.

Océanie

Les conditions du marché en provenance de l’Amérique du Nord demeurent stables, l’espace et l’intégrité des horaires maintenant la disponibilité et la régularité. Il y a aussi plus de navires autorisés à transiter par le canal de Panama chaque jour, ce qui signifie que certains services reviendront sur cette route.

Le marché de l’Europe vers l’Océanie est resserré en raison de la perturbation du canal de la mer Rouge / Suez, les transporteurs continuant à mettre en œuvre des surtaxes d’urgence. Cela a également une incidence sur les temps de transit avec le transport en commun de 14 jours via le cap de Bonne-Espérance. En outre, les horaires d’arrivée des Européens sur les services de relais subissent des perturbations en raison de retards dans les ports de transbordement en Asie et des ajustements d’itinéraire ultérieurs. Attendez-vous à voir les perturbations de l’horaire se poursuivre tout au long du T3. Envisagez une planification à l’avance avant la haute saison estivale européenne actuelle.

La capacité de l’Asie du Nord-Est et du Sud-Est continue de se resserrer à la suite de traversées à blanc et d’omissions portuaires. Les tarifs demeurent instables avec la mise en œuvre de hausses tarifaires générales (IRG) et de suppléments de haute saison (PSS) au cours des deux dernières semaines et se poursuivant en juillet.

L’escalade des prix rappelle 2022. Attendez-vous à ce que cette tendance se poursuive. Il y a eu des volumes records en provenance de Chine en 2024 avec une augmentation de +17,5% de janvier à avril et une augmentation de +23,1% pour la même période sur les volumes d’importations de l’Asie du Sud-Est vers l’Australie sur la base des données commerciales de Ports Australia. Attendez-vous à des problèmes d’espace continus, de sorte que les prévisions et les réservations anticipées sont essentielles. La fiabilité de l’horaire est affectée par les retards de transbordement et les ajustements d’acheminement subséquents.

Le marché de Trans-Tasman est touché par les retards continus le long de la côte néo-zélandaise affectant l’intégrité du calendrier. Les retards au port ont diminué et vont de 0,5 à 1 jour dans les ports de DP World, patricks terminal et néo-zélandais. Bien que la fiabilité des horaires soit affectée, l’espace reste ouvert avec de l’équipement facilement disponible.

La navigation côtière australienne n’a actuellement aucun retard ou problème avec l’intégrité de l’horaire de la côte est à la côte ouest. La capacité reste hors des ports clés, les tarifs se maintenant fermes (p. ex. Brisbane, Sydney et Melbourne).

Les taux d’exportation sont sous pression avec de forts facteurs de charge créant une concurrence - attendez-vous à ce que cela se poursuive en juillet. La capacité se resserre de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, en conséquence, envisagez de réserver deux à trois semaines à l’avance. La Nouvelle-Zélande entrera dans la haute saison des fruits et légumes, et l’espace se resserre vers les États-Unis.

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LATAM

Le secteur des transports au Brésil a affiché une croissance significative au cours des cinq premiers mois de 2024, stimulée par divers facteurs, notamment la reprise économique post-pandémique, les investissements dans les infrastructures et la numérisation des processus logistiques.

La numérisation continue de transformer le secteur des transports de surface au Brésil. Les principales tendances sont les suivantes :

• Utilisation du Big Data et de l’Internet des objets (IoT) pour l’optimisation des itinéraires et la surveillance de la flotte en temps réel
• Adoption de systèmes intégrés de gestion logistique pour la gestion de la chaîne d’approvisionnement
• Début des essais et mise en œuvre de véhicules autonomes et de drones dans des domaines spécifiques

La durabilité est devenue une priorité dans le secteur des transports, avec des initiatives telles que les véhicules électriques et hybrides, des programmes visant à réduire l’empreinte carbone des opérations logistiques et des pratiques de recyclage et de réutilisation des matériaux.

Indicateurs économiques

• Volume de marchandises transportées : A augmenté de 8 % par rapport à la même période en 2023.
• Revenus du secteur : A augmenté de 10 %, en raison de la forte demande et de l’augmentation des droits de douane.
• Emploi : Augmentation de 5 % du nombre d’emplois dans le secteur des transports.

Impact de la catastrophe du Rio Grande do Sul sur l’économie et la logistique

Récemment, l’État du Rio Grande do Sul a fait face à une série d’événements catastrophiques, y compris des inondations, des glissements de terrain et des tempêtes violentes. Ces catastrophes naturelles ont causé des dommages considérables aux infrastructures, affectant directement l’économie et la logistique de la région.

L’économie de cet État est basée sur les producteurs agricoles et la réduction de la production agricole a un impact direct sur l’économie locale et nationale, augmentant les prix des aliments et réduisant l’offre.

Les inondations et les glissements de terrain ont endommagé les autoroutes, les chemins de fer et les ponts, interrompant la circulation des marchandises. La remise en état des infrastructures est essentielle pour rétablir la logistique dans la région.

L’interruption des voies de transport rend difficile la distribution des marchandises, ce qui entraîne des retards et une augmentation des coûts logistiques. Les entreprises de transport et de logistique sont confrontées à des défis pour maintenir leur efficacité et répondre aux demandes. Ces difficultés ont un impact sur l’approvisionnement en produits essentiels, tels que la nourriture, les médicaments et le carburant, aggravant la situation de la population touchée. Les opérations ont été interrompues ou réduites au port de Rio Grande, l’un des principaux ports de l’État.

Amérique du Nord

Southeast

Port de Norfolk
À l’heure actuelle, la plupart des navires qui arrivent au poste d’amarrage du port de Norfolk à leur arrivée, mais les plus gros navires attendent depuis environ deux jours un poste d’amarrage. Les temps de virage moyens aux portes sont de 32/46 minutes pour les transactions simples et doubles, respectivement, et la congestion globale des postes d’amarrage s’est atténuée.

Port de Charleston
Le terminal Hugh K. Leatherman intensifie ses opérations après que l’Autorité portuaire de Caroline du Sud (SC Ports) et l’Association internationale des débardeurs (ILA) sont parvenus à un règlement dans un différend de longue date qui a maintenu le terminal en grande partie hors ligne depuis son ouverture en 2021. Cet accord devrait augmenter la capacité de manutention des conteneurs de Charleston d’un tiers à un moment où le port s’efforce de résorber un arriéré de cinq navires en attente de déchargement.

Savane
Le temps de séjour à l’importation est de quatre jours, et le temps d’attente pour l’amarrage du navire au terminal est d’une journée, selon la taille du navire. À compter du 7 juillet 2024, Georgia Ports commencera à verrouiller les navires qui devraient être à quai et travailler. Le premier jour de réception (ERD) sera sept jours avant la mise au travail du navire. La coupe terminale sera fixée à 16 h 00, soit deux jours avant la mise au travail du navire. Cela pourrait causer des problèmes pour récupérer les exportations avant la réduction.

Vallée du centre et de l’Ohio

Canton de Cleveland
Les transporteurs signalent à nouveau des problèmes avec l’équipement, avec des stocks de châssis apparemment faibles. En raison de cette pénurie, certains étudient les options d’achat de châssis ou d’obtention d’équipement supplémentaire par le biais de baux à long terme.

Memphis,
Le pont de l’I-55, qui est la route la plus directe vers l’UP Marion, a été fermé pendant quelques semaines pour effectuer des réparations. Maintenant, une seule voie dans les deux directions est ouverte en raison du remplacement de la chaussée du pont dans les voies en direction nord.

À Chicago
L’UP G4 fait face à des défis avec son système et les conducteurs connaissent des temps d’attente accrus. Pour l’industrie, ils ont indiqué une augmentation prévue de 3,6%.

• BNSF LPC a été lent avec les temps de levage. Les conducteurs attendent plus de quatre heures. Certains transporteurs attribuent cela au changement de main-d’œuvre de Parsec à ConGlobal le mois dernier.
• TAA Logistics a récemment ouvert une nouvelle installation à Mokena, IL, à côté de son terminal pour le transbordement, le crossdocking et le fret sec.
• L’UP G4 a eu beaucoup de problèmes avec son système récemment et avec les temps d’attente des conducteurs. Une entreprise a déclaré que six chauffeurs attendaient chacun plus de huit heures.
• NS Landers est toujours en attente d’un déploiement complet d’un nouveau système de nomination. Les tests bêta de cette plate-forme sont en cours à la 47e rue CY. Une fois ces tests terminés, ils seront déployés sur NS Landers.
• Whimsy Inc est toujours en cours de construction de sa nouvelle installation à Joliet, IL.

Ouest/Golfe

Los Angeles/Long Beach
La possibilité de grèves de l’ILA dans les ports de l’USEC pourrait perturber la région à moins qu’un accord ne soit conclu. Cela peut générer des volumes vers l’USWC car certains expéditeurs peuvent vouloir éviter l’USEC.

La semaine 27 connaît une augmentation significative des volumes, de 42,01% par rapport à la semaine précédente et de 51,04% d’une année à l’autre (a / a). Les volumes devraient à nouveau baisser au cours des deux prochaines semaines.

EES/TAC

Les temps d’attente augmentent :

• Husky : moyenne sur 3 jours
• Washington United : Jusqu’à 3 jours
• Seattle : 2 jours en moyenne

Les temps d’arrêt des rails sont également longs :< ?p>

• Husky : moyenne sur 3,7 jours
• Washington United : moyenne de 6,1 jours
• T18 : moyenne de 1 à 3 jours

On s’attend à ce que l’approvisionnement en wagons soit en grave déficit au cours des deux prochaines semaines à Tacoma. Cela contribue déjà à l’augmentation des temps d’arrêt des chemins de fer à l’importation. Le terminal 1 de Washington United limite ses opérations à un maximum de trois gangs sur des navires et d’une opération de poste d’amarrage jusqu’à nouvel ordre en raison du manque de wagons pour évacuer les importations. Ils retardent également les opérations de démarrage sur les navires pour la même raison.

Océanie

Les parcs nationaux vides ont donné un avis d’augmentation des prix jusqu’au mois dernier. Consultez l’Avis à la clientèle sur les frais accessoires de quai pour obtenir de plus amples renseignements.

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Amérique du Nord

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