Mise à jour sur le marché du fret : août 2024

Vous cherchez à prévoir les taux ?

Examinez les composants sous-jacents qui composent les coûts des transporteurs

Dans une étude menée par l’American Transportation Research Institute (ATRI), les coûts d’exploitation du camionnage ont été déterminés et divisés par des facteurs clés. L’utilisation de ces données permet de visualiser la composition totale des coûts des transporteurs, à l’exclusion du carburant.

Comme l’illustre le visuel ci-dessus, les dépenses les plus importantes (à 56 % et 21 % respectivement) sont les salaires et les avantages sociaux des chauffeurs et les coûts d’équipement comme l’achat de camions et de remorques, les baux et les paiements.

Ce sont des coûts fixes qui sont très « collants », ce qui signifie qu’ils ne diminuent pas souvent et sont des paiements requis chaque mois. Même si les troisièmes coûts en importance – l’entretien et les réparations – ne sont pas fixes, il s’agit d’un coût essentiel qui doit être engagé par les transporteurs pour demeurer opérationnels.

Le carburant, qui est largement considéré comme une charge de passage, donc non inclus dans le visuel ci-dessus, peut également avoir un impact sur les marchés lâches car les transporteurs ont souvent de plus longues distances de tête morte à parcourir entre les charges.

ATRI effectue cette analyse depuis plusieurs années, ce qui permet de comparer les coûts opérationnels de 2023 à ceux du marché d’avant la pandémie de 2019. La répartition en pourcentage des coûts a changé de façon négligeable, mais les changements réels en dollars ont été importants.

Les salaires et les avantages sociaux des chauffeurs, la plus grande composante des coûts payés par les transporteurs, ont augmenté de 30 % au cours de ces quatre années, tandis que les coûts de l’équipement ont augmenté de 41 %. Les coûts d’entretien et d’assurance ont augmenté de 36 % et de 39 % respectueusement.

Collectivement, tous les coûts (à l’exception du carburant, qui est en grande partie considéré comme un frais de passage) ont augmenté de 31 % de 2019 à 2023. Bien qu’une grande partie de cette augmentation importante puisse être attribuée à l’inflation, elle ne l’est pas toutes. En fait, cette variation en pourcentage représente une augmentation d’environ 50 % supérieure à celle de l’inflation aux États-Unis au cours de la même période.

L’augmentation des coûts est quelque chose que toutes les entreprises vivent à un moment ou à un autre. La réponse typique est de compenser ces coûts, partiellement ou complètement, en augmentant les tarifs. Mais la communauté des transporteurs ne l’a pas fait. En fait, du début de janvier 2019 à la fin de décembre 2023, le taux de DAT par rapport au mille d’un courtier à l’autre a diminué d’environ 13 %.

Qu’est-ce que cela signifie pour les expéditeurs ?

Cette dynamique des coûts d’exploitation qui augmente rapidement dans un environnement de baisse des revenus met en évidence le déséquilibre de l’offre et de la demande qui a persisté sur le marché au cours des dernières années, jusqu’à aujourd’hui inclus.

Comme nous l’avons établi en octobre 2023, la combinaison des profits du cycle pandémique et des mesures de stimulation gouvernementales a permis aux transporteurs de maintenir leurs activités en deçà de leurs coûts d’exploitation du seuil de rentabilité pendant un certain temps, mais ces économies ont été ou sont en train de s’épuiser.

Cela est vrai pour les petits transporteurs ainsi que pour les plus grands, comme en témoignent les récentes publications de résultats des entreprises publiques où plusieurs ont fait état de baisses importantes, voire de résultats négatifs, de la marge d’exploitation. L’attrition des transporteurs continuera de se produire, car ces coûts élevés avec des taux bas restent insoutenables. En 2023, le seuil de rentabilité pour conduire un camion s’élevait en moyenne à près de 1,75 $/mille (excluant le carburant). Cela établit essentiellement une nouvelle attente pour un plancher tarifaire, car les transporteurs devront facturer des tarifs qui favorisent la rentabilité à long terme.

Une fois que l’offre et la demande se normaliseront, ou même si le marché finira par passer à une sous-offre, attendez-vous à ce que les tarifs des transporteurs augmentent. Les tarifs sont susceptibles d’augmenter rapidement, ce qui permettra aux transporteurs de suivre le rythme de l’inflation en s’alignant sur la hausse substantielle de leurs coûts.

Les tarifs peuvent même augmenter au-delà de cela aussi, car les transporteurs tentent de capitaliser sur la perte de revenus subie au fil des ans pour financer des choses qui ont été reportées, comme la mise à niveau de l’équipement, l’investissement dans la technologie, la croissance de leurs activités, etc.

Pour obtenir de plus amples renseignements sur les perspectives actuelles et futures des coûts des transporteurs et sur la façon dont ils influent sur les prévisions du coût par mille, consultez la section Tendances et prévisions des chargements complets en Amérique du Nord ci-dessous.

Cela m’a aidé

Prévisions du marché au comptant aux États-Unis

Les prévisions de coûts de C.H. Robinson pour 2024 de la ligne de fourgon sec restent inchangées à -5 % d’une année à l’autre (a/a). Les tendances récentes des coûts par mile se sont déroulées en grande partie comme prévu. Des facteurs en amont tels que la production et les ventes de classe 8, l’attrition des transporteurs et les tendances globales de la demande du marché n’ont pas non plus indiqué de changements récents qui justifient un ajustement des prévisions à long terme, qui s’étendent maintenant jusqu’au premier semestre de 2025.

Étant donné que la vague traditionnelle de la saison des produits est maintenant terminée, il y a un déplacement de la tension de capacité de la partie sud des États-Unis vers le nord à mesure que les produits disponibles pour la récolte dans le sud ralentissent et que de plus en plus de produits se déplacent des États du nord. Recherchez plus de détails dans la section température contrôlée ci-dessous.

À court terme, attendez-vous à moins de demande globale et à une légère diminution des coûts par rapport à ce qui est typique à cette période de l’année, car il y a encore une offre excédentaire de transporteurs dans l’industrie. Tout changement de coût s’aplatira à peu près pour le reste du trimestre.

Après le début du quatrième trimestre, attendez-vous à des augmentations typiques associées aux vacances et aux constructions de fin d’année combinées à une attrition modeste des transporteurs qui retireront les transporteurs du marché.

Au début de 2025, il y aura probablement la diminution standard de la tarification de pointe des vacances, mais pas un allégement complet aux niveaux précédents. Vers la fin de la première moitié de 2025, attendez-vous à une augmentation du coût par mile. Cela sera causé par la saison de production annuelle de l’année prochaine.

De même, les prévisions annuelles de 2024 pour 2024 n’ont pas changé. La prévision de température contrôlée pour 2024 est de -3% a / a.

Environnement de chargement de camions à contrat 

Le paysage contractuel est resté relativement inchangé en 2024. Étant donné que l’environnement contractuel a tendance à suivre l’environnement au comptant, la surveillance du marché au comptant au cours des prochains mois sera importante. Gardez à l’esprit la durée des contrats, car les engagements à plus long terme peuvent être assortis d’un prix différent de celui des engagements à court terme. Les informations suivantes sont dérivées de TMC, une division de C.H. Robinson, qui offre un large portefeuille de clients dans divers secteurs.

La profondeur du guide d’itinéraire (RGD) est un indicateur du fonctionnement de la stratégie du fournisseur de transport de secours si le fournisseur attribué rejette l’appel d’offres.

Comme l’illustre le graphique suivant, la DRG est demeurée relativement stable pendant environ un an et demi. Pour les long-courriers de plus de 600 miles, le RGD en juin 2024 était de 1,21 (1 serait une performance parfaite et 2 serait très pauvre), ce qui est légèrement pire (2,5%) que le mois de mai à 1,18, mais à peu près même avec le RGD de juin 2023.

Voix du transporteur de C.H. Robinson

C.H. Robinson a deux communautés de clients, les clients expéditeurs et les clients transporteurs. Ce qui suit sont des idées agrégées provenant de conversations avec des transporteurs de toutes tailles pour offrir une perspective sur leurs principales préoccupations au cours du dernier mois.

Aperçus du marché

• L’activité de demande de propositions et de soumissions a diminué récemment, ce qui est prévu de façon saisonnière, bien qu’elle demeure légèrement élevée par rapport à la normale.
• Bien que certains facteurs tels que la fin du trimestre, les vacances et les conditions météorologiques aient parfois augmenté la demande, ils semblent tous être des poussées temporaires sans impact durable.
• Avec des taux bas, l’augmentation des coûts crée un défi souvent insurmontable. Les coûts élevés d’assurance et d’entretien se sont avérés particulièrement douloureux.
• On s’attend à une augmentation du nombre de sorties de transporteurs de l’industrie au cours des prochains mois.

Équipement 

• L’équipement usagé reste abondant.
• L’équipement d’occasion ample et bon marché combiné à un marché difficile signifie que les achats de nouveaux équipements sont coûteux, mais ils sont toujours facilement accessibles et livrés à temps.
• Certains transporteurs attendent de voir à quoi ressemble le prix de l’équipement pour l’année prochaine avant de finaliser les plans et les commandes.
• Les pièces et l’entretien des camions continuent d’être coûteux.

Pilotes 

• Les chauffeurs restent nombreux, mais le taux de roulement est élevé. Il est difficile de garder les conducteurs en mouvement et à pleine capacité.
• L’été apporte des vacances et des week-ends prolongés pour les conducteurs, créant des défis logistiques pour les transporteurs à gérer.

L’une des principales propositions de valeur de C.H. Robinson pour nos transporteurs contractuels est l’agrégation du volume de voies et de la variabilité des modèles de demande de notre vaste réseau d’expéditeurs. Cela fournit à nos transporteurs sous contrat un volume plus prévisible de C.H. Robinson et, par conséquent, ils sont intéressés et en mesure d’offrir une capacité plus cohérente et des prix du marché avec des performances élevées. Engagez vos équipes de compte pour plus d’informations sur la façon de tirer parti de notre échelle.

Chargement de camion réfrigéré

La saison des fruits et légumes frais a largement dépassé son apogée, en particulier dans les États les plus au sud. Il y a eu quelques interruptions mineures de l’ouragan Beryl qui se sont avérées être de nature temporaire.

Il y a maintenant un changement de capacité dans l’ensemble du pays. Au fur et à mesure que les États du sud se desserrent, le resserrement commence dans les régions du Midwest, des Grands Lacs et du Nord-Est. L’ampleur de ce resserrement est encore subtile, et le marché est toujours surabondant, comparativement, mais il y aura probablement plus de resserrement saisonnier et d’augmentations de taux tout au long du troisième trimestre.

Est

• Sud-Est : Maintenant que l’importante poussée des produits du Sud-Est, en particulier de la Géorgie et de la Floride, diminue, les marchés de ces régions s’adoucissent rapidement. Les volumes des Carolines ont augmenté, alors attendez-vous à ce que le marché se sente sous pression au cours du prochain mois.
• Nord-Est : Cette région a connu un resserrement inhabituel après les vacances du quatrième juillet, avec certaines zones de transport maritime lourd telles que le New Jersey et la Pennsylvanie connaissant des tensions à court terme au-dessus de ce qui est généralement attendu.

Centrale

• Sud : Le centre-sud des États-Unis a connu un resserrement saisonnier normal à l’approche des vacances du quatrième juillet. L’ouragan Beryl a causé des perturbations mineures et de courte durée. Ce marché a déjà commencé à fléchir et les taux reviennent à la normale, ce qui constitue un léger ralentissement saisonnier. Des États tels que l’Arkansas, le Missouri et le sud de l’Illinois et de l’Indiana ressentiront des pressions saisonnières sur les produits de la fin juillet à la fête du Travail.
• Ouest : Les pressions saisonnières normales se sont fait sentir jusqu’en juin et les coûts ont commencé à baisser jusqu’en juillet. Alors que la Californie commence à sortir de son pic saisonnier, il y aura une capacité plus serrée et des taux accrus hors du nord-ouest du Pacifique en raison de la saison imminente des récoltes de cerisiers et d’automne.

Travaillez avec votre équipe de C.H. Robinson pour rester informé des opportunités régionalisées et de la meilleure façon de planifier le fret pour capitaliser sur le meilleur prix et le meilleur service.

Chargement de camions à plate-forme

Le réseau à plate-forme n’est pas à l’abri des conditions changeantes, mais il existe d’autres facteurs qui ont un impact direct sur le transport à plate-forme et d’autres remorques à pont ouvert qui n’influencent pas les autres modes de la même manière.

Facteurs qui ajoutent des coûts à l’expédition à plat

• La géographie joue un rôle important dans l’accessibilité des expéditeurs et des destinataires, en particulier pour les livraisons sur place. Ces endroits, souvent des zones rurales ou inaccessibles à partir de routes pavées, peuvent augmenter les coûts en raison d’un bassin limité de transporteurs disposés à effectuer ces livraisons en raison du temps supplémentaire et du kilométrage de deadhead impliqué.
• Un autre facteur clé est le bâche. Le type et la taille des bâches varient. Les sécuriser peut être difficile en fonction de la forme de la marchandise et de la saison. Par exemple, les conditions hivernales dans le nord rendent le bâche dangereux et difficile en raison des surfaces glissantes, tandis que les températures estivales élevées dans le sud peuvent rendre la tâche inconfortable et ardue, ainsi que dangereuse en raison de la fatigue thermique.
• L’arrimage du fret sur des remorques à plate-forme nécessite des chaînes, des classeurs et du bois de calage (morceaux de bois utilisés pour empêcher le mouvement pendant le transport). À mesure que les prix du bois d’œuvre augmentent, les coûts associés au bois d’œuvre augmentent également, ce qui pourrait avoir une incidence sur le coût global du chargement.
• Les prix du bois d’œuvre peuvent aider les expéditeurs à comprendre les indicateurs du marché à long terme, car une partie importante de la demande de plates-formes provient des matériaux de construction et de fabrication. Par conséquent, des facteurs tels que les importations d’acier, les taux d’intérêt et la planification des infrastructures sont également essentiels pour déterminer la demande à plat.

Cela m’a aidé

Au cours des derniers mois, les prix des chargements partiels ont été relativement stables, principalement en raison d’une certaine stabilisation des réseaux d’opérateurs. Les transporteurs maintiennent toujours la pression sur les prix par rapport à l’année dernière en raison du nombre réduit de terminaux dans l’industrie, tandis que l’assouplissement des prix du carburant diesel et un marché du chargement de camions souples ont atténué la pression. L’une des préoccupations croissantes des expéditeurs sont les frais accessoires qui accompagnent les tarifs de la ligne.

Les frais accessoires ont augmenté au cours des dernières années en fréquence, en variété et en pourcentage des coûts totaux des chargements partiels. La compréhension des accessoires et de la façon dont les transporteurs de chargement partiel les utilisent aidera les expéditeurs à prendre des décisions éclairées sur la gestion efficace de ces frais.

L’image ci-dessous illustre parfaitement l’expansion des accessorials au cours de la dernière décennie. Il montre la composition des factures LTL, en mettant en évidence les 20 principaux accessoires, à l’exclusion du carburant, et le pourcentage de temps pendant laquelle un accessorial est détaillé.

En 2014, environ 10 % des factures comportaient des frais accessoires. Plus récemment, ce nombre est passé à près de 40 % des factures. Au-delà de la simple fréquence de temps pendant laquelle une accessoriale est ajoutée, l’impact total sur les coûts a également considérablement augmenté. En 2014, les accessoires représentaient 3 % de plus que les coûts de linehaul. Aujourd’hui, ce nombre a été multiplié par près de 5 pour atteindre 14 %.

Utilisez ces pratiques exemplaires pour atténuer les coûts accessoires dans la mesure du possible :

1. Mettre en œuvre avec une stratégie

Travaillez avec des experts qui peuvent fournir une visibilité claire aux frais accessoires d’une manière qui permet l’action.

2. Négociez les accessorials à l’avance

Faire de la discussion sur les frais accessoires une partie importante de toute demande de propositions. Ayez un plan pour quels articles sont spécifiques au client et comment il est affiché sur la facturation.

3. Sélectionnez les transporteurs de manière stratégique

Maintenir la bonne combinaison de transporteurs en fonction des besoins changeants. Si vous choisissez un transporteur en fonction du coût, assurez-vous de tenir compte de tous les frais accessoires plannables.

4. Tenir des registres exacts

Conservez des registres détaillés des expéditions, y compris les BD, les reçus de poids et les confirmations de livraison pour valider les frais accessoires.

5. Restez informé

Surveillez attentivement les tendances et les réglementations de l’industrie pour rester au courant des changements potentiels qui pourraient avoir une incidence sur les frais accessoires.

6. Établir des cadences d’amélioration continue

Passez en revue les mesures et créez régulièrement des plans d’action. Réservez du temps tous les six mois à un an pour examiner les coûts et travailler avec vos fournisseurs pour mettre en œuvre des stratégies d’amélioration.

C.H. Robinson va plus loin pour fournir les informations et les ressources nécessaires pour gérer efficacement les frais accessoires dans les expéditions LTL. Pour toute question ou aide liée aux frais d’expédition et d’accessorial LTL, veuillez contacter un représentant de C.H. Robinson.

Cela m’a aidé

Dans notre article principal de ce rapport, nous discutons de la façon dont les transporteurs de charges complètes américains ont connu une compression des bénéfices en raison de l’augmentation des coûts d’exploitation. Les transporteurs ne sont pas les seuls à lutter contre l’augmentation des coûts d’exploitation. Bien que les taux de transport de marchandises par camion soient généralement en baisse, il y a certains modes, services et régions où les prix ne sont pas aussi avantageux pour les expéditeurs en raison de diverses perturbations mondiales, ce qui entraîne une augmentation des tarifs au-delà des tendances saisonnières.

On s’attend généralement à ce qu’une grande partie de cette volatilité ne disparaisse pas à court terme. Qu’il s’agisse des augmentations directes associées aux tarifs de fret, des coûts supplémentaires associés au réacheminement autour du cap de Bonne-Espérance ou de la congestion des ports d’origine / de destination, de nombreux facteurs ont un impact sur les KPI aujourd’hui. Alors, que pouvez-vous faire pour atténuer les coûts ?

1. Travaillez à l’envers à partir de votre quantité de commande économique (COU)

De petits frais peuvent s’additionnez rapidement dans l’ensemble, alors décomposez votre nomenclature en leurs pièces de base, ou des paquets de composants chaque fois que possible. Cela peut aider à s’assurer que le poids et les dimensions ne supportent pas par inadvertance des frais de « quantité minimale ».

2. Périodes de prévision (périodes de neige fondante/gelée)

Bien que les ventes se concentrent sur la fermeture des affaires, cela peut causer des problèmes de production lorsqu’il est impossible de trouver la capacité de livrer les marchandises. S’assurer que les prévisions commerciales sont exactes et arrêter les commandes excédentaires en fonction de la demande de voie peut éviter des frais de transport accélérés coûteux.

3. Réservez tôt

La réservation à l’avance est une meilleure pratique absolue pour obtenir le meilleur résultat au meilleur coût. Pour les expéditions mondiales, cinq semaines à l’avance sont fortement encouragées pour le marché d’aujourd’hui.

4. Test de résistance pratiques actuelles

La mise à jour des systèmes généraux de préférences (SGP), les modifications apportées à la composition ou aux dimensions des produits et les mises à jour de la politique commerciale peuvent avoir une incidence considérable sur les marges et ouvrir de nouveaux secteurs d’activité. S’engager dans une discussion sur les stratégies d’approvisionnement, les raisons des pratiques actuelles et les actions des concurrents aidera à renforcer la confiance dans les décisions et leur valeur dans le marché plus large. 

Mises à jour générales

2M et LES alliances se dissolvent, une nouvelle coopération Gemini arrive

MSC et Maersk dissolvent l’alliance 2M à compter de 2025. La raison de la dissolution est que MSC acquiert une capacité de navire suffisante pour exploiter son propre service indépendant d’ici 2025. Maersk formera une alliance avec Hapag.

L’Alliance se sépare également à la fin du mois de janvier 2025 lorsque Hapag et Maersk ont annoncé leur intention de former un nouvel accord de partage de navires sur les principales voies commerciales est-ouest. Cela entrera en vigueur en février 2025 et s’appellera la Coopération Gemini. Les membres de l’Alliance Hapag/ONE/HMM/YML rassurent le marché que les affaires se poursuivront comme d’habitude pour 2024, mais cela entraînera des changements importants et des perturbations des services de navires au début de 2025.

La coopération Gemini est conçue pour être un réseau en étoile avec relativement peu d’escales directes et une prédominance de connexions de connexions de connexions à partir des concentrateurs portuaires centraux afin d’offrir une gamme complète de services mondiaux. L’objectif est d’offrir la meilleure fiabilité de l’horaire de sa catégorie qui est supérieure à 90% en moyenne. Le succès des transporteurs dans leur respect des délais dépendra du succès de leur programme de transbordement. La FMC a demandé plus d’informations à Maersk et Hapag concernant cette nouvelle alliance, afin de déterminer les impacts potentiels sur la concurrence.

Alliance des océans prolongeant son accord

Initialement prévue pour expirer en 2027, l’Ocean Alliance (OOCL, CMA, Cosco et Evergreen) a annoncé qu’elle prolongerait son accord de cinq ans supplémentaires jusqu’en 2032. C’est peut-être une façon de rassurer le marché sur la stabilité de cette alliance après le bouleversement des deux autres grandes alliances est-ouest prévu pour le début de l’année prochaine.

Réacheminements

Les attaques répétées des rebelles Houthis le long de la côte du Yémen sur le canal de Suez signifient que les transporteurs maritimes ont détourné leurs navires via le cap de Bonne-Espérance, ajoutant 14 jours supplémentaires de temps de transit. Bien que cette situation existe depuis plus de six mois, elle continue d’avoir une grande influence sur le marché du transport maritime, consommant de la capacité et ayant une incidence sur le calendrier.

Mises à jour du canal

Panama Canal

En raison des faibles niveaux d’eau du réservoir qui alimente le canal de Panama, des restrictions provisoires sont en place depuis avril 2023.

En règle générale, les transits quotidiens à travers le canal sont de 34 à 38 navires par jour. Il y a eu des augmentations progressives de l’allocation de navire cette année, et à compter d’août, le nombre de transits quotidiens passera de 34 à 35 par jour, revenant à une fourchette prévue.

D’ici le début de 2025, l’autorité du canal de Panama prévoit de revenir à sa pleine capacité pour les transits quotidiens, qui seraient de 38 à 40 par jour (tant que la saison des pluies continue de fournir les précipitations nécessaires).

* Réduction temporaire de la fente en raison de l’entretien prévu de la chambre sèche.

Grâce à la disponibilité d’un plus grand nombre de créneaux, les lignes de navires à vapeur commencent à reprendre leurs itinéraires de service normaux via le canal, bien que certaines exceptions demeurent. Les alternatives restent pour la route via le cap de Bonne-Espérance ou le canal de Suez, mais les deux prolongent le temps de transit d’environ 14 jours.

Suez Canal

Depuis décembre 2023, la plupart des transporteurs maritimes ont temporairement suspendu ou détourné le trafic maritime à travers la mer Rouge et le canal de Suez en raison d’attaques contre des porte-conteneurs lancés depuis le Yémen. On ne s’attend pas à ce que cette situation change dans un avenir prévisible.

La majorité des navires voyagent autour du cap de Bonne-Espérance, ce qui ajoute, en moyenne, 14 jours au temps de transit. Le réacheminement ou la suspension même d’une partie de ces navires peut avoir un impact significatif, non seulement sur le commerce qui passe par la mer Rouge, mais sur toutes les voies commerciales mondiales. Cela conduit à des traversées vierges et à des changements de service. On estime que 6 à 9 % de la capacité mondiale est absorbée par cet itinéraire alternatif.

Voiles vierges / capacité serrée

Les transporteurs ont ajouté plus de navires à l’acheminement des services via le cap de Bonne-Espérance afin de maintenir un service hebdomadaire entre l’Asie et l’Inde et les marchés de l’Europe et de l’Amérique du Nord. Cela a resserré l’espace des navires et, associé à une augmentation de la demande sur certaines voies clés est-ouest, cela a complètement éliminé la capacité excédentaire du marché.

On estime également que les niveaux de congestion dans les principaux ports d’Asie, de Méditerranée occidentale et d’Amérique latine (LATAM) entraînent jusqu’à 8% de retrait de la capacité du marché en raison du retard des navires dans divers ports. Les marchés les plus touchés par les déviations du canal de Suez, comme les États-Unis, l’Inde et les États-Unis et l’Asie, connaissent plus de traversées vierges que d’autres voies en raison des difficultés à maintenir l’intégrité de l’horaire.

Sea Intelligence a rapporté que la fiabilité du calendrier mondial s’est améliorée de 3,58% par rapport à avril à 55,8% en mai (le plus élevé en 2024). Cependant, la fiabilité reste inférieure de 11 points de pourcentage à mai 2023. L’AMC était le transporteur le plus fiable avec un rendement de 57,1 % à l’heure.

Congestion portuaire/pénurie de conteneurs

Avec tous les détournements de navires requis en raison de la situation avec les deux canaux, les conditions météorologiques défavorables en Asie et LATAM, couplées à la hausse de la demande / volumes sur plusieurs voies commerciales clés telles que l’Asie-Europe, l’Asie-Amérique du Nord et l’Asie-LATAM, signifient une forte congestion portuaire dans les principaux ports de transbordement en Asie, LATAM et la Méditerranée occidentale.

Cela provoque plus d’instabilité de l’horaire avec les transporteurs. Les temps de transit prolongés contribuent également à la pénurie de conteneurs dans certains marchés clés, comme l’Asie (le nord de la Chine en particulier), l’Europe et les rampes de trafic ferroviaire en Amérique du Nord.

Guerre en Ukraine

La guerre en Ukraine et les sanctions qui en découlent contre la Russie pourraient avoir une incidence sur la capacité en provenance et à l’étranger de l’Europe, du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord. Il reste de nombreuses suspensions de service / omissions portuaires vers la Russie et l’Ukraine.

Offre et demande

De l’Asie à la côte ouest de l’Amérique du Nord, l’espace s’est amélioré, car les transporteurs ont injecté une capacité importante pour juillet et août. Cependant, la capacité de la côte Est des États-Unis est assez stable et LATAM et le Mexique font face à la congestion dans les ports locaux.

La tendance est différente de celle de l’Europe, où les taux se maintiennent solidement. Malgré une augmentation temporaire de la capacité en juillet vers l’Europe du Nord en juillet (11 %), le mois d’août verra la capacité redescesce. Pour la Méditerranée, la capacité est en baisse de 14% en juillet par rapport à juin, et la congestion dans les destinations continue de perturber les horaires.

Sur les voies transatlantiques en direction ouest (TAWB), la capacité est suffisante sur la plupart des services en provenance d’Europe du Nord. Les compagnies de navires à vapeur commencent à déplacer leur capacité vers d’autres voies commerciales en échangeant des navires contre des voies plus petites, ou en allouant une plus grande capacité de transbordement aux voies à forte demande (p. ex. de l’Asie vers la côte Est des États-Unis).

Les origines méditerranéennes sont sujettes à la congestion et l’espace devient critique, conduisant à des augmentations de tarifs. Les réservations sont de 3 à 4 semaines. Les transporteurs re-mélangent également la capacité pour s’adapter à d’autres voies et laissent des navires plus petits / pas d’options de chargeur supplémentaire aux origines méditerranéennes. Comme les plus grands ports de la région sont également devenus des ports de transbordement pour aider à gérer les problèmes du canal de Suez, leurs espaces de gare sont saturés, ce qui pose des défis pour l’expédition de marchandises d’exportation.

Bien qu’il soit assez équilibré, SAC-Amérique du Nord a été directement touché par les perturbations du canal de Suez. Les problèmes d’équipement et d’espace des navires en provenance d’Asie s’étendent. Les lignes de navires à vapeur déplacent la capacité et l’équipement de l’Inde moins payante vers les expéditions NAM, pour s’adapter aux exportations très fortes de l’Asie, ce qui donne des taux plus élevés. Sur cette voie, les transporteurs ont du mal à maintenir l’intégrité de l’horaire en raison d’un manque d’actifs et de la congestion.

Comparaison du volume des importations de conteneurs aux États-Unis d’une année à l’autre 

Selon Descartes Datamyne, en juin 2024, les volumes d’importation de conteneurs aux États-Unis ont diminué par de mai 2024, diminuant de 2,1 % pour s’atteindre à 2 297 979 équivalents vingt pieds (EVP). Par rapport à juin 2023, le volume des importations d’EVP a augmenté de 10,4 %, ce qui continue de démontrer un rendement exceptionnel d’une année à l’autre.

Asie

Août est le milieu de la haute saison traditionnelle et les taux dans la voie commerciale du noyau de l’Asie restent élevés à cause de cela. Malgré la forte demande, les tarifs au comptant fléchissent sur certaines voies sélectionnées, comme la côte ouest transpacifique (TPWC) et la LATAM. Cela est principalement dû à l’injection de chargeurs plus ad hoc et de certains nouveaux services.

CMA, Cosco et MSC ont commencé à déployer de nouveaux services dans le TPWC et la côte Est. Les compagnies maritimes ont également déplacé la capacité des voies commerciales moins payantes vers des voies plus payantes afin de maximiser les marges.

La voie commerciale de l’Asie à l’Océanie est l’une des personnes touchées ; il contribue à faire monter les taux au comptant pour le mois d’août.

Les taux pour le marché de l’Asie vers l’Europe du Nord se maintiennent mieux que les marchés de l’Europe du Sud et de la Méditerranée. Trois nouveaux services indépendants ont été lancés par Hapag-Lloyd, CMA CGM et MSC en Europe du Nord.

La congestion portuaire dans les ports pivots de transbordement de l’Asie du Sud-Est, Port Klang et Singapour, s’est améliorée. Cependant, il y a plus de congestion signalée pour les principaux ports chinois. 

Asie-Europe

En raison de l’itinéraire plus long du temps de transit via le cap de Bonne-Espérance, il y a moins de navires hebdomadaires desservant cette voie, ce qui a également resserré la capacité effective.

La demande a augmenté en avril et en mai, les expéditeurs ayant transporté des marchandises avant les hausses tarifaires générales (IRG) prévues et les vacances de mai en Asie, ce qui a entraîné un espace restreint.

Pour l’Asie-Europe, alphaliner et Drewry rapport d’estimation :

• Les services sont actuellement 10% en deçà de la capacité nécessaire
• Les taux de fret au comptant ont augmenté de 20 %

Une fois que les transits normaux du canal de Suez pourront reprendre, la surcapacité se réaffirmera sur le marché, et on s’attend à ce que les prix s’adoucissent à nouveau. 

Europe

Défis de main-d’œuvre

Les interruptions de travail en Italie, en Allemagne et en France ont été fréquentes au cours des deux derniers mois. L’impact est limité, à moins qu’il ne s’aggrave avec d’autres problèmes existants (par exemple, la congestion en Méditerranée).

L’espace devient très restreint sur les voies transatlantiques de la Méditerranée au Canada et au Mexique. Les transporteurs augmenteront probablement les tarifs. Étant donné que les transporteurs ne sont pas tenus de communiquer les augmentations tarifaires avec un préavis de 30 jours (comme cela est requis aux États-Unis), cela pourrait rendre les prévisions tarifaires à ces pays plus difficiles à prévoir. Attendez-vous à planifier longtemps à l’avance et à placer des pré-réservations pour sécuriser l’espace en cas de besoin. 

LATAM

Les services intra-américains et asiatiques sont toujours aux prises avec l’espace. Par conséquent, les transporteurs mettent en œuvre des RIS dans les Amériques depuis avril 2024 pour tous les types de contrats. Envisagez de réserver au moins quatre semaines à l’avance.

L’Europe est stable ; les taux sont stables.

Les ports du sud de la LATAM sont confrontés à plusieurs omissions causées par les retards d’éloute des navires dus à la congestion portuaire en cours. Actuellement, le calendrier le plus fiable est à Santos, mais ce port est également affecté par la congestion. Il y a une pénurie de 20′ et d’équipement spécial sur la côte.

Le port de Rio Grande est actuellement ouvert, mais le passage à un autre port peut aider à surmonter la congestion et le manque de capacité de triage actuellement en cours au port. En raison de ces perturbations, les transporteurs omettent ce port pour récupérer leurs horaires et donner la priorité à d’autres ports avec des volumes plus importants.

Les ports de Paranagua et d’Itapoa sont aux prises avec des installations portuaires et des fenêtres de dégagement pour livrer les conteneurs vides et recevoir ceux chargés à temps pour exploiter les navires. Auparavant, les expéditeurs avaient près de sept jours complets pour travailler sur le chargement et la livraison des conteneurs, maintenant il n’y a que 2 à 3 jours pour le terminer. 

Amérique du Nord

Défis de la main-d’œuvre aux États-Unis

Les expéditeurs surveillent l’évolution de la situation dans le cadre des négociations collectives pour les ports de l’Est des États-Unis et de la côte du golfe du Mexique. L’Association internationale des débardeurs (ILA) a publié une déclaration le vendredi 12 juillet 2024, augmentant la pression pour que l’Alliance maritime des États-Unis prenne des mesures sur le système de porte automatique des terminaux APM à Mobile, en Alabama.

L’ILA a indiqué en juin que les négociations sur l’accord-cadre ne reprendront pas tant que leurs préoccupations concernant ce processus d’automatisation n’auront pas reçu de réponse. L’ILA a réitéré qu’elle est prête à faire grève le 1er octobre 2024, si aucun nouvel accord n’est en place.

Lors d’un événement organisé le 24 juillet 2024 par Supply Chain Dive, le secrétaire aux transports, Pete Buttigieg, a déclaré que l’administration Biden continuait de surveiller la situation et essayait d’encourager des résultats positifs pour les deux parties.

États-Unis-Europe

Grèves dans les ports

Il y a eu des grèves portuaires intermittentes à Hambourg, Bremerhaven et dans la ville portuaire intérieure de Brême, car les dockers exigent une augmentation des salaires pour correspondre à l’augmentation du coût de la vie. Les grèves les plus récentes ont eu lieu du 9 au 10 juillet 2024.

Demande croissante 

La demande s’améliore sur la voie TAWB à mesure que la haute saison commence traditionnellement. Dans le même temps, les transporteurs maritimes commencent à supprimer la capacité des services de la côte Est des États-Unis (USEC) en réduisant la taille des navires. Ils réaffectent les plus gros navires à d’autres voies où la demande est plus forte. Il n’y a pas de chaînes de service annulées prévues pour le moment, mais il y a une fréquence accrue de traversées à blanc.

L’espace est encore restreint de la côte ouest des États-Unis (USWC) à l’Europe en raison du manque d’options de navigation, et les transporteurs sont essentiellement réservés sur tous les services d’eau, en particulier Los Angeles et Oakland. Comme alternative à tous les services d’eau, CMA et OOCL offrent un service ferroviaire via Houston vers l’Europe.

L’espace dans les ports de l’USGC vers l’Europe s’est amélioré, mais les transporteurs ont toujours des facteurs de charge solides en raison des options de service limitées et d’un marché d’exportation de résine solide.

L’espace est actuellement limité sur le service EMA dans les ports de la Méditerranée orientale et de la Turquie en raison des forts volumes de coton (ex. États-Unis).

Problèmes de congestion

Il y a un problème de congestion croissant dans les principaux ports de la Méditerranée occidentale tels que Valence, Algésiras et Tanger en raison de l’augmentation rapide des volumes. L’augmentation du volume est en grande partie due au fait que les transporteurs doivent maintenant transborder des marchandises via les ports de la Méditerranée occidentale, se connectant avec des navires d’alimentation vers le Moyen-Orient et l’Inde pour continuer à desservir ces marchés.

Jeux olympiques

Les Jeux olympiques se déroulent en France du 26 juillet au 8 septembre. L’afflux d’activités touristiques et la mise en place de mesures de sécurité entraîneront des perturbations, des embouteillages et des retards d’expédition à destination et en provenance de la France pendant cette période. 

États-Unis-Asie 

L’USWC

Les volumes dans les ports de l’USWC ont augmenté d’environ 20 % par rapport à la même période en 2023. Les transporteurs connaissent une demande accrue de services via l’USWC en raison des défis continus liés à l’obtention de rendez-vous par le canal de Panama et des temps de transit prolongés à travers le cap de Bonne-Espérance.

Transpacifique vers l’est (BST)

La demande a continué de montrer une certaine force sur la voie du TPEB, de sorte que le nombre de traversées à blanc prévues continue d’être relativement faible. Cependant, la congestion portuaire en Asie et dans certains ports de l’USEC comme Charleston, est à l’origine d’un certain manque de fiabilité des horaires, ce qui peut entraîner des semaines de navigation vierges. 

Congestion portuaire en Asie 

La congestion dans les ports de transbordement en Asie demeure un problème important. Les expéditions peuvent être retardées jusqu’à 14 à 21 jours dans de nombreux grands ports de transbordement, tels que Busan, Shanghai et Singapour. Cela est principalement dû à l’augmentation des services de transbordement causée par les transporteurs qui ont choisi d’omettre les escales pour rétablir l’intégrité de l’horaire et prendre des rendez-vous de transit du canal de Panama. Les transporteurs rapportent qu’il faut jusqu’à 5 à 7 jours pour que leurs navires travaillent dans certains grands ports d’Asie comme Singapour et Shanghai.

Certains transporteurs sont en train de changer leurs centres de transbordement vers d’autres ports en Malaisie, en Inde et à Columbo, ce qui a un effet en aval, ce qui a également une congestion dans ces ports.

Singapour a ouvert le premier de trois nouveaux postes d’amarrage à conteneurs au méga-terminal à conteneurs de Tuas, ce qui devrait aider à réduire la congestion actuelle.

Nouveaux navires augmentent leur capacité

Une vague de nouveaux navires entrant sur le marché en 2024 a augmenté la capacité jusqu’à 10%. On s’attend principalement à ce que les navires soient ajoutés aux voies commerciales asiatiques. Cependant, l’impact de cette augmentation de la capacité a été complètement annulé pour le moment par les détournements de navires à travers le cap de Bonne-Espérance, associés à la congestion portuaire croissante et à l’augmentation de la demande observée sur plusieurs voies asiatiques depuis le début du T1 2024.

Pénuries d’équipement

Il y a des pénuries d’équipement en Asie en raison de la prolongation des temps de transit, de la demande croissante et de l’instabilité des horaires, ce qui amène les transporteurs à utiliser l’espace des navires pour déplacer les vides afin de répondre à la demande du TPEB, plutôt que de les laisser en Amérique du Nord pour soutenir les exportations.

Hausses de taux

Les transporteurs ont annoncé d’importantes hausses tarifaires pour juillet et août 2024. Les transporteurs cherchent à obtenir des tarifs plus élevés pour soutenir les coûts supplémentaires liés à la congestion portuaire et pour justifier le transport d’exportations chargées, plutôt que de simplement renvoyer des conteneurs vides en Asie pour répondre à la forte demande d’exportations en Asie.

États-Unis-Océanie

En raison de la congestion continue et des problèmes opérationnels à Charleston, en Caroline du Nord, le service direct de Hapag, MSC et Maersk s’est déplacé vers le port de Savannah.

La demande en Océanie a fléchi dans de nombreux secteurs depuis le T4 2023, et certains économistes s’attendent à ce que l’économie soit actuellement en récession. La haute saison commence normalement au 3e trimestre, mais jusqu’à présent, elle a été douce cette année.

L’espace maritime vers l’Océanie est relativement ouvert

Les taux devraient rester stables pour le T3 2024, mais si la haute saison devait être plus forte que prévu, cela pourrait changer. L’AMC a remarqué des navires plus pleins sur son service USEC-Océanie et a annoncé une GRI pour août 2024.

Les transporteurs ayant des services directs vers l’Océanie continuent de passer par le canal de Panama à partir de l’USEC.

Les transporteurs ayant des services de transbordement via l’Asie vers l’Océanie passeront par le canal de Panama ou le cap de Bonne-Espérance, en fonction du port de sortie américain et de leur port de transbordement. Les itinéraires via le cap de Bonne-Espérance ont eu un impact sur les temps de transit de 10 à 14 jours.

États-Unis–LATAM

Congestion et retards

La fiabilité des horaires des ports de la côte est de l’Amérique du Sud (SAEC) a été affectée par des retards importants dans les ports de Navegantes et du Rio Grande dans le sud du Brésil, qui sont fortement congestionnés, ce qui a entraîné des traversées à blanc et des omissions portuaires.

Les fortes pluies récentes dans la région du sud du Brésil s’ajoutent aux retards et à la congestion portuaires existants. De nombreux transporteurs choisissent d’omettre les ports du sud du Brésil avec leurs principaux navires, et de transborder dans la région via le port de Santos. Envisagez d’expédier dans les ports d’Itapoa et de Paranagua dans le sud du Brésil où les options de service direct sont plus disponibles. Cependant, sachez que la congestion augmente également dans ces ports, en raison des détournements de cargaison.

Les problèmes de congestion ont entraîné une augmentation du volume de marchandises de transbordement, et les principaux ports de transbordement commencent à connaître une congestion considérablement accrue, ce qui entraîne également des retards importants dans ces ports de transbordement.

Les transporteurs desservant les marchés des Caraïbes et de l’Amérique du Sud ont annoncé des RG pour juillet et août 2024.

Niveaux du fleuve Amazone

Le fleuve Amazone n’a pas connu d’augmentation du niveau d’eau depuis la mi-juin 2024. Alors que la région entre dans une saison sèche de juillet 2024 au début de 2025, prévoyez des restrictions sur les niveaux de cargaison et de faibles suppléments d’eau.

Saison des ouragans

La saison des ouragans a commencé au début de cette année avec des phénomènes météorologiques violents qui ont déjà balayé la région, en particulier dans les Caraïbes et en Amérique centrale. Les météorologues préviennent qu’il pourrait s’agir d’une saison des ouragans particulièrement difficile. Prévoyez des perturbations et des retards de navires tout au long du reste du T3 et au T4 2024.

États-Unis– Asie du Sud, Moyen-Orient, Afrique (SAMA)

Espace restreint, services annulés et augmentations de tarifs

Des hausses tarifaires ont été annoncées pour juillet et août 2024 en raison de l’instabilité actuelle du service et de l’espace très restreint des navires.

L’espace entre les ports de l’USEC et de la côte américaine du golfe du Mexique (USGC) et les voies de l’Inde et du Moyen-Orient a été considérablement affecté en raison des risques de piraterie associés au transit par le canal de Suez par les rebelles Houthis au Yémen. Tous les porte-conteneurs détournent maintenant leurs navires via le cap de Bonne-Espérance, ce qui augmente les temps de transit et les traversées à blanc.

Les services dans les ports de la mer Rouge sont actuellement suspendus avec de nombreux transporteurs, et pour les transporteurs qui offrent encore des services, des suppléments importants ont été ajoutés aux frais de fret. Le service vers les ports du golfe Persique au Moyen-Orient est limité. Les transporteurs accèdent aux ports de la mer Rouge via un service d’alimentation à partir des ports méditerranéens, ce qui a entraîné une congestion importante dans ces hubs portuaires de la Méditerranée occidentale. Attendez-vous à réserver quatre semaines ou plus à l’avance pour obtenir de l’espace.

Congestion et retards dans les ports

La congestion dans les ports d’Asie du Sud-Est pousse les transporteurs à étendre leurs centres de transbordement à d’autres ports comme Abu Dhabi, Mundra et Colombo. Ces ports connaissent maintenant un problème de congestion croissant en raison de l’augmentation significative des volumes.

Les problèmes de congestion des bâtiments dans les ports de Mundra et de Nhava Sheva sont encore compliqués par les mauvaises conditions météorologiques des deux dernières semaines dans la région.

Le temps violent au cours des récents transits par le cap de Bonne-Espérance a causé des retards pour de nombreux navires qui prennent cette route.

SAMA

Le marché d’exportation vers l’Amérique du Nord et l’Océanie est dynamique avec des défis spatiaux, des voiles vierges, un arriéré, des hausses de prix et des hausses de la demande de fret. Les transporteurs émettent des réservations limitées à des tarifs plus élevés.

Alors que les taux Asie-Europe/Méditerranée sont à la hausse avec une légère amélioration de la demande de fret, les marchés intra-Asie et LATAM sont en train de fléchir, de sorte que les taux sont stables à la baisse. 

Océanie

De l’Amérique du Nord à l’Océanie

Les conditions du marché en Amérique du Nord demeurent stables, l’intégrité de l’espace et des horaires maintenant la disponibilité et la régularité.

De l’Europe à l’Océanie

Le marché de l’Europe à l’Océanie est resserré en raison des perturbations en cours dans le canal de la mer Rouge / Suez. Les transporteurs continuent de mettre en œuvre des suppléments pour éventualités. Cette perturbation a également une incidence sur les temps de transit avec le transport en commun de 14 jours via le cap de Bonne-Espérance.

Attendez-vous à voir les perturbations de l’horaire se poursuivre tout au long du T3 et envisagez une planification à l’avance 4 à 6 semaines à l’avance.

De l’Asie à l’Océanie

Il y a eu des suspensions de service via l’Asie en raison de la congestion portuaire dans les centres de transbordement. Cette demande sera transférée aux transporteurs, et le marché sera très probablement en mesure d’absorber cette baisse de capacité.

La capacité de l’Asie du Nord-Est et du Sud-Est continue de se resserrer à la suite de traversées à blanc et d’omissions portuaires. Les taux demeurent instables avec la mise en œuvre des IRG et des suppléments de haute saison (PSS) tout au long du mois d’août. La fiabilité des horaires continue d’être touchée. Les transporteurs conseillent que les traversées vierges sont liées à la récupération de l’horaire.

L’Asie du Nord-Est connaît de graves pénuries de conteneurs – dans l’ensemble, ce marché continue de connaître des conditions volatiles. MSC a annoncé la suppression du service Capricorne / Kiwi, qui aura un impact sur l’approvisionnement de l’Asie du Sud-Est à l’Australie ainsi que de l’Asie du Nord-Est à l’Australie WC / NZ. Cette réduction de la capacité, ainsi que le retrait des navires de plus grande capacité pour d’autres voies commerciales à rendement plus élevé, créeront des perturbations de la chaîne d’approvisionnement et des problèmes spatiaux difficiles.

Marché trans-tasman

Cette voie connaît des retards continus le long de la côte néo-zélandaise (NZ), ce qui affecte l’intégrité de l’horaire. Les retards au port ont diminué et vont maintenant de 0,5 à 1 jour. Bien que la fiabilité des horaires soit touchée, les taux demeurent stables, l’espace est disponible et l’équipement est facilement accessible.

Expédition côtière

La navigation côtière australienne reste forte, sans retards ni problèmes majeurs. Mis à part 2 à 3 jours ou des omissions portuaires irrégulières de la côte est à la côte ouest, l’intégrité de l’horaire est stable. La capacité demeure à l’extérieur des ports clés, les tarifs se maintenant fermes (p. ex. Brisbane, Sydney et Melbourne). Aucun problème d’équipement n’a été signalé dans les principaux ports de la côte Est.

Exportations d’Océanie 

Les taux d’exportation sont sous pression avec de forts facteurs de charge créant de la concurrence - attendez-vous à ce que cela se poursuive tout au long du mois d’août. La capacité se resserre de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande vers l’Europe et la côte est des États-Unis. Prévoyez de réserver 5 à 6 semaines à l’avance.

La Nouvelle-Zélande est en pleine saison de production, et l’espace se resserre vers les États-Unis. L’équipement touché s’étend sur des contenants secs et réfrigérés de 20' et de 40'.

Cela m’a aidé

Asie

Demande

Du point de vue de la demande, le commerce électronique et le fret général devraient rester stables. Attendez-vous à une demande similaire jusqu’en juillet de cette année, car le commerce électronique continue d’occuper une partie importante de la capacité disponible. Cependant, les transporteurs en provenance de Hong Kong commenceront à imposer des hausses de tarifs à partir du mois d’août.

Capacité 

Du point de vue de la capacité, les principaux rappels de véhicules aux États-Unis impliquant des marques coréennes exerceront une pression sur la demande de fret aérien de la Corée du Sud vers les États-Unis. Cela s’ajoute à la forte demande existante de puces de mémoire qui affluent aux États-Unis en raison de l’industrie en plein essor de l’intelligence artificielle (IA).

Impact du typhon à Taïwan

Le typhon que Taïwan a connu à la fin de juillet aura un impact à court terme sur les transporteurs taïwanais (collectivement, un contributeur majeur à la capacité de la route transpacifique). Cela, combiné à la forte demande de fret aérien (en particulier pour les puces d’IA), entraînera un resserrement de la capacité des transporteurs taïwanais. Les taux resteront probablement élevés.

Conflit au Moyen-Orient

La situation de conflit au Moyen-Orient s’est récemment aggravée. Cependant, les déséquilibres globaux de l’équipement et de la capacité se sont améliorés, atténuant ainsi son impact sur le fret maritime. La conversion de l’océan au transport aérien devrait demeurer stable et, en fin de compte, créer une meilleure stabilité de la demande de fret aérien.

Dans l’ensemble, la capacité en août restera probablement modérément serrée, tandis que la demande demeurera stable, ce qui maintiendra les taux élevés.  

Europe

Selon le rapport hebdomadaire de WorldACD, la capacité de fret aérien de l’Europe vers l’Amérique du Nord a connu une légère baisse de 1% au cours des deux dernières semaines par rapport aux deux précédentes et une augmentation de 4% en glissement annuel. Les taux ont connu une légère augmentation de 1% au cours des deux dernières semaines par rapport aux deux semaines précédentes, ce qui constitue une baisse de 14% en glissement annuel. 

Amérique latine (LATAM)

• L’aéroport international de São Paulo / Guarulhos (GRU) a des fenêtres d’exportation steadied et les expéditeurs sont en mesure d’obtenir le calendrier de la fenêtre de livraison en 2-3 jours
• La voie américaine est également stable ; les compagnies aériennes ont une disponibilité immédiate 
• L’espace LATAM est plat ; les transporteurs sont ouverts aux négociations (lorsqu’ils fournissent des cibles)
• Europe lane a terminé la haute saison des fruits ; maintenant, la voie est complètement ouverte pour négocier des prix au comptant de plus de 300
• L’Asie et l’Océanie sont plates et stables 

Amérique du Nord

Le marché d’exportation des États-Unis demeure stable dans la plupart des marchés, avec une grande capacité de répondre à la demande, en particulier pour le fret qui convient aux vols de passagers. L’augmentation de la demande de voyages pendant les mois d’été dans l’hémisphère nord aide à maintenir cette condition en place au moins jusqu’au 3e trimestre.

Cependant, les États-Unis à LATAM ont certains problèmes de capacité. La capacité de transport de marchandises a quitté le marché des contrats de maintenance et de location mettant fin ou non renouvelés entre les compagnies aériennes et les compagnies d’affrètement. Ajoutez à cela une hausse de la demande et la capacité est plus serrée que d’habitude pour les volumes en direction sud, avec des taux élevés du marché au comptant et des temps de transit prolongés.

L’augmentation de la capacité de passagers a eu une incidence sur certaines compagnies aériennes en ce qui concerne la façon dont elles positionnent leurs avions cargo. Pour le marché transatlantique, la capacité a réparti la demande, ce qui a entraîné une baisse de l’utilisation des vols de fret.

Avec la forte demande et les rendements pour le fret d’exportation en Asie, certaines compagnies aériennes repositionnent ces cargos sur ce marché, ce qui réduit la capacité du pont principal ailleurs. C’est pourquoi il existe des différences si importantes dans les tarifs aériens et le transit lorsque des cargos sont nécessaires. Le marché entre les États-Unis et l’Australie est particulièrement difficile à cet égard.

Le marché indien demeure stable pour les exportations américaines, mais les importations américaines demeurent encombrées :

• La verticale pharmaceutique, automobile et textile continue de jouer un rôle majeur
• Les carnets de commandes ont diminué au cours des dernières semaines et les taux au comptant ont tendance à baisser, mais les taux demeurent élevés par rapport à janvier 2024
• Les exportations des États-Unis vers l’Inde sont relativement bien équilibrées entre la capacité et la demande

Le marché transatlantique en direction ouest est relativement équilibré :

• L’ajout d’avions de passagers d’été a équilibré l’offre et la demande de fret à pont inférieur
• La capacité du pont principal demeure serrée, ce qui entraîne une hausse des taux du marché au comptant
• Le marché des exportations américaines demeure ouvert et stable 

SAMA

La fréquence des vols et la capacité sont stables, air India élargissant ses liaisons aux Pays-Bas, au Royaume-Uni et aux États-Unis.

Les vols sont toujours à l’horaire et les aéroports fonctionnent bien sans problème de congestion. Attendez-vous à ce que les taux augmentent en Europe, en Asie et aux États-Unis pour tenir compte de l’augmentation des coûts du carburant et du nombre élevé d’exportations.

On s’attend à ce que le volume vers l’intérieur du Moyen-Orient augmente, en particulier avec de multiples projets lancés par l’Arabie saoudite.

On s’attend à ce que les taux au comptant tendent à la hausse et à ce que le tonnage des importations et des exportations augmente régulièrement par rapport à 2023.

Océanie

Dans l’ensemble, les marchés d’importation ont été modérés, ce qui peut être typique pendant les périodes de fin d’exercice. Attendez-vous à ce que cela augmente au 3e trimestre à mesure que les marchés océaniques augmentent les taux et que les pénuries d’équipement se développent.

Amérique du Nord

La capacité de PAX de l’Océanie à l’Amérique du Nord a légèrement diminué. Certains vols directs ont été retirés et redéployés pour la saison des vacances d’été transatlantiques. Une partie de la capacité de fret a également été supprimée en raison de la demande plus faible de l’Amérique du Nord vers l’Australie, maintenant les taux stables au cours du T2.

Europe

L’Océanie vers l’Europe a également connu une certaine interruption en raison de trajectoires de vol prolongées évitant l’espace aérien au-dessus des zones de préoccupation géopolitique. Des trajectoires de vol plus longues ajoutent du temps de vol, et les besoins en carburant supplémentaires réduisent l’allocation de poids pour le fret. Il y a eu quelques vols supplémentaires de retour sur le marché UE-UA, ce qui a maintenu les taux stables.

Asie

L’Océanie à l’Asie a une capacité abondante avec une disponibilité ouverte sur de nombreuses voies. Les niveaux de taux reflètent les conditions d’avant la pandémie dans la plupart des cas.

Les marchés trans-Tasmanieux sont également assez stables, avec une capacité capable de répondre aux demandes actuelles du marché. Les niveaux de taux sont également assez stables actuellement.  

Cela m’a aidé

Multimodal (TM)

Les chemins de fer du Canadien National (CN) et du Canadien Pacifique de Kansas City (SDPC) sont aux tables de négociation avec la Conférence ferroviaire canadienne des Teamsters (CFTC) et les médiateurs fédéraux. Un nouveau vote de grève a eu lieu au sein du syndicat le 29 juin 2024, réautorisant la grève.

Comme il y aura encore une certaine incertitude quant à l’issue, certaines lignes de navires à vapeur détournent les traversées de Vancouver vers la côte ouest des États-Unis. Le Conseil canadien des relations industrielles (CCRI) rendra une décision concernant les négociations le 9 août 2024, de sorte qu’aucune grève ne peut avoir lieu tant qu’une décision n’est pas rendue et qu’un préavis de 72 heures n’est pas fourni.

À l’heure actuelle, le plus tôt qu’une grève pourrait avoir lieu serait à la mi-août ou plus tard. Cette situation reste fluide, alors restez en contact avec les équipes de compte pour obtenir les informations les plus à jour.

Conditions du marché

La croissance du transport intermodal est demeurée forte, principalement sous l’inse plan intermodal international. Le rendement du volume intermodal intérieur est en hausse de 2,3 % a/a, tandis que le rendement du volume intermodal international est en hausse de 17,4 % a/a.

La croissance internationale a été alimentée par les livraisons de conteneurs océaniques intérieurs. Cependant, il y a des signes d’une pénurie de conteneurs océaniques. Si cela continue, les fournisseurs de services maritimes pourraient offrir des incitatifs pour le transbordement dans les ports afin de stimuler la demande de conteneurs intermodaux intérieurs à partir de la côte Ouest.

Malgré plusieurs facteurs qui ont contribué à la croissance des volumes d’importation plus tôt cette année, il n’y a pas eu d’augmentation saisonnière normale du T1 au T2. Cela signifie probablement que ce sera une saison de pointe modérée. Le marché nord-américain plus vaste a une grande capacité pour répondre à la demande, avec environ 20 à 25% de l’offre de conteneurs empilés et prêts à être déployés.

Perspectives de prix

L’augmentation des prix est prévue pour la seconde moitié de 2024. Attendez-vous à ce que cela se poursuive jusqu’en 2025 dans la fourchette basse à un chiffre. Les chemins de fer ont de nouveaux accords de travail qui font augmenter les coûts de main-d’œuvre combinés à la pression inflationniste qui entraînera ces augmentations de taux. C’est maintenant le meilleur moment pour bloquer les tarifs intermodaux avant qu’ils ne commencent à augmenter.

Mesures de service

Le service intermodal, tel que mesuré par la vitesse des trains, est juste en dessous de la moyenne quinquennale. Cependant, le nombre de trains retenus dans les terminaux est bien en deçà des moyennes quinquennales, ce qui indique que l’approvisionnement en équipement et en main-d’œuvre est sain.

Avec un service solide et des prix bas, contactez l’équipe de C.H. Robinson pour profiter des avantages intermodaux.

Train

Le Canadien National (CN) et le Canadien Pacifique (CP) négocient tous deux de nouveaux contrats avec leurs syndicats respectifs. Le gouvernement fédéral au Canada a nommé des médiateurs pour aider aux négociations. À l’heure actuelle, aucun accord n’a été conclu.

Le ministre du Travail, Seamus O’Regan, a présenté une demande au CCRI pour considérer le chemin de fer comme un service essentiel au Canada. En raison de l’incertitude entourant la continuité du service ferroviaire au Canada, certains transporteurs détournent une partie du fret ferroviaire américain via le port de Seattle/Tacoma.

Le syndicat des cheminots a maintenant émis un deuxième vote de grève, puisque le vote précédent a expiré après 60 jours. Le CCRI a annoncé qu’il rendra sa décision le 9 août 2024. Une grève ne peut avoir lieu tant que cette décision n’a pas été rendue.

Los Angeles/Long Beach

En raison de la forte augmentation du volume des importations dans les ports de Los Angeles / Long Beach, il y a eu des retards dans le service ferroviaire, en particulier s’il s’agit d’une connexion ferroviaire hors quai, qui nécessite l’utilisation d’un camion et d’un châssis pour amener les conteneurs dans le port. La livraison par camion est retardée, ce qui entraîne une augmentation du nombre de conteneurs manquant des navires prévus.

Ports d’Amérique du Nord

Port de Montréal

Le contrat entre les syndicats et l’administration portuaire de Montréal a expiré le 31 décembre 2023. Les pourparlers avaient été interrompus pendant un certain temps en attendant une décision du Conseil canadien des relations du travail, qui a été reçue à la mi-mars.

Des pourparlers de médiation sporadiques ont eu lieu en avril. Une offre de contrat de la MEA a été entièrement rejetée par le syndicat. Pour que le syndicat applique des moyens de pression, il devrait procéder à un vote de grève, puis donner un préavis de 72 heures avant de pouvoir faire la grève.

Ports de la côte est des États-Unis

Le contrat avec le syndicat ILA sur les ports de l’USEC et de l’USGC doit expirer le 30 septembre 2024. Bien qu’il n’y ait pas eu de perturbations du travail à l’USEC depuis 1977, les communiqués de presse indiquent que les négociations entre les deux parties ne se déroulent pas bien et que les pourparlers ont rompu pour l’instant.

Les deux parties semblent éloignées l’une de l’autre. Le président du syndicat ILA a annoncé que les membres du syndicat devraient être prêts pour une grève à l’échelle de la côte en octobre 2024.

Le 10 juin 2024, l’ILA a suspendu les pourparlers avec l’Alliance maritime des États-Unis (USMX) après avoir découvert que les terminaux APM et Maersk Line utilisent un système de porte automatisé, qui traite de manière autonome les camions sans main-d’œuvre ILA. Cela a été découvert au port de Mobile, mais il serait également utilisé dans d’autres ports. En date d’aujourd’hui, les pourparlers n’ont pas repris et un appel à l’intervention du gouvernement pour ramener les deux parties à la table des négociations.

Ports de Vancouver et de Prince Rupert

Des négociations sont en cours avec un plus petit syndicat de contrecoîts à Vancouver et à Prince Rupert avec la BC Maritime Employers Association (BCMEA). Il a été révélé que le principal point d’achoppement dans les négociations actuelles concerne les grues semi-automatisées opérant au terminal DP World à Vancouver.

Les travailleurs de ce terminal ont voté en grève et sont en mesure de faire grève avec un préavis de 72 heures. La BCMEA a déposé une plainte auprès du CCRI pour demander l’intervention et la médiation du gouvernement. Le CCRI devrait rendre une décision au début du mois d’août. Aucune action de grève ne peut avoir lieu tant que cette décision n’est pas rendue publique.

Port de Charleston

Le port de Charleston souffre d’une congestion importante après de nombreux incidents récents, y compris un arrêt du système de terminaux, un déversement d’hydrocarbures et des travaux de réparation causant la fermeture de l’un des terminaux. Il y a actuellement de 8 à 12 navires en attente d’un poste d’amarrage et les navires attendent environ 10 jours pour obtenir un poste d’amarrage. Les transporteurs maritimes ont réagi rapidement et beaucoup omettent le port.

Alors que la congestion s’aggravait, le port de Charleston a suspendu les travaux de construction pendant deux semaines au terminal de Wando, ce qui a aidé à éliminer une certaine congestion portuaire, mais le port a indiqué qu’il s’attendait à ce que les problèmes de congestion persistent jusqu’en novembre 2024.

Un accord a finalement été conclu entre le port de Charleston et l’ILA sur l’utilisation de la main-d’œuvre syndicale dans le terminal Leatherman. La réouverture du terminal Leatherman augmentera la capacité du port pendant que la construction du terminal est en cours.

Cela m’a aidé

Amérique du Nord

Southeast

Tampa,

Le terminal à conteneurs du port de Tampa ne percevra plus de surestaries au nom des transporteurs maritimes en raison de la nouvelle décision de la FMC. De plus, TCT ne servira les conducteurs qu’avec une épinglette de rendez-vous préavisée. Tout conducteur sans broche sera refoulé.

Charleston,

Depuis que le port de Charleston a ouvert le troisième poste d’amarrage au terminal Wando Welch, la congestion n’est plus un problème. Au moment d’écrire ces lignes, il n’y a aucun navire en attente. Cependant, les difficultés à Charleston ont amené les lignes de navires à vapeur à omettre / contourner Charleston.

MSC a fait un mélange Freeport avec des conteneurs et les camionneurs ont du mal à savoir quels conteneurs entreront - si jamais. Le port s’efforce de ramener les services à la normale. Actuellement, le trafic portuaire n’a pas été un problème et l’encombrement est minime à aucun.

Savane

Le temps de séjour à l’importation est de quatre jours. Le temps d’attente pour l’accostage du navire au terminal est d’une journée, selon la taille du navire. Le 7 juillet 2024, Georgia Ports a commencé à verrouiller les navires qui devaient être à quai et travailler. Le premier jour de réception (ERD) sera sept jours avant la mise au travail du navire. La coupe terminale sera fixée à 16h00, deux jours avant la mise au travail du navire. Cela pourrait causer des problèmes pour récupérer les exportations avant la réduction, c’est une perturbation potentielle à surveiller.

Northeast

New York/New Jersey

Les transporteurs signalent que les terminaux portuaires (c.-à-d. PNCT, APM, Maher, GCT Bayonne et GCT New York) sont toujours congestionnées en raison de l’augmentation du volume et de l’arriéré des vacances du quatrième juillet sur les routes portuaires menant aux portes.

La circulation APM/PNCT a eu le plus grand impact sur les temps de virage des camions. Les transporteurs déclarent qu’ils ont en moyenne de trois à cinq heures avant la sortie. APM a reconnu la congestion menant à leur terminal. Ils s’efforcent de stabiliser la circulation en augmentant la flexibilité de leur système de rendez-vous et en maximisant les heures d’ouverture pour aider à réduire la congestion.

Baltimore

Bien que le port soit ouvert et fonctionnel, les conducteurs signalent qu’ils prennent toujours en charge les volumes de Norfolk et de Philadelphie. Traditionnellement, un conducteur pouvait faire trois ou quatre mouvements locaux à Baltimore, mais retirer une charge de Norfolk pouvait entraîner un seul mouvement par jour.

Cela est dû au temps de transit routier et à la circulation dans les tunnels découlant de l’effondrement du pont Francis Scott Key. Cela a causé peu de congestion dans l’ensemble, car les transporteurs gèrent activement les volumes entre plusieurs ports.

Vallée du centre et de l’Ohio

Canton de Cleveland

Les transporteurs signalent que la NS s’accroche aux vides pendant un peu trop longtemps, de sorte que les roues restent sous les vides qui sont réellement nécessaires pour les charges entrantes. Les lignes de levage de la Nouvelle-Zélande se déplacent lentement, ce qui entraîne des retards dans les rendez-vous.

Memphis

Le pont I-55 est à nouveau ouvert et fonctionne bien, ce qui est une route clé vers l’Arkansas depuis les rails de Memphis. Le châssis semble également être en bonne quantité, à l’heure actuelle.

Chicago

Les UP G4 et NS Landers sont encore un peu difficiles, opérations de levage lentes.

Ouest/Golfe

Los Angeles/Long Beach

La possibilité de grèves de l’ADI dans les ports de l’USEC pourrait mettre cette région au défi si un accord n’est pas conclu cette année. Cela générera des volumes vers l’USWC, car certains expéditeurs voudront peut-être éviter l’USEC.

La semaine 27 a montré une augmentation significative des volumes, en hausse de 42,01% par rapport à la semaine précédente et de 51,04% a / a. Les volumes devraient à nouveau baisser au cours des deux prochaines semaines.

Seattle/Tacoma

Attendez-vous à un temps d’attente de trois jours à Husky, jusqu’à trois jours au terminal de Washington United à Tacoma et deux jours à Seattle. De plus, les séjours ferroviaires d’importation sont de 3,7 jours à Husky, de 6,1 jours à Washington United Terminal et de 1 à 3 jours à T18.

L’approvisionnement en wagons sera très déficitaire au cours des deux prochaines semaines à Tacoma, ce qui contribuera à l’augmentation des temps d’arrêt des importations ferroviaires.

Washington United Terminal 1 limite ses opérations à un maximum de trois gangs sur des navires et d’une opération de poste d’amarrage jusqu’à nouvel ordre, en raison du manque de wagons pour évacuer les importations. Ils retardent également les opérations de démarrage des navires pour la même raison.

SAMA

Les taux devraient se raffermir, en partie en raison de la saison des festivals au 4e trimestre. L’industrie du camionnage est en plein essor, avec des développements clés tels que l’amélioration des communications, l’augmentation de l’offre et de la demande et une plus grande utilisation de la technologie.

Océanie

Les parcs nationaux vides ont donné avis de l’augmentation des prix. Consultez le dernier avis à la clientèle sur les frais accessoires de quai pour obtenir de plus amples renseignements.

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États-Unis–Mexique

Le corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec est un projet fédéral clé visant à stimuler le nearshoring. Il relie quatre ports sur les océans Atlantique et Pacifique à travers 1 100 kilomètres de chemin de fer, dans le but d’améliorer la logistique et le développement industriel.

Les États-Unis, en coordination avec le Mexique, ont imposé de nouveaux droits de douane pour empêcher la Chine de contourner les droits de douane existants par le transbordement. Les nouveaux droits de douane comprennent un droit de 25 % sur l’acier et un droit de 10 % sur l’aluminium en provenance de Chine, de Russie, d’Iran ou de Biélorussie, mais expédié par le Mexique.

Le Complemento Carta Porte, requis pour le transport sur les autoroutes fédérales mexicaines, verra des changements avec la version 3.1 qui est devenue obligatoire le 17 juillet 2024. En savoir plus sur les mises à jour de Carta Porte sur le blog de C.H. Robinson.

Facteurs influant sur les taux de camionnage au Mexique

• Les prix du carburant diesel au Mexique ont augmenté de 5,66 % par rapport à juin 2024
• Le taux d’inflation a atteint 4,78 % à la mi-juin, ce qui a fait augmenter les coûts des pièces de rechange et de l’entretien
• Les autoroutes à péage, qui sont plus sûres et plus rapides, ont également augmenté de 3 %
• Les problèmes de sécurité entraînent également des dépenses, en particulier pour les itinéraires à partir des États de Puebla, du Mexique et de Guanajuato, en raison des taux de vol plus élevés

Le taux de change peso-dollar est supérieur à 18 pesos, ce qui aide à compenser les pressions sur les coûts pour les transporteurs transfrontaliers qui facturent en dollars américains, bien qu’il ne soit pas clair comment le taux de change se comportera à court terme en raison des années électorales des États-Unis et du Mexique.

Information économique ayant une incidence sur les coûts et la demande de fret

En mai 2024, les exportations du Mexique vers les États-Unis ont atteint des sommets historiques, augmentant de 6,1 % en glissement annuel. L’économie mexicaine a progressé à un taux annuel de 1,6 % au T1 2024.

Le taux de chômage est demeuré inférieur à 3 % pendant 19 mois consécutifs, atteignant 2,61 % en mai ; toutefois, le FMI a ajusté ses prévisions de croissance pour le Mexique en 2024 à 2,2 %, en baisse par rapport à 2,7 %.

La nouvelle présidente du Mexique, Claudia Sheinbaum, prévoit de promouvoir les investissements spécifiques à l’industrie en divisant le pays en régions spécialisées et en construisant au moins 100 nouveaux parcs industriels.

• Le plan appelle la Basse-Californie et les États voisins à être des plaques tournantes de la production de semi-conducteurs et d’énergie renouvelable.
• Les États frontaliers du nord mettront l’accent sur les pièces automobiles et la fabrication, tandis que le corridor maya du sud-est ciblera les services, le tourisme et les énergies renouvelables.
• Le plan pour la région de Bajío est de se spécialiser dans les industries de l’automobile et de l’aérospatiale.
• La ville de Mexico et ses environs se concentrent sur la fabrication, les dispositifs médicaux et les produits pharmaceutiques.

Au cours du premier semestre de 2024, les industries manufacturières du Mexique ont connu une croissance significative. Les fabricants de matériel électronique ont progressé de 49,7 %, les fabricants de machines et de matériel de 39,1 % et les fabricants de matériel de transport de 38,6 %.

Les États-Unis et le Mexique collaborent à une initiative plus vaste impliquant 11 pays pour développer la fabrication de semi-conducteurs. Ce projet vise à améliorer les capacités d’assemblage, d’essai et d’emballage.

Nouvelles de l’automobile

Au premier semestre de 2024, la production automobile du Mexique a augmenté de 5.24% en glissement annuel, les exportations de véhicules augmentant de 10.67%. Les camions légers représentaient 75,5 % de la production. Comme l’industrie contribue à près de 4 % du PIB du Mexique et à 20,5 % du PIB manufacturier, cette croissance a un impact significatif.

Le Mexique vise à produire 5 millions de voitures par an, un objectif retardé par la pandémie. La production devrait atteindre 3,9 à 4 millions de véhicules cette année. Le principal perturbateur du fret pendant les mois d’été a été les événements météorologiques dans différentes parties du Mexique, avec des précipitations inhabituellement élevées dans le nord-est et le centre du Mexique provoquant des fermetures de routes et des inondations. D’autres pluies devraient se poursuivre en août.

Parlez à un représentant de C.H. Robinson et tirez parti de notre expertise, fondée sur 100 ans d’expérience transfrontalière.

États-Unis–Canada

Grève potentielle des chemins de fer

Les échanges commerciaux et les flux de marchandises seront sans entrave jusqu’à ce que le Conseil canadien des relations industrielles se prononce sur l’incidence d’une grève sur l’économie canadienne. La prochaine mise à jour sera annoncée le 9 août 2024.

Il n’y aura pas d’arrêt de travail d’ici là. Tout arrêt de travail nécessite un préavis de 72 heures après que le CCRI a rendue sa décision, ou après toute période de « refroidissement » qui pourrait être ordonnée par le CCRI.

La dernière grève ferroviaire a fait monter en flèche les tarifs pour le transport de marchandises à travers le Canada. Les prix ont triplé et même quadruplé au cours de l’hiver 2021-2022. Une grève potentielle freine vraiment le Canada en tant que partenaire commercial viable à l’échelle internationale et pourrait être inquiétante pour les entreprises qui cherchent à vendre et à prendre de l’expansion au Canada, en raison du coût inconnu du transport et de la perturbation potentielle de la chaîne d’approvisionnement qui pourrait entraver la livraison.

Conditions du marché canadien

La Banque du Canada a commencé à réduire les taux d’intérêt en juin, qui sont passés de 5 % à 4,75 %, ce qui marque la première baisse depuis la pandémie de COVID-19 en mars 2020. En juillet, le gouvernement a continué de voir des signes d’assouplissement de l’inflation, de sorte qu’il a de nouveau baissé les taux de 4,75 % à 4,5 %. Leur plan est de continuer à réduire légèrement les taux à mesure que l’inflation se refroidit. Il s’agit d’un signe bienvenu pour les emprunteurs et pourrait potentiellement entraîner une augmentation de la demande de fret.

La hausse saisonnière de la demande de fret qui a commencé au deuxième trimestre s’est maintenant atténuée à mesure que les mois saisonniers plus lents pour le fret en provenance du Canada approchent. Pour le mois de juin, l’indice Loadlink du marché au comptant canadien des camions a reflété la première variation négative d’un mois à l’autre (m/m) cette année.

En raison des faibles taux de fret actuels, maintenant combinés à la baisse des volumes, de plus en plus de transporteurs font faillite et quittent le marché. Si les taux restent bas, ou même diminuent davantage, attendez-vous à ce que cette tendance se poursuive.

Facteurs influant sur les tarifs des camions au Canada

Augmentation des péages transfrontaliers

Les clients absorbent les coûts des douanes, mais l’augmentation des coûts des péages à la frontière à l’entrée et à la sortie du Canada a augmenté. Avec le marché actuel à une accalmie, les transporteurs absorbent l’augmentation des coûts chaque fois qu’ils traversent la frontière.

Retards à la frontière

Les retards aux frontières sont fréquents et souvent causés par des facteurs tels que, mais sans s’y limiter, des documents inexacts, des renseignements insuffisants de la part de l’expéditeur, un traitement prolongé du courtier en douane ou des problèmes de système de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC).

Souvent, le courtier et/ou le transporteur absorbe ces coûts, en particulier ceux associés aux problèmes des courtiers en douane ou de l’ASFC.

Les conducteurs sont souvent payés sur le kilométrage parcouru, de sorte que les temps d’attente prolongés qui maintiennent les conducteurs à la frontière, en consommant leurs heures de conduite disponibles, ont un impact sur l’indemnisation des conducteurs.

Fermetures de routes

Les fermetures de routes en hiver ont certainement une incidence sur les taux. À l’hiver 2021, une route importante en Colombie-Britannique a été touchée par un événement naturel qui a interrompu la circulation à l’extérieur de la province.

Pour s’assurer que le fret était livré, les transporteurs ont réacheminé les camions vers les États du nord-ouest des États-Unis en plaçant les expéditions sous douane et en les retraversant au Canada. Avec l’ajout de miles, de péages et d’obligations, les coûts ont grimpé en flèche.

Le transport de marchandises de l’Ontario vers le Québec et vice versa est la voie la plus empruntée par les transporteurs canadiens. De la fin octobre à la mi-avril, le poids que les routes peuvent prendre est réduit et des équipements triaxles sont introduits sur le marché.

Parce que les transporteurs transportent plus de poids et l’équipement spécialisé, il y a une augmentation de tarif pour ce corridor. Les expéditeurs canadiens paient une prime pour expédier leurs marchandises dans cette voie.

Conversion de devises

Les transporteurs canadiens perdent de leur pouvoir d’achat lorsqu’ils exercent leurs activités aux États-Unis. alors que le dollar canadien continue de s’affaiblir par rapport au dollar américain, qui se maintient actuellement à 1,38 $ CAN/USD au moment d’écrire ces lignes.

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Amérique du Nord

Modifications apportées à la liste tarifaire harmonisée des États-Unis (HTSUS) et à l’annexe B

Le comité 484(f) de la Commission du commerce international des États-Unis a apporté des modifications au HTSUS et à l’annexe B, à compter du 1er juillet 2024. Visitez leur site Web pour voir le HTSUS 2024 le plus mis à jour , y compris l’enregistrement des changements.

Élargissement du projet pilote de la Commission de la sécurité des produits de consommation (CPSC)

Dans le cadre de son essai pilote bêta élargi, la CPSC augmentera le nombre de participants au test pilote bêta de 50 à 2 000 importateurs et prolongera la période d’essai de six mois à un minimum de trois ans, ou jusqu’à ce qu’une date d’entrée en vigueur d’une règle finale mettant en œuvre une exigence de dépôt électronique soit annoncée.

Cela permettra au Service des douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis d’étendre davantage les exigences en matière de technologie de l’information (TI), de procédure et de traitement avant l’entrée en vigueur d’une règle finale.

Application accrue de la loi sur les entrées de minimis

Le CBP a renforcé l’application de la loi sur les entrées de manifeste de minimis en vertu de l’article 321 et du type 86. L’application de la loi cible les descriptions vagues des cargaisons et garantit que le fret est évalué correctement en dessous du seuil de minimis de 800 $. Consultez la liste des descriptions de fret acceptables fournies par le CBP pour déterminer l’impact sur votre entreprise.

Augmentations tarifaires prévues en vertu de l’article 301 de la Chine

Le 28 mai 2024, le représentant au Commerce des États-Unis (USTR) a décrit les sous-positions proposées du Tarif douanier harmonisé (SHD) qui s’attendront à des augmentations tarifaires ad valorem de 25 %, 50 % et 100 %, à compter du 1er août 2024, et à des augmentations en 2025 et 2026 à compter du 1er janvier de l’année correspondante.

Changements à venir au Complemento Carta Porte

Le Complemento Carta Porte est un document obligatoire pour le transport sur les routes fédérales mexicaines. La dernière version, 3.1, devrait devenir obligatoire le 17 juillet 2024. Il y a deux changements principaux de la version 3.0 à 3.1 :

• Régime douanier : Permet maintenant plusieurs régimes douaniers dans un seul document, au lieu d’être limité à un seul.
• Numéro de tarif douanier (Code SH) : Est passé d’obligatoire à facultatif pour les envois internationaux.

Le Servicio de Administración Tributaria (SAT) a également mis à jour la documentation technique, les FAQ et les catalogues pour les services HazMat et océaniques. Le non-respect de ces règlements peut entraîner des amendes et des sanctions. Pour obtenir de l’aide sur la conformité, communiquez avec un représentant de C.H. Robinson.

Visitez notre page Perspectives sur le commerce et les tarifs pour les dernières nouvelles, idées, perspectives et ressources de nos experts en douanes et en politique commerciale.

Océanie

Avec la fin de la saison de la punaise marbrée brune (punaise marbrée), il y a une nette réduction du temps de traitement pour les entrées de quarantaine. Il n’y a pas de retards de traitement douanier enregistrés par le Département de l’agriculture, de la pêche et des forêts et le Ministère des industries primaires.

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États-Unis

Le 25 juin 2024, Vinn White a été nommé administrateur par intérim de la Federal Motor Carrier Safety Administration. Habituellement, l’administrateur de la FMCSA doit être confirmé par le Sénat des États-Unis pour assumer le titre complet d’administrateur.

Étant donné que M. White a été nommé à seulement cinq mois de la prochaine élection, il est peu probable qu’il soit confirmé avant la fin de l’année. Cela signifie que toutes les priorités importantes de la FMCSA, telles que la règle du limiteur de vitesse, seront très probablement reportées à 2025.

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Le prix moyen national du diesel au détail aux États-Unis de 3,72 $ en juin est en baisse par rapport à 3,82 $ en mai, et toujours inférieur à la moyenne de 3,80 $ de juin 2023.

Le visuel ci-dessous, créé avec les données fournies par l’EIA, montre que le carburant est en baisse à long terme, mais il a légèrement augmenté par le bas record depuis le début de l’année (YTD) établi à la mi-juin.

Malgré la baisse globale des tarifs du diesel, les prix du pétrole brut ont généralement augmenté depuis le même année. De nombreux facteurs entrent en jeu dans le coût du diesel, mais les prix du pétrole brut sont les plus élevés, de sorte qu’il reste un risque à la hausse pour le diesel si les prix du pétrole demeurent élevés ou augmentent davantage.

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