Actualización del mercado de cargas: agosto de 2024

¿Quiere pronosticar las tarifas?

Observe los componentes subyacentes que componen los costos de los transportistas

En un estudio realizado por el Instituto Americano de Investigación del Transporte (ATRI), se identificaron los costos operativos del transporte por carretera y se dividieron por factores clave. El uso de estos datos ayuda a visualizar la composición total de los costos del transportista, excluyendo el combustible.

Como se muestra en la imagen anterior, los gastos más grandes (con un 56% y un 21% respectivamente) son los salarios/beneficios del conductor y los costos del equipo, como las compras, arrendamientos y pagos de camiones y remolques.

Estos son costos fijos que son muy "pegajosos", lo que significa que no suelen disminuir y son pagos obligatorios cada mes. A pesar de que el tercer costo más importante, el mantenimiento y las reparaciones, no es fijo, es un costo crítico en el que deben incurrir los transportistas para seguir operativos.

El combustible, que se considera en gran medida un cargo de transferencia, por lo que no se incluye en la imagen anterior, también puede tener un impacto durante los mercados sueltos, ya que los transportistas a menudo tienen distancias muertas más largas para conducir entre cargas.

ATRI lleva varios años realizando este análisis, que ayuda a comparar los costes operativos de 2023 con los del mercado prepandémico de 2019. La asignación porcentual de los costos cambió insignificantemente, pero los cambios reales en la cifra en dólares fueron significativos.

Los salarios y beneficios de los conductores, el mayor componente de los costos que pagan los transportistas, aumentaron un 30% durante esos cuatro años, mientras que los costos de los equipos aumentaron un 41%. Los costos de mantenimiento y seguros aumentaron 36% y 39% respectivamente.

En conjunto, todos los costos (excluyendo el combustible, que se considera en gran medida un cargo de transferencia) aumentaron un 31% de 2019 a 2023. Si bien gran parte de este aumento significativo se puede atribuir a la inflación, no toda ella puede. De hecho, este cambio porcentual es aproximadamente un 50% más que la inflación de EE. UU. durante este mismo período.

El aumento de los costes es algo que todas las empresas experimentan en un momento u otro. La respuesta típica es compensar estos costos, parcial o totalmente, aumentando las tarifas. Pero la comunidad de transportistas no lo ha hecho. De hecho, desde principios de enero de 2019 hasta finales de diciembre de 2023, la tarifa por milla del corredor a transportista de DAT bajó aproximadamente un 13%.

¿Qué significa esto para los transportistas?

Esta dinámica de rápido aumento de los costes operativos en un entorno de disminución de los ingresos muestra el desequilibrio de la oferta y la demanda que ha persistido en el mercado durante los últimos años, hasta la actualidad.

Como establecimos en octubre de 2023, la combinación de los beneficios del ciclo pandémico y el estímulo gubernamental ha permitido a las aerolíneas mantener sus operaciones por debajo de sus costes operativos de equilibrio durante algún tiempo, pero esos ahorros se han agotado, o se están agotando.

Esto es cierto tanto para los operadores más pequeños como para los más grandes, como se evidencia en las recientes publicaciones de ganancias de los operadores públicos, donde varios han informado disminuciones significativas, o incluso resultados negativos, en el margen operativo. La deserción de los transportistas seguirá produciéndose, ya que estos altos costos con tarifas bajas siguen siendo insostenibles. El costo de equilibrio de 2023 para operar un camión promedió casi $1.75/milla (excluyendo el combustible). Básicamente, esto establece una nueva expectativa de una tarifa mínima, ya que los operadores tendrán que cobrar tarifas que promuevan la rentabilidad a largo plazo.

Una vez que la oferta y la demanda se normalicen, o incluso cuando el mercado finalmente pase a tener una oferta insuficiente, se espera que las tarifas de los transportistas aumenten. Es probable que las tarifas aumenten rápidamente, lo que permitirá a los transportistas seguir el ritmo de la inflación al alinearse con el aumento sustancial de sus costos.

Las tarifas pueden incluso aumentar más allá de eso, ya que los transportistas intentan capitalizar la pérdida de ingresos incurrida a lo largo de los años para financiar cosas que se han pospuesto, como actualizar equipos, invertir en tecnología, hacer crecer su negocio, etcétera.

Para obtener más información sobre las perspectivas actuales y futuras de los costos de los transportistas y cómo influyen en la previsión de costos por milla, consulte la sección Tendencias y pronósticos de carga de camiones de América del Norte a continuación.

Esto me ayudó

Pronóstico del mercado al contado de EE. UU.

La previsión de costes de transporte de la línea de furgonetas secas de C.H. Robinson para 2024 se mantiene sin cambios en el -5% interanual. Las tendencias recientes de costo por milla se han desarrollado en gran medida como se esperaba. Los factores ascendentes, como la producción/ventas de Clase 8, el desgaste de los transportistas y las tendencias generales de la demanda del mercado, tampoco han indicado ningún cambio reciente que justifique un ajuste en el pronóstico a más largo plazo, que ahora se extiende hasta la primera mitad de 2025.

Dado que el aumento tradicional de la temporada de productos agrícolas ya ha terminado, se está produciendo un desplazamiento de la tensión de la capacidad de la parte sur de los Estados Unidos al norte, ya que los productos básicos disponibles para la cosecha en el sur se ralentizan y más productos básicos se trasladan desde los estados del norte. Busque más detalles en la sección de temperatura controlada a continuación.

A corto plazo, se espera una menor demanda general y una ligera disminución de los costos en comparación con lo que es típico en esta época del año, ya que todavía hay un número excesivo de operadores en la industria. Cualquier cambio en los costos se estabilizará aproximadamente durante el resto del trimestre.

Después del comienzo del cuarto trimestre, se esperan los aumentos típicos asociados con las construcciones de vacaciones y fin de año, combinados con un modesto desgaste de los operadores, que sacarán a los operadores del mercado.

A principios de 2025, es probable que haya una disminución estándar de los precios de aumento de los días festivos, pero no un alivio completo a los niveles anteriores. Hacia finales de la primera mitad de 2025, se espera un aumento en el costo por milla. Esto será causado por la temporada anual de productos agrícolas del próximo año.

Del mismo modo, la previsión anual de transporte de línea refrigerada para 2024 no ha cambiado. El pronóstico de temperatura controlada para 2024 es de -3% interanual.

Entorno de carga de camiones por contrato 

El panorama contractual se ha mantenido relativamente sin cambios en 2024. Debido a que el entorno de contratos tiende a seguir al entorno al contado, será importante monitorear el mercado al contado durante los próximos meses. Tenga en cuenta la duración de los contratos, ya que los compromisos a largo plazo pueden tener un precio diferente al de los compromisos a corto plazo. Los siguientes datos se derivan de TMC, una división de C.H. Robinson, que ofrece una amplia cartera de clientes en diversas industrias.

La profundidad de la guía de ruta (RGD) es un indicador de cómo funciona la estrategia del proveedor de transporte de respaldo si el proveedor adjudicado rechaza la oferta.

Como se muestra en el siguiente gráfico, el RGD se ha mantenido bastante estable durante aproximadamente un año y medio. Para los trayectos largos de más de 600 millas, el RGD en junio de 2024 fue de 1,21 (1 sería un rendimiento perfecto y 2 sería muy pobre), que es ligeramente peor (2,5%) que el mes de mayo en 1,18, pero casi igualado con el RGD de junio de 2023.

Voz del portador de C.H. Robinson

C.H. Robinson tiene dos comunidades de clientes, clientes remitentes y clientes transportistas. Lo que sigue son datos agregados de conversaciones con operadores de todos los tamaños para ofrecer una perspectiva de sus principales preocupaciones durante el último mes.

Perspectivas del mercado

• La actividad de RFP/bid ha disminuido recientemente, lo que se espera estacionalmente, aunque sigue siendo ligeramente elevada en comparación con lo normal.
• Si bien algunos factores, como el final del trimestre, las vacaciones y el clima, han aumentado la demanda en ocasiones, todos estos parecen ser aumentos repentinos sin un impacto duradero.
• Con tarifas bajas, el aumento de los costos crea un desafío a menudo insuperable. Los altos costos de seguro y mantenimiento han demostrado ser especialmente dolorosos.
• Se espera un mayor número de salidas de operadores de la industria en los próximos meses.

Equipo 

• Los equipos usados siguen siendo abundantes.
• La abundancia y el lujo de contar con equipos usados, combinados con un mercado difícil, significan que las compras de nuevos equipos son costosas, pero siguen siendo fácilmente accesibles y se entregan a tiempo.
• Algunos operadores están esperando a ver cómo son los precios de los equipos para el próximo año antes de finalizar los planes y los pedidos.
• Las piezas y el mantenimiento de los camiones siguen siendo caros.

Controladores 

• Los conductores siguen siendo abundantes, pero la tasa de rotación es alta. Es un desafío mantener a los conductores en movimiento y a plena capacidad.
• El verano trae vacaciones y fines de semana extendidos para los conductores, lo que crea desafíos logísticos para los transportistas.

Una propuesta de valor clave de C.H. Robinson para nuestros transportistas contratados es la agregación del volumen de carriles y la variabilidad del patrón de demanda de nuestra vasta red de cargadores. Esto proporciona a nuestros transportistas contratados un volumen más predecible de C.H. Robinson y, como resultado, están interesados y pueden ofrecer una capacidad y precios de mercado más consistentes con un alto rendimiento. Involucre a sus equipos de cuentas para obtener más información sobre cómo aprovechar nuestra escala.

Camión refrigerado

La temporada de productos agrícolas ha pasado en gran medida su punto álgido, especialmente en los estados más meridionales. Ha habido algunas interrupciones menores del huracán Beryl que han demostrado ser de naturaleza temporal.

Ahora hay un cambio en la capacidad en todo el país. A medida que los estados del sur se relajan, comienza el endurecimiento en las regiones del Medio Oeste, los Grandes Lagos y el Noreste. El alcance de este endurecimiento sigue siendo sutil, y el mercado sigue estando sobreabastecido, comparativamente, pero es probable que haya más endurecimiento estacional y subidas de tipos hasta el tercer trimestre.

Este

• Sureste: Ahora que el importante impulso de productos agrícolas del sureste, específicamente de Georgia y Florida, está disminuyendo, los mercados en esas regiones se están suavizando rápidamente. Los volúmenes de las Carolinas han aumentado, por lo que se espera que el mercado se sienta presionado durante el próximo mes.
• Noreste: Esta región ha experimentado un endurecimiento inusual después de las vacaciones del 4 de julio, y algunas áreas de transporte marítimo pesado, como Nueva Jersey y Pensilvania, experimentan tensiones a corto plazo por encima de lo que normalmente se espera.

Central

• Sur: El centro-sur de EE. UU. experimentó un endurecimiento estacional normal de cara al feriado del 4 de julio. El huracán Beryl causó interrupciones menores y de corta duración. Este mercado ya ha comenzado a suavizarse y las tasas vuelven a la normalidad, lo que supone una ligera recesión estacional. Estados como Arkansas, Missouri, el sur de Illinois e Indiana sentirán algunas presiones estacionales sobre los productos agrícolas desde finales de julio hasta el Día del Trabajo.
• Oeste: Las presiones estacionales normales se sintieron hasta junio y los costos comenzaron a caer hasta julio. A medida que California comienza a salir de su pico estacional, habrá una capacidad más ajustada y mayores tarifas en el noroeste del Pacífico debido a la inminente temporada de cosecha de cerezas y otoño.

Trabaje con su equipo de C.H. Robinson para mantenerse informado sobre las oportunidades regionalizadas y la mejor manera de programar el transporte para aprovechar el mejor precio y servicio.

Camión de plataforma

La red de plataforma no es inmune a las condiciones cambiantes, pero hay otros factores que afectan directamente el transporte de plataforma y otros remolques de plataforma abierta que no influyen en otros modos de la misma manera.

Factores que añaden costos al envío de plataforma

• La geografía juega un papel importante en la accesibilidad de los remitentes y receptores, particularmente para las entregas en el lugar de trabajo. Estas ubicaciones, a menudo zonas rurales o inaccesibles desde carreteras pavimentadas, pueden aumentar los costos debido a un grupo limitado de transportistas dispuestos a realizar estas entregas debido al tiempo adicional y al kilometraje total involucrado.
• Otro factor clave es la lona. Las lonas varían en tipo y tamaño. Asegurarlos puede ser un desafío según la forma del producto y la temporada. Por ejemplo, las condiciones invernales en el norte hacen que la lona sea peligrosa y difícil debido a las superficies resbaladizas, mientras que las altas temperaturas del verano en el sur pueden hacer que la tarea sea incómoda y ardua, así como peligrosa debido a la fatiga por calor.
• Asegurar la carga en remolques de plataforma requiere cadenas, carpetas y material de estiba (piezas de madera que se utilizan para evitar el movimiento durante el tránsito). A medida que aumentan los precios de la madera, también lo hacen los costos asociados con el material de estiba, lo que puede afectar el costo total de la carga.
• Los precios de la madera pueden ayudar a los transportistas a comprender los indicadores del mercado a largo plazo, ya que una parte significativa de la demanda de plataformas proviene de materiales de construcción y fabricación. En consecuencia, factores como las importaciones de acero, las tasas de interés y la planificación de la infraestructura también son cruciales para determinar la demanda de plataformas.

Esto me ayudó

En los últimos meses, los precios de LTL se han mantenido relativamente estables, principalmente debido a cierta estabilización en las redes de los operadores. Los transportistas aún mantienen la presión de precios en comparación con el año pasado debido a la reducción del número de terminales en la industria, mientras que la disminución de los precios del combustible diésel y un mercado de carga de camiones blandos han aliviado la presión. Una preocupación creciente para los transportistas son los cargos accesorios que acompañan a las tarifas de transporte de línea.

Los cargos accesorios han aumentado en los últimos años en frecuencia, variedad y porcentaje de los costos totales de LTL. Comprender los accesorios y cómo los utilizan los transportistas LTL ayudará a los cargadores a tomar decisiones informadas sobre la gestión eficaz de estos cargos.

La siguiente imagen ilustra perfectamente la expansión de los accesorios en la última década. Muestra la composición de las facturas LTL, destacando los 20 accesorios principales, excluyendo el combustible, y el porcentaje de tiempo que se detalla un accesorio.

En 2014, aproximadamente el 10% de las facturas tenían algún tipo de cargo adicional. Más recientemente, este número ha aumentado a casi el 40% de las facturas. Más allá de la frecuencia con la que se agrega un accesorio, el impacto del costo total también ha aumentado considerablemente. En 2014, los accesorios representaron un 3% adicional además de los costos de transporte de línea. Hoy en día, ese número se ha multiplicado casi por 5 hasta el 14%.

Utilice estas prácticas recomendadas para mitigar los costos accesorios siempre que sea posible:

1. Implementar con una estrategia

Trabaje con expertos que puedan proporcionar una visibilidad clara de los cargos accesorios de una manera que potencie la acción.

2. Negocia los accesorios por adelantado

Haga que la discusión de los cargos accesorios sea una parte importante de cualquier RFP. Tenga un plan para determinar qué artículos son específicos del cliente y cómo se muestra en la facturación.

3. Selecciona los transportistas estratégicamente

Mantenga la combinación correcta de transportistas en función de las necesidades cambiantes. Si seleccionas un proveedor en función del costo, asegúrate de tener en cuenta todos los cargos accesorios que se pueden planificar.

4. Mantener registros precisos

Mantenga registros detallados de los envíos, incluidos los conocimientos de embarque, los recibos de peso y las confirmaciones de entrega para validar los cargos accesorios.

5. Mantente informado

Observe de cerca las tendencias y regulaciones de la industria para estar al tanto de los posibles cambios que pueden afectar los cargos accesorios.

6. Establecer cadencias de mejora continua

Revisa las métricas y crea planes de acción con regularidad. Dedique tiempo cada seis meses a un año para revisar los costos y trabajar con sus proveedores para implementar estrategias de mejora.

C.H. Robinson va más allá y proporciona la información y los recursos necesarios para gestionar eficazmente los cargos accesorios en los envíos LTL. Para cualquier pregunta o asistencia relacionada con el envío LTL y los cargos accesorios, comuníquese con un representante de C.H. Robinson.

Esto me ayudó

En nuestra historia principal de este informe, analizamos cómo los transportistas de carga de camiones de EE. UU. han experimentado una reducción en las ganancias debido al aumento de los costos operativos. Los transportistas no son los únicos que luchan contra el aumento de los costes operativos. A pesar de que las tarifas de carga de camiones generalmente han bajado, hay algunos modos, servicios y regiones donde los precios no son tan ventajosos para los transportistas debido a varias interrupciones globales que hacen que las tarifas aumenten más allá de las tendencias estacionales.

Se espera ampliamente que gran parte de esta volatilidad no desaparezca a corto plazo. Ya sea observando los aumentos directos asociados con las tarifas de flete, los costos adicionales asociados con el cambio de ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza o la congestión del puerto de origen/destino, muchos factores están afectando a los KPI en la actualidad. Entonces, ¿qué puede hacer para mitigar los costos?

1. Trabaje hacia atrás desde su cantidad de pedido económica (EOC)

Los pequeños cargos pueden acumularse rápidamente en conjunto, así que desglose su lista de materiales en sus partes principales o paquetes de componentes siempre que sea posible. Hacerlo puede ayudar a garantizar que el peso/dimensiones no soporten inadvertidamente cargos por "cantidad mínima".

2. Períodos de pronóstico (períodos fangosos/congelados)

Si bien las ventas se centran en cerrar negocios, eso puede causar problemas de producción cuando es imposible encontrar capacidad para entregar los productos. Garantizar que las previsiones empresariales sean precisas y detener el exceso de pedidos en función de la demanda de carril puede evitar costosos cargos de flete acelerado.

3. Reserva con antelación

La reserva anticipada es una práctica recomendada absoluta para garantizar el mejor resultado al mejor costo. Para los envíos globales, se recomienda encarecidamente contar con cinco semanas de antelación para el mercado actual.

4. Pruebas de estrés, prácticas actuales

La actualización de los sistemas generales de preferencias (SGP), los cambios en la composición o las dimensiones de los productos y las actualizaciones de las políticas comerciales pueden afectar significativamente a los márgenes y abrir nuevas líneas de negocio. Participar en una discusión sobre las estrategias de abastecimiento, las razones de las prácticas actuales y las acciones de la competencia ayudará a aumentar la confianza en las decisiones y su valor en el mercado en general. 

Actualizaciones generales

Las alianzas de 2M y THE se disuelven, se acerca una nueva cooperación de Gemini

MSC y Maersk disolverán la alianza 2M a partir de 2025. La razón de la disolución es que MSC está adquiriendo suficiente capacidad de buques para ejecutar su propio servicio independiente para 2025. Maersk formará una alianza con Hapag.

La Alianza también se rompe a finales de enero de 2025, ya que Hapag y Maersk han anunciado planes para formar un nuevo acuerdo de uso compartido de buques en las principales rutas comerciales este-oeste. Esto entrará en vigor en febrero de 2025 y se llamará Cooperación Géminis. Los miembros de la Alianza Hapag/ONE/HMM/YML aseguran al mercado que los negocios continuarán como de costumbre para 2024, pero esto significará cambios significativos e interrupciones en los servicios de los buques a principios de 2025.

La Cooperación Gemini está diseñada para ser una red radial con relativamente pocas llamadas directas a los puertos, y un predominio de conexiones de alimentación desde los centros portuarios centrales para ofrecer una gama completa de servicios globales. El objetivo es ofrecer la mejor fiabilidad de programación de su clase, que supere el 90% de media. El éxito de los transportistas en su puntualidad dependerá del éxito de su programa de transbordo. La FMC ha solicitado más información a Maersk y Hapag sobre esta nueva alianza, para determinar los posibles impactos competitivos.

La alianza oceánica amplía su acuerdo

Originalmente programado para expirar en 2027, Ocean Alliance (OOCL, CMA, Cosco y Evergreen) anunció que extendería su acuerdo por cinco años adicionales hasta 2032. Esta puede ser una forma de tranquilizar al mercado sobre la estabilidad de esta alianza después de la agitación de las otras dos grandes alianzas este-oeste programada para principios del próximo año.

Cambios de ruta

Los repetidos ataques de los rebeldes hutíes a lo largo de la costa de Yemen en el Canal de Suez significan que los transportistas marítimos han desviado sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza, agregando 14 días adicionales de tiempo de tránsito. Si bien esta situación ha existido durante más de seis meses, sigue teniendo una gran influencia en el mercado del transporte marítimo, consumiendo capacidad e impactando en los tiempos.

Actualizaciones del canal

Canal de Panamá

Debido a los bajos niveles de agua en el embalse que alimenta el Canal de Panamá, desde abril de 2023 existen restricciones de calado.

Por lo general, los tránsitos diarios a través del canal son de 34 a 38 embarcaciones por día. Ha habido aumentos incrementales en la asignación de buques este año, y a partir de agosto el número de tránsitos diarios aumentará a 35 por día, en lugar de 34, volviendo a un rango esperado.

A principios de 2025, la autoridad del Canal de Panamá espera volver a la plena capacidad de tránsito diario, que sería de 38 a 40 por día (siempre y cuando la temporada de lluvias continúe brindando las lluvias necesarias).

* Reducción temporal de ranuras debido al mantenimiento programado de la cámara seca.

Gracias a la disponibilidad de más franjas horarias, las líneas de barcos de vapor están comenzando a reanudar sus rutas normales de servicio a través del Canal, aunque siguen existiendo algunas excepciones. Las alternativas siguen siendo la ruta a través del Cabo de Buena Esperanza o el Canal de Suez, pero ambos extienden el tiempo de tránsito en unos 14 días.

Canal de Suez

Desde diciembre de 2023, la mayoría de los transportistas marítimos han pausado temporalmente o desviado el tráfico de buques a través del Mar Rojo y el Canal de Suez debido a los ataques contra buques portacontenedores lanzados desde Yemen. No se esperan cambios en esta situación en el futuro previsible.

La mayoría de los buques circulan por el Cabo de Buena Esperanza, lo que añade, en promedio, 14 días al tiempo de tránsito. El desvío o la pausa de incluso una parte de esos buques puede tener un impacto significativo, no solo en el comercio que se mueve a través del Mar Rojo, sino en todas las rutas comerciales mundiales. Esto conduce a salidas en blanco y cambios en el servicio. Se estima que entre el 6 y el 9% de la capacidad mundial es absorbida por este enrutamiento alternativo.

Navegaciones en blanco/capacidad ajustada

Los transportistas han añadido más buques a los servicios que enruta a través del Cabo de Buena Esperanza para mantener el servicio semanal entre Asia/India y los mercados de Europa/América del Norte. Esto ha reducido el espacio para los buques y, junto con un aumento de la demanda en algunas rutas clave de este a oeste, ha eliminado por completo el exceso de capacidad del mercado.

También se estima que los niveles de congestión en los principales puertos de Asia, el Mediterráneo Occidental y América Latina (LATAM) están causando la eliminación de hasta un 8% de capacidad del mercado debido a los retrasos de los buques en varios puertos. Los mercados más afectados por los desvíos del Canal de Suez, como EE. UU.-India y EE. UU.-Asia, están viendo más salidas en blanco que otras rutas debido a los desafíos para mantener la integridad del horario.

Sea Intelligence informó que la confiabilidad de la programación global mejoró un 3,58% desde abril hasta el 55,8% en mayo (el más alto en 2024). Sin embargo, la fiabilidad sigue estando 11 puntos porcentuales por debajo de mayo de 2023. CMA fue el operador más fiable, con un 57,1% de puntualidad.

Congestión portuaria/escasez de contenedores

Con todos los desvíos de buques necesarios debido a la situación de los dos canales, el clima adverso en Asia y LATAM, junto con el aumento de la demanda/volúmenes en varias rutas comerciales clave, como Asia-Europa, Asia-América del Norte y Asia-LATAM, significa una grave congestión portuaria en los principales puertos de transbordo de Asia, LATAM y el Mediterráneo occidental.

Esto está causando más inestabilidad en el horario de los operadores. Los tiempos de tránsito prolongados también están contribuyendo a la escasez de contenedores en algunos mercados clave, como Asia (específicamente en el norte de China), Europa y en las rampas ferroviarias de América del Norte.

Guerra en Ucrania

La guerra en Ucrania y las consiguientes sanciones a Rusia pueden afectar a la capacidad desde/hacia Europa, Oriente Medio y el norte de África. Siguen existiendo numerosas suspensiones de servicio/omisiones de portabilidad a Rusia y Ucrania.

Oferta y demanda

Desde Asia hasta la costa oeste de América del Norte, el espacio ha mejorado a medida que los portaaviones han inyectado una capacidad significativa para julio y agosto. Sin embargo, la capacidad hacia la costa este de EE. UU. es bastante plana y tanto LATAM como México enfrentan congestión en los puertos locales.

La tendencia es diferente a la de Europa, donde los tipos se mantienen fuertes. A pesar de un aumento temporal de la capacidad en julio hacia el norte de Europa en julio (11%), en agosto se verá la rebaja de la capacidad. En el Mediterráneo, la capacidad ha bajado un 14% en julio en comparación con junio, y la congestión en los destinos sigue interrumpiendo los horarios.

En los carriles transatlánticos hacia el oeste (TAWB), la capacidad es suficiente en la mayoría de los servicios desde el norte de Europa. Las líneas de barcos de vapor están comenzando a cambiar su capacidad a otras rutas comerciales cambiando buques por otros más pequeños, o asignando más capacidad de transbordo a las rutas con fuerte demanda (por ejemplo, de Asia a la costa este de EE. UU.).

Los orígenes mediterráneos están sujetos a la congestión y el espacio se está volviendo crítico, lo que lleva a aumentos de tarifas. Las reservas son de 3 a 4 semanas. Los portaaviones también están reorganizando su capacidad para adaptarse a otras rutas y dejando a los buques más pequeños / sin opciones de cargadores adicionales para los orígenes mediterráneos. Dado que los puertos más grandes de la región también se han convertido en puertos de transbordo para ayudar a gestionar los problemas del Canal de Suez, los espacios de sus terminales están saturados, lo que dificulta la ingesta de carga de exportación.

Si bien está bastante equilibrado, ISC-América del Norte se ha visto directamente afectado por las interrupciones del Canal de Suez. Los problemas de equipamiento y espacio de los buques procedentes de Asia se están extendiendo. Las líneas navieras están desplazando la capacidad y el equipo de los envíos de la India a los envíos del Movimiento de los Países No Alineados, que pagan menos, para dar cabida a las fuertes exportaciones asiáticas que producen tasas más altas. En este carril, los transportistas luchan por mantener la integridad de los horarios debido a la falta de activos y la congestión.

Comparación interanual del volumen de importación de contenedores de EE. UU. 

Según Descartes Datamyne, en junio de 2024 los volúmenes de importación de contenedores de EE. UU. disminuyeron con respecto a mayo de 2024, disminuyendo un 2,1% a 2.297.979 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). En comparación con junio de 2023, el volumen de importación de TEU aumentó un 10,4%, continuando demostrando un rendimiento excepcional año tras año.

Asia

Agosto es la mitad de la temporada alta tradicional y las tasas en la ruta comercial central de Asia se mantienen elevadas debido a ello. A pesar de la alta demanda, las tarifas al contado se están suavizando en algunas rutas seleccionadas, como la Costa Oeste Transpacífica (TPWC) y LATAM. Esto se debe principalmente a la inyección de más cargadores ad hoc y algunos servicios nuevos.

CMA, Cosco y MSC han comenzado a desplegar nuevos servicios en TPWC y la costa este. Las líneas navieras también han trasladado la capacidad de las rutas comerciales de menor pago a las de mayor pago para maximizar los márgenes.

La ruta comercial de Asia a Oceanía es una de las afectadas; está ayudando a subir las tarifas al contado para el mes de agosto.

Las tarifas para el mercado de Asia al norte de Europa se están comportando mejor que las del sur de Europa y los mercados mediterráneos. Hay tres nuevos servicios independientes lanzados por Hapag-Lloyd, CMA CGM y MSC para el norte de Europa.

La congestión portuaria en los principales puertos del centro de transbordo del sudeste asiático, Port Klang y Singapur, ha mejorado. Sin embargo, se está reportando más congestión en los principales puertos de China. 

Asia–Europa

Debido al mayor tiempo de tránsito de la ruta a través del Cabo de Buena Esperanza, hay menos buques semanales que prestan servicio en esta ruta, lo que también ha reducido la capacidad efectiva.

La demanda aumentó en abril y mayo, ya que los transportistas movieron la carga antes de los aumentos de tarifas generales (GRI) previstos y de las vacaciones de mayo en Asia, lo que resultó en un espacio reducido.

Para Asia-Europa, Alphaliner y Drewry informan lo siguiente:

• Actualmente, los servicios están un 10% por debajo de la capacidad necesaria
• Las tarifas de flete al contado han aumentado hasta en un 20%

Una vez que se puedan reanudar los tránsitos normales por el Canal de Suez, el exceso de capacidad volverá a afirmarse en el mercado, y la expectativa es que los precios se suavizen una vez más. 

Europa

Desafíos laborales

Las interrupciones laborales en Italia, Alemania y Francia han sido frecuentes en los últimos meses. El impacto es limitado, a menos que se agrave con otros problemas existentes (por ejemplo, la congestión en el Mediterráneo).

El espacio es cada vez más escaso en las rutas transatlánticas desde el Mediterráneo hasta Canadá y México. Es probable que los transportistas aumenten las tarifas. Debido a que los operadores no están obligados a comunicar los aumentos de tarifas con 30 días de anticipación (como se requiere en los Estados Unidos), puede hacer que la previsión de tarifas para estos países sea más difícil de predecir. Espere planificar con mucha anticipación y hacer reservas anticipadas para asegurar el espacio cuando sea necesario. 

LATAM

Los servicios dentro de América y Asia todavía tienen problemas con el espacio. En consecuencia, los transportistas han estado implementando GRI en las Américas desde abril de 2024 para todo tipo de contratos. Considere reservar con al menos cuatro semanas de anticipación.

Europa es estable; Las tarifas son planas.

Los puertos del sur de LATAM se enfrentan a varias omisiones causadas por los retrasos de las eslingas de los buques debido a la continua congestión portuaria. Actualmente, el horario más confiable está en Santos, pero este puerto también se ve afectado por la congestión. Hay escasez de 20′ y equipos especiales en toda la costa.

El puerto de Río Grande está actualmente abierto, pero el cambio a un puerto alternativo puede ayudar a superar la congestión y la falta de capacidad de los patios que se está experimentando actualmente en el puerto. Debido a estas interrupciones, los operadores están omitiendo este puerto para recuperar sus horarios y priorizar otros puertos con mayores volúmenes.

Tanto el puerto de Paranaguá como el de Itapoa están luchando con las instalaciones portuarias y las ventanas de liberación para entregar contenedores vacíos y recibir los cargados a tiempo para operar los buques. Anteriormente, los transportistas tenían casi siete días completos para trabajar en la carga y entrega de contenedores, ahora solo hay 2 o 3 días para completarlo. 

Norteamérica

Desafíos laborales en EE.UU.

Los transportistas están atentos a la evolución de las negociaciones laborales para los puertos del este y la costa del Golfo de Estados Unidos. La Asociación Internacional de Estibadores (ILA, por sus siglas en inglés) publicó una declaración el viernes 12 de julio de 2024, aumentando la presión para que la Alianza Marítima de los Estados Unidos tome medidas sobre el sistema APM Terminals Auto Gate en Mobile, Alabama.

La ILA informó en junio que las negociaciones sobre el Acuerdo Marco no se reanudarán hasta que se responda a sus preocupaciones con respecto a este proceso de automatización. La ILA reiteró que están listos para ir a la huelga el 1 de octubre de 2024, si no hay un nuevo acuerdo.

En un evento del 24 de julio de 2024 organizado por Supply Chain Dive, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, dijo que la Administración Biden continúa monitoreando la situación y está tratando de alentar resultados positivos para ambas partes.

EE. UU.–Europa

Huelgas portuarias

Ha habido huelgas portuarias intermitentes en Hamburgo, Bremerhaven y la ciudad portuaria interior de Bremen, ya que los trabajadores portuarios exigen aumentos salariales para igualar el aumento del costo de vida. Las huelgas más recientes tuvieron lugar el 9 y 10 de julio de 2024.

Demanda creciente 

La demanda está mejorando en el carril TAWB a medida que comienza la temporada alta tradicional. Al mismo tiempo, los transportistas marítimos están comenzando a eliminar la capacidad de los servicios de la costa este de los Estados Unidos (USEC) al reducir el tamaño de los buques. Están reasignando los buques más grandes a otras rutas donde la demanda es más fuerte. No hay cadenas de servicio canceladas planeadas en este momento, pero hay una mayor frecuencia de salidas en blanco.

El espacio sigue siendo escaso desde la costa oeste de Estados Unidos (USWC) hasta Europa debido a la falta de opciones de navegación, y los transportistas están sustancialmente reservados en todos los servicios acuáticos, especialmente en Los Ángeles y Oakland. Como alternativa a todos los servicios de agua, CMA y OOCL ofrecen un servicio ferroviario a través de Houston a Europa.

El espacio en los puertos del USGC a Europa mejoró, pero los transportistas aún tienen factores de carga sólidos debido a las opciones de servicio limitadas y un fuerte mercado de exportación de resina.

En la actualidad, el servicio de la EMA en los puertos del Mediterráneo oriental y Turquía es escaso debido a los fuertes volúmenes de algodón (p. ej. Estados Unidos).

Problemas de congestión

Existe un creciente problema de congestión en los principales puertos del Mediterráneo occidental, como Valencia, Algeciras y Tánger, debido al rápido aumento de los volúmenes. Los aumentos de volumen se deben en gran medida a que los transportistas ahora tienen que transbordar carga a través de los puertos del Mediterráneo occidental, conectando con los buques alimentadores hacia el Medio Oriente y la India para continuar sirviendo a esos mercados.

Juegos Olímpicos

Los Juegos Olímpicos llegan a Francia, del 26 de julio al 8 de septiembre. La afluencia de actividad turística y el establecimiento de medidas de seguridad causarán interrupciones, congestión y retrasos en los envíos hacia y desde Francia durante este período. 

EE.UU.–Asia 

Cuerpo de Prisioneros de Guerra de los Estados Unidos

Los volúmenes en los puertos de la USWC han aumentado aproximadamente un 20% en comparación con el mismo período de 2023. Los transportistas están experimentando una mayor demanda de servicios a través del USWC debido a los continuos desafíos para obtener citas a través del Canal de Panamá y los tiempos de tránsito extendidos a través del Cabo de Buena Esperanza.

Transpacífico hacia el Este (TPEB)

La demanda ha seguido mostrando cierta fortaleza en el carril TPEB, por lo que el número de salidas en blanco previstas sigue siendo relativamente bajo. Sin embargo, la congestión portuaria en Asia y en algunos puertos de la USEC como Charleston, está causando cierta falta de fiabilidad en los horarios, lo que puede llevar a algunas semanas de navegación en blanco. 

Congestión portuaria en Asia 

La congestión en los puertos de transbordo de Asia sigue siendo un problema importante. Los envíos pueden retrasarse entre 14 y 21 días en muchos de los principales puertos de transbordo, como Busan, Shanghái y Singapur. Esto se debe principalmente al aumento de los servicios de transbordo causado por los transportistas que optan por omitir las escalas portuarias para restablecer la integridad del horario y capturar las citas de tránsito del Canal de Panamá. Los transportistas informan de que se tarda entre 5 y 7 días en trabajar con sus buques en algunos de los grandes puertos de Asia, como Singapur y Shanghái.

Algunos transportistas están cambiando sus centros de transbordo a puertos alternativos en Malasia, India y Columbo, lo que tiene un efecto aguas abajo, creando congestión en esos puertos también.

Singapur ha abierto el primero de tres nuevos atracaderos de contenedores en la terminal de megacontenedores de Tuas, lo que debería ayudar a aliviar la congestión actual.

Nuevos buques que aumentan la capacidad

Una ola de nuevos buques que entrarán en el mercado en 2024 ha aumentado la capacidad hasta en un 10%. Se espera que los buques se agreguen principalmente a las rutas comerciales de Asia. Sin embargo, el impacto de este aumento de la capacidad se ha visto completamente anulado por el momento por los desvíos de buques a través del Cabo de Buena Esperanza, junto con la creciente congestión portuaria y el aumento de la demanda observado en múltiples rutas asiáticas desde principios del primer trimestre de 2024.

Escasez de equipos

Hay escasez de equipos en Asia debido a los prolongados tiempos de tránsito, el aumento de la demanda y la inestabilidad de los horarios, lo que está haciendo que los transportistas utilicen el espacio de los buques para mover los envases vacíos y satisfacer la demanda de TPEB, en lugar de dejarlos en América del Norte para apoyar las exportaciones.

Aumentos de tarifas

Los transportistas anunciaron importantes aumentos de tarifas para julio y agosto de 2024. Los transportistas buscan tarifas más altas para respaldar los costos adicionales de la congestión portuaria y para justificar el transporte de exportaciones cargadas, en lugar de simplemente enviar contenedores vacíos de regreso a Asia para satisfacer la fuerte demanda de exportación de Asia.

Estados Unidos–Oceanía

Debido a la continua congestión y los problemas operativos en Charleston, Carolina del Norte, el servicio directo de Hapag, MSC y Maersk se ha trasladado al puerto de Savannah.

La demanda en Oceanía se ha suavizado en muchos sectores desde el cuarto trimestre de 2023, y algunos economistas esperan que la economía se encuentre actualmente en recesión. La temporada alta normalmente comienza en el tercer trimestre, pero hasta ahora ha sido suave este año.

El espacio de los buques a Oceanía es relativamente abierto

Se espera que las tasas se mantengan estables para el tercer trimestre de 2024, sin embargo, si la temporada alta fuera más fuerte de lo esperado, esto podría cambiar. La CMA ha notado buques más llenos en su servicio USEC-Oceanía y ha anunciado un GRI para agosto de 2024.

Los transportistas con servicios directos a Oceanía continúan pasando por el Canal de Panamá desde la USEC.

Los transportistas con servicios de transbordo a través de Asia a Oceanía se dirigirán a través del Canal de Panamá o el Cabo de Buena Esperanza, dependiendo del puerto de salida de los EE. UU. y su puerto de transbordo. Las rutas a través del Cabo de Buena Esperanza han afectado los tiempos de tránsito entre 10 y 14 días.

EE.UU.–LATAM

Congestión y retrasos

La confiabilidad de los horarios de los puertos de la Costa Este de América del Sur (SAEC) se ha visto afectada por retrasos significativos en los puertos de Navegantes y Río Grande, en el sur de Brasil, que están muy congestionados, lo que provoca salidas en blanco y omisiones portuarias.

Las recientes lluvias torrenciales en la región sur de Brasil se suman a los retrasos y la congestión portuaria existentes. Muchos transportistas están optando por omitir los puertos del sur de Brasil con sus principales buques y, en cambio, transbordar a la región a través del puerto de Santos. Considere la posibilidad de realizar envíos a los puertos de Itapoa y Paranaguá, en el sur de Brasil, donde las opciones de servicio directo están más disponibles. Sin embargo, tenga en cuenta que la congestión también está creciendo en estos puertos, debido a los desvíos de carga.

Los problemas de congestión han causado un aumento en el volumen de carga de transbordo, y los principales puertos de transbordo están comenzando a experimentar un aumento dramático de la congestión, lo que también provoca retrasos significativos en estos puertos de transbordo.

Los operadores que prestan servicios en los mercados del Caribe y América del Sur han anunciado GRI para julio y agosto de 2024.

Niveles del río Amazonas

El río Amazonas no ha experimentado un aumento del nivel del agua desde mediados de junio de 2024. Con la región entrando en una estación seca desde julio de 2024 hasta principios de 2025, anticipe restricciones en los niveles de carga y bajos recargos por agua.

Temporada de huracanes

La temporada de huracanes ha comenzado a principios de este año y el clima severo ya está azotando la región, particularmente en el Caribe y América Central. Los expertos en meteorología advierten que esta podría ser una temporada de huracanes particularmente difícil. Anticipe las interrupciones y los retrasos de los buques durante el resto del tercer trimestre y el cuarto trimestre de 2024.

EE. UU.–Asia Meridional, Medio Oriente, África (SAMA)

Espacio reducido, servicios cancelados y aumentos de tarifas

Se anunciaron aumentos de tarifas para julio y agosto de 2024 debido a la inestabilidad actual del servicio y al espacio muy reducido de los buques.

El espacio desde los puertos de la USEC y la Costa del Golfo de Estados Unidos (USGC) hasta las rutas de India y Oriente Medio se ha visto significativamente afectado debido a los riesgos de piratería asociados con el tránsito a través del Canal de Suez por parte de los rebeldes hutíes en Yemen. Todos los portacontenedores están desviando sus buques a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que está aumentando los tiempos de tránsito y las salidas en blanco.

Los servicios a los puertos del Mar Rojo están actualmente suspendidos con muchos transportistas, y para aquellos transportistas que aún ofrecen servicio, se han agregado recargos significativos a los costos de flete. Hay un servicio limitado a los puertos del Golfo Pérsico en Oriente Medio. Los transportistas están accediendo a los puertos del Mar Rojo a través del servicio de enlace desde los puertos del Mediterráneo, lo que ha provocado una congestión significativa en estos centros portuarios del Mediterráneo occidental. Espere reservar con cuatro o más semanas de anticipación para asegurar espacio.

Congestión portuaria y retrasos

La congestión en los puertos del sudeste asiático está haciendo que los transportistas amplíen sus centros de transbordo a puertos alternativos como Abu Dhabi, Mundra y Colombo. Estos puertos están experimentando ahora un creciente problema de congestión debido al aumento significativo de los volúmenes.

Los problemas de congestión de edificios en los puertos de Mundra y Nhava Sheva se complican aún más por las malas condiciones climáticas de las últimas dos semanas en la región.

Las inclemencias del tiempo durante los últimos tránsitos por el Cabo de Buena Esperanza han causado retrasos para muchos buques que toman esta ruta.

SAMA

El mercado de exportación a América del Norte y Oceanía es dinámico con desafíos de espacio, viajes en blanco, retrasos, aumentos de precios y aumentos repentinos en la demanda de carga. Los transportistas están emitiendo reservas limitadas a tarifas premium.

Mientras que las tarifas de Asia-Europa/Mediterráneo tienen una tendencia al alza con una ligera mejora en la demanda de carga, los mercados intraasiáticos y de LATAM se están suavizando, por lo que las tarifas se mantienen estables o a la baja. 

Oceanía

De América del Norte a Oceanía

Las condiciones del mercado de América del Norte se mantienen estables, con la integridad del espacio y el horario manteniendo la disponibilidad y la regularidad.

De Europa a Oceanía

El mercado de Europa a Oceanía está restringido debido a las continuas interrupciones en el Mar Rojo / Canal de Suez. Los transportistas continúan implementando recargos de contingencia. Esta interrupción también está afectando los tiempos de tránsito, con el tránsito de 14 días a través del Cabo de Buena Esperanza.

Se espera que las interrupciones del cronograma continúen durante el tercer trimestre y considere la posibilidad de planificar con 4 a 6 semanas de anticipación.

De Asia a Oceanía

Ha habido suspensiones del servicio a través de Asia debido a la congestión portuaria en los centros de transbordo. Esta demanda se trasladará a los operadores, y lo más probable es que el mercado sea capaz de absorber esta caída de capacidad.

La capacidad del noreste y sudeste asiático sigue reduciéndose tras las salidas en blanco y las omisiones en los puertos. Las tarifas se mantienen inestables con la implementación de GRI y recargos por temporada alta (PSS) durante todo el mes de agosto. La fiabilidad de la programación sigue viéndose afectada. Los transportistas advierten que los viajes en blanco están relacionados con la recuperación del horario.

El noreste de Asia está experimentando una grave escasez de contenedores, por lo que, en general, este mercado sigue experimentando condiciones volátiles. MSC anunció la eliminación del servicio Capricorn/Kiwi, lo que afectará el suministro desde el sudeste asiático a Australia, así como desde el noreste de Asia a Australia WC/NZ. Esta reducción de la capacidad, junto con la eliminación de los buques de mayor capacidad por otras rutas comerciales de mayor rendimiento, creará interrupciones en la cadena de suministro y problemas de espacio desafiantes.

Mercado transtasmanio

Este carril está experimentando retrasos continuos a lo largo de la costa de Nueva Zelanda (NZ), lo que afecta la integridad del horario. Los retrasos en el puerto se han reducido y ahora oscilan entre 0,5 y 1 día. Si bien la confiabilidad del cronograma se ve afectada, las tarifas se mantienen estables, el espacio está disponible y el equipo se puede obtener fácilmente.

Envío costero

El transporte marítimo costero australiano sigue siendo fuerte, sin retrasos ni problemas importantes. Aparte de 2 a 3 días u omisiones irregulares en los puertos de la costa este a la oeste, la integridad del horario es estable. La capacidad sigue fuera de los puertos clave, y las tarifas se mantienen firmes (ex. Brisbane, Sídney y Melbourne). No se han reportado problemas de equipo en los principales puertos de la costa este.

Exportaciones de Oceanía 

Las tasas de exportación están bajo presión, con fuertes factores de ocupación que crean competencia, y se espera que esto continúe durante todo agosto. La capacidad se está reduciendo desde Australia y Nueva Zelanda hasta Europa y la costa este de Estados Unidos. Planea reservar con 5 a 6 semanas de anticipación.

Nueva Zelanda se encuentra en la temporada alta de productos agrícolas y el espacio se está reduciendo en los Estados Unidos. Los equipos impactados abarcan contenedores secos y refrigerados de 20' y 40'.

Esto me ayudó

Asia

Demanda

Desde el punto de vista de la demanda, tanto el comercio electrónico como la carga general deberían mantenerse estables. Se espera una demanda similar a la de julio de este año, ya que el comercio electrónico sigue ocupando una parte importante de la capacidad disponible. Sin embargo, los operadores fuera de Hong Kong comenzarán a imponer aumentos de tarifas a partir de agosto.

Capacidad 

Desde el punto de vista de la capacidad, las importantes retiradas de vehículos en Estados Unidos que involucran a marcas coreanas ejercerán presión sobre la demanda de carga aérea de Corea del Sur a Estados Unidos. Esto se suma a la alta demanda existente de chips de memoria que están fluyendo hacia los Estados Unidos debido al auge de la industria de la inteligencia artificial (IA).

Impacto del tifón en Taiwán

El tifón que experimentó Taiwán a finales de julio afectará a los portaaviones taiwaneses (en conjunto, un importante contribuyente de capacidad a la ruta transpacífica) a corto plazo. Eso, combinado con la alta demanda de carga aérea (específicamente para chips de IA), conducirá a una capacidad más ajustada para los transportistas taiwaneses. Es probable que las tasas se mantengan elevadas.

Conflicto en Oriente Medio

La situación de conflicto en el Oriente Medio ha aumentado recientemente. Sin embargo, los desequilibrios generales del equipo y la capacidad han mejorado, mitigando así su impacto en el transporte marítimo. La conversión de océano a aire debería permanecer estable y, en última instancia, crear una mejor estabilidad en la demanda de carga aérea.

En general, es probable que la capacidad en agosto siga siendo moderadamente ajustada, mientras que la demanda se mantiene estable, manteniendo las tarifas elevadas.  

Europa

Según el informe semanal de WorldACD, la capacidad de carga aérea de Europa a América del Norte experimentó un ligero descenso del 1% en las últimas dos semanas en comparación con las dos anteriores y un aumento del 4% interanual. Las tasas experimentaron un ligero aumento del 1% en las últimas dos semanas en comparación con las dos anteriores, lo que supone un descenso del 14% interanual. 

América Latina (LATAM)

• El Aeropuerto Internacional de São Paulo/Guarulhos (GRU) ha estabilizado las ventanas de exportación y los transportistas pueden obtener el calendario de la ventana de entrega en 2-3 días
• El carril de EE. UU. también es estable; Las aerolíneas tienen disponibilidad inmediata 
• El espacio de LATAM es plano; Los transportistas están abiertos a las negociaciones (cuando proporcionan objetivos)
• El carril de Europa ha terminado la temporada alta de fruta; Ahora el carril está completamente abierto para negociar precios al contado de más de 300
• Asia y Oceanía son planas y estables 

Norteamérica

El mercado de exportación de los Estados Unidos se mantiene estable en la mayoría de los mercados, con una amplia capacidad para satisfacer la demanda, especialmente de carga que cabe en los vuelos de pasajeros. El aumento de la demanda de viajes durante los meses de verano en el hemisferio norte ayuda a mantener esta condición al menos hasta el tercer trimestre.

Sin embargo, la relación entre Estados Unidos y LATAM tiene algunos desafíos de capacidad. La capacidad de los cargueros ha salido del mercado tanto para el mantenimiento como para los contratos de arrendamiento que finalizan/no se renuevan entre las aerolíneas y las compañías de chárter. Si a esto le añadimos un repunte de la demanda, la capacidad es más ajustada de lo habitual para los volúmenes en dirección sur, con altas tarifas del mercado al contado y tiempos de tránsito prolongados.

El aumento de la capacidad de pasajeros ha afectado a algunas aerolíneas en cuanto a la posición de sus aviones de carga. Para el mercado transatlántico, la capacidad ha dispersado la demanda, lo que ha llevado a una menor utilización de los vuelos de carga.

Con la alta demanda y los rendimientos de la carga de exportación de Asia, algunas aerolíneas están reposicionando esos cargueros en ese mercado, disminuyendo la capacidad de la cubierta principal en otros lugares. Es por eso que existen diferencias tan significativas en las tarifas aéreas y el tránsito cuando se requieren cargueros. El mercado de Estados Unidos a Australia es particularmente desafiante desde este punto de vista.

El mercado de la India se mantiene estable para las exportaciones estadounidenses, pero las importaciones estadounidenses siguen congestionadas:

• Los sectores farmacéutico, automotriz y textil siguen desempeñando un papel importante
• Los retrasos han disminuido en las últimas semanas y las tarifas al contado tienden a la baja, pero las tasas siguen siendo elevadas en relación con enero de 2024
• Las exportaciones de Estados Unidos a la India están relativamente bien equilibradas entre capacidad y demanda

El mercado transatlántico hacia el oeste está relativamente equilibrado:

• La incorporación de aviones de pasajeros en verano ha equilibrado la oferta y la demanda de carga en la cubierta inferior
• La capacidad de la cubierta principal sigue siendo escasa, lo que impulsa tarifas más altas en el mercado al contado
• El mercado de las exportaciones estadounidenses se mantiene abierto y estable 

SAMA

La frecuencia de los vuelos y la capacidad se mantienen estables, y Air India ha ampliado sus rutas en los Países Bajos, el Reino Unido y los Estados Unidos.

Los vuelos están constantemente a tiempo y los aeropuertos han estado operando sin problemas sin problemas de congestión. Se espera que las tasas aumenten en Europa, Asia y Estados Unidos para explicar el aumento de los costos del combustible y el alto número de exportaciones.

Se espera que el volumen hacia el interior de Oriente Medio aumente, especialmente con múltiples proyectos iniciados por Arabia Saudita.

Se espera que las tarifas al contado tiendan al alza y que crezcan constantemente tanto el tonelaje de importación como el de exportación en comparación con 2023.

Oceanía

En general, los mercados de importación han sido moderados, lo que puede ser típico durante los períodos de fin de año financiero. Se espera que esto aumente en el tercer trimestre a medida que los mercados oceánicos aumenten las tasas y se desarrolle la escasez de equipos.

Norteamérica

La capacidad de PAX de Oceanía a América del Norte se ha reducido ligeramente. Algunos vuelos directos fueron eliminados y reasignados para la temporada de vacaciones de verano transatlánticas. También se ha eliminado parte de la capacidad de los cargueros debido a la menor demanda de América del Norte a Australia, lo que ha mantenido las tarifas estables durante el segundo trimestre.

Europa

Oceanía y Europa también han experimentado algunas interrupciones debido a las rutas de vuelo extendidas que evitan el espacio aéreo sobre áreas de interés geopolítico. Las trayectorias de vuelo más largas aumentan el tiempo de vuelo y los requisitos adicionales de combustible reducen el peso permitido para la carga. Ha habido algunos vuelos adicionales que han regresado al mercado UE-UA, lo que ha mantenido las tarifas estables.

Asia

De Oceanía a Asia tiene abundante capacidad con disponibilidad abierta en muchos carriles. En la mayoría de los casos, los niveles de las tasas reflejan las condiciones previas a la pandemia.

Los mercados transtasmanos también son bastante estables, con una capacidad capaz de satisfacer las demandas actuales del mercado. Los niveles de tarifas también son bastante estables actualmente.  

Esto me ayudó

Intermodal

Los ferrocarriles Canadian National (CN) y Canadian Pacific Kansas City (CPKC) están en las mesas de negociación con la Conferencia Ferroviaria Canadiense de los Teamsters (TCRC) y los mediadores federales. El 29 de junio de 2024 se llevó a cabo una nueva votación de huelga dentro del sindicato, reautorizando la huelga.

Como todavía habrá cierta incertidumbre en torno al resultado, algunas líneas de barcos de vapor están desviando las salidas de Vancouver hacia la costa oeste de Estados Unidos. La Junta Canadiense de Relaciones Industriales (CIRB) emitirá una decisión sobre las negociaciones el 9 de agosto de 2024, por lo que no puede haber huelga hasta que se tome una decisión y se notifique con 72 horas de antelación.

En la actualidad, lo más pronto que podría producirse una huelga sería a mediados de agosto o más tarde. Esta situación sigue siendo fluida, así que manténgase en contacto con los equipos de cuentas para obtener la información más actualizada.

Condiciones del mercado

El crecimiento de la intermodal se ha mantenido fuerte, impulsado principalmente por la intermodal internacional. El rendimiento del volumen intermodal nacional aumentó un 2,3% interanual, mientras que el intermodal internacional aumentó un 17,4% interanual.

El crecimiento internacional ha sido impulsado por las entregas de contenedores marítimos interiores. Sin embargo, hay indicios de una escasez de contenedores marítimos. Si esto continúa, los proveedores marítimos pueden ofrecer incentivos para el transbordo en los puertos para impulsar la demanda de contenedores intermodales nacionales fuera de la costa oeste.

A pesar de varios factores que contribuyeron al crecimiento de los volúmenes de importación a principios de este año, no ha habido el aumento estacional normal del primer al segundo trimestre. Esto probablemente significa que será una temporada alta moderada. El mercado más grande de América del Norte tiene una amplia capacidad para manejar la demanda, con un estimado de 20-25% de la oferta de contenedores apilados y listos para desplegar.

Perspectivas de precios

Se prevé un aumento de los precios para la segunda mitad de 2024. Se espera que esto continúe hasta 2025 en el rango bajo de un solo dígito. Los ferrocarriles tienen nuevos acuerdos laborales que están elevando los costos laborales combinados con la presión inflacionaria que impulsará estos aumentos de tarifas. Ahora es el mejor momento para fijar las tarifas intermodales antes de que comiencen a aumentar.

Métricas de servicio

El servicio intermodal, medido por la velocidad de los trenes, está justo por debajo del promedio de cinco años. Sin embargo, el número de trenes retenidos en las terminales está muy por debajo de los promedios de cinco años, lo que indica que el suministro de equipos y mano de obra es saludable.

Con un servicio sólido y precios bajos, comuníquese con el equipo de C.H. Robinson para aprovechar los beneficios intermodales.

Transporte ferroviario

Canadian National (CN) y Canadian Pacific (CP) están negociando nuevos contratos con sus respectivos sindicatos. El gobierno federal de Canadá nombró mediadores para ayudar en las negociaciones. Hasta el momento no se ha llegado a ningún acuerdo.

El Ministro de Trabajo, Seamus O'Regan, presentó una solicitud a la CIRB para que se considerara el ferrocarril como un servicio esencial en Canadá. Debido a la incertidumbre en torno a la continuidad del servicio ferroviario en Canadá, algunos transportistas están desviando parte de la carga ferroviaria de EE. UU. a través del puerto de Seattle / Tacoma.

El sindicato ferroviario ha emitido una segunda votación de huelga, ya que la votación anterior expiró después de 60 días. La CIRB ha anunciado que emitirá su fallo el 9 de agosto de 2024. No puede haber huelga hasta que se emita esa sentencia.

Los Ángeles/Playa Larga

Debido al fuerte aumento del volumen de importación a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, ha habido retrasos en el servicio ferroviario, especialmente si se trata de una conexión ferroviaria fuera del muelle, que requiere el uso de un camión y un chasis para llevar los contenedores al puerto. La entrega de los camiones se retrasa, lo que provoca un aumento del número de contenedores que carecen de los buques previstos.

Puertos de América del Norte

Puerto de Montreal

El contrato entre los trabajadores sindicalizados y la autoridad portuaria de Montreal expiró el 31 de diciembre de 2023. Las conversaciones se habían interrumpido durante algún tiempo a la espera de una decisión de la Junta de Relaciones Laborales de Canadá, que se recibió a mediados de marzo.

En abril se celebraron conversaciones esporádicas de mediación. Una oferta de contrato de la MEA ha sido rechazada por completo por el sindicato. Para que el sindicato aplique cualquier táctica de presión, tendrían que llevar a cabo una votación de huelga y luego avisar con 72 horas de antelación antes de poder ir a la huelga.

Puertos de la costa este de los Estados Unidos

El contrato con el sindicato ILA en los puertos de USEC y USGC expira el 30 de septiembre de 2024. Si bien no ha habido interrupciones laborales en la USEC desde 1977, los comunicados de prensa indican que las negociaciones entre las dos partes no van bien y las conversaciones se han interrumpido por ahora.

Las dos partes parecen estar muy separadas. El presidente del sindicato ILA anunció que los miembros del sindicato deben estar preparados para una huelga en toda la costa en octubre de 2024.

El 10 de junio de 2024, la ILA suspendió las conversaciones con la Alianza Marítima de los Estados Unidos (USMX) tras descubrir que las terminales de APM y Maersk Line están utilizando un sistema de puertas automatizadas, que procesa de forma autónoma los camiones sin la mano de obra de la ILA. Esto fue descubierto en el puerto de Mobile, pero se dice que también se está utilizando en otros puertos. A día de hoy, las conversaciones no se han reanudado y se pide la intervención del Gobierno para que las dos partes vuelvan a la mesa de negociaciones.

Puertos de Vancouver y Prince Rupert

Se están llevando a cabo negociaciones con la Asociación de Empleadores Marítimos de Columbia Británica (BCMEA) con un sindicato más pequeño de capataces en Vancouver y Prince Rupert. Se ha revelado que el principal punto de fricción en las negociaciones actuales involucra a las grúas semiautomáticas que operan en la terminal de DP World en Vancouver.

Los trabajadores de esa terminal han votado la huelga y están en condiciones de hacerlo con 72 horas de antelación. El BCMEA ha presentado una queja ante la CIRB para solicitar la intervención y mediación del gobierno. Se espera que la CIRB tome una decisión a principios de agosto. No puede haber huelga hasta que se publique esta decisión.

Puerto de Charleston

El puerto de Charleston está sufriendo una congestión significativa después de múltiples incidentes recientes, incluido el cierre del sistema de terminales, un derrame de petróleo y trabajos de reparación que causaron el cierre de una de las terminales. Actualmente hay entre 8 y 12 buques a la espera de un atraque y los buques están esperando aproximadamente 10 días para asegurar un atraque. Los transportistas marítimos han reaccionado rápidamente y muchos están omitiendo el puerto.

A medida que la congestión empeoraba, el puerto de Charleston suspendió los trabajos de construcción durante dos semanas en la terminal de Wando, lo que ayudó a despejar parte de la congestión portuaria, sin embargo, el puerto advirtió que esperan que los problemas de congestión persistan hasta noviembre de 2024.

Finalmente se llegó a un acuerdo entre el puerto de Charleston y la ILA sobre el uso de mano de obra sindicalizada en la terminal de Leatherman. La reapertura de la terminal de Leatherman aumentará la capacidad del puerto mientras la construcción de la terminal está en curso.

Esto me ayudó

Norteamérica

Sureste

Tampa

La Terminal de Contenedores del Puerto de Tampa ya no cobrará las demoras en nombre de los transportistas marítimos debido a la nueva decisión de la FMC. Además, TCT solo atenderá a los conductores con un pin de cita previamente recomendado. Cualquier conductor sin un pin será rechazado.

Charlestón

Desde que el puerto de Charleston abrió el tercer atracadero en la terminal de Wando Welch, la congestión ya no es un problema. En el momento de escribir este artículo, no hay ningún barco esperando. Sin embargo, los desafíos en Charleston han causado que las líneas de barcos de vapor omitan / eviten Charleston.

MSC ha hecho una reorganización de Freeport con los contenedores y a los camioneros les resulta difícil saber qué contenedores llegarán, si es que alguna vez llegan. El puerto está trabajando para que los servicios vuelvan a la normalidad. Actualmente, el tráfico portuario no ha sido un problema y la congestión es mínima o nula.

Sabana

El tiempo de permanencia de la importación es de cuatro días. El tiempo de espera para el atraque de buques en la terminal es de hasta un día, dependiendo del tamaño del buque. A partir del 7 de julio de 2024, los puertos de Georgia comenzaron a bloquear los buques que se esperaba que estuvieran atracados y funcionando. El primer día de recepción (ERD) será siete días antes de que el buque vaya a trabajar. El corte de terminal se fijará a las 16:00 horas, dos días antes de que el buque entre a trabajar. Esto podría causar problemas para recuperar las exportaciones antes del recorte, lo que supone una posible interrupción a tener en cuenta.

Noreste

Nueva York/Nueva Jersey

Los transportistas informan que las terminales portuarias (es decir, PNCT, APM, Maher, GCT Bayonne y GCT New York) todavía están experimentando congestión por el aumento en el volumen y el retraso de las vacaciones del 4 de julio en las carreteras portuarias que conducen a las puertas.

El tráfico de APM/PNCT ha tenido el mayor impacto en los tiempos de giro de los camiones. Los transportistas informan que están promediando de tres a cinco horas para salir de la puerta. APM ha reconocido la congestión que conduce hacia su terminal. Están trabajando para estabilizar el flujo de tráfico aumentando la flexibilidad de su sistema de citas y maximizando el horario de las puertas para ayudar a aliviar la congestión.

Baltimore

Si bien el puerto está abierto y funcional, los conductores informan que todavía están soportando volúmenes de Norfolk y Filadelfia. Tradicionalmente, un conductor podía hacer tres o cuatro movimientos locales de Baltimore, pero sacar una carga de Norfolk podía resultar en solo un movimiento al día.

Esto se debe al tiempo de tránsito por carretera y al tráfico en los túneles derivado del colapso del puente Francis Scott Key. Sin embargo, esto ha causado poca congestión en general, ya que los operadores gestionan activamente los volúmenes entre varios puertos.

Centro/Valle de Ohio

Cleveland

Los transportistas informan que el NS está reteniendo los vacíos durante demasiado tiempo, por lo que las ruedas permanecen debajo de los vacíos que realmente se necesitan para las cargas entrantes. Las filas de ascensores NS se mueven lentamente, lo que provoca retrasos en las citas.

Memphis

El puente I-55 está abierto de nuevo y funciona sin problemas, que es una ruta clave hacia Arkansas desde los rieles de Memphis. El chasis también parece estar en buen estado, en la actualidad.

Chicago

Los UP G4 y NS Landers siguen siendo operaciones de elevación un poco desafiantes y lentas.

Oeste/Golfo

Los Ángeles/Playa Larga

La posibilidad de huelgas de ILA en los puertos de la USEC podría desafiar a esa región si no se llega a un acuerdo este año. Esto impulsará los volúmenes a la USWC, ya que algunos transportistas pueden querer evitar la USEC.

La semana 27 ha mostrado un aumento significativo en los volúmenes, un 42,01% más que la semana anterior y un 51,04% interanual. Se prevé que los volúmenes vuelvan a caer en las próximas dos semanas.

Seattle/Tacoma

Espere un tiempo de espera de tres días en Husky, hasta tres días en la terminal de Washington United en Tacoma y dos días en Seattle. Además, los tiempos de permanencia de los trenes de importación son de 3,7 días en Husky, de 6,1 días en Washington United Terminal y de 1 a 3 días en T18.

Los suministros de vagones de ferrocarril se encuentran en un grave déficit durante las próximas dos semanas en Tacoma, lo que está contribuyendo a aumentar los tiempos de permanencia de los trenes de importación.

La Terminal 1 de Washington United está limitando sus operaciones a un máximo de tres cuadrillas en los buques y una operación de atraque hasta nuevo aviso, debido a la falta de vagones para evacuar las importaciones. También están retrasando las operaciones de puesta en marcha de los buques por la misma razón.

SAMA

Se espera que las tarifas se endurezcan, en parte debido a la temporada de festivales en el cuarto trimestre. La industria del transporte por carretera está en auge, con desarrollos clave como la mejora de las comunicaciones, el aumento de la oferta y la demanda, y un mayor uso de la tecnología.

Oceanía

Los parques nacionales vacíos han dado aviso de aumentos de precios. Revise el último aviso para clientes de Wharf Ancillary Charges para obtener más información.

Esto me ayudó

Estados Unidos–México

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec es un proyecto federal clave para impulsar el nearshoring. Conecta cuatro puertos en los océanos Atlántico y Pacífico a través de 1.100 kilómetros de vías férreas, con la intención de mejorar la logística y el desarrollo industrial.

Estados Unidos, en coordinación con México, ha impuesto nuevos aranceles para evitar que China eluda los aranceles existentes a través del transbordo. Los nuevos aranceles incluyen un arancel del 25% sobre el acero y un arancel del 10% sobre el aluminio procedente de China, Rusia, Irán o Bielorrusia pero enviado a través de México.

El Complemento Carta Porte, requerido para el transporte en las carreteras federales mexicanas, verá cambios con la versión 3.1 que pasó a ser obligatoria el 17 de julio de 2024. Lea sobre las actualizaciones de Carta Porte en el blog de C.H. Robinson.

Factores que influyen en las tarifas de transporte por carretera en México

• Los precios del diésel en México han aumentado 5.66% respecto a junio de 2024
• La tasa de inflación alcanzó el 4,78% a mediados de junio, lo que aumentó los costos de repuestos y mantenimiento
• Las autopistas de peaje, que son más seguras y rápidas, también han aumentado un 3%
• Las preocupaciones de seguridad también impulsan los gastos, especialmente para las rutas hacia y desde los estados de Puebla, México y Guanajuato, debido a que tienen tasas de robo más altas

El tipo de cambio peso-dólar está por encima de los 18 pesos, lo que ayuda a compensar las presiones de costos para los operadores transfronterizos que facturan en dólares estadounidenses, aunque no está claro cómo se comportará el tipo de cambio en el corto plazo debido a que tanto Estados Unidos como México tienen años electorales.

Información económica que impacta en los costos y la demanda de carga

En mayo de 2024, las exportaciones de México a Estados Unidos alcanzaron máximos históricos, aumentando un 6.1% a/a. La economía mexicana creció a una tasa anual de 1.6% en el 1T 2024.

El desempleo se ha mantenido por debajo del 3% durante 19 meses consecutivos, alcanzando el 2,61% en mayo; sin embargo, el FMI ha ajustado su previsión de crecimiento para México en 2024 a 2.2%, desde 2.7%.

La presidenta entrante de México, Claudia Sheinbaum, planea promover inversiones específicas de la industria dividiendo el país en regiones especializadas y construyendo al menos 100 nuevos parques industriales.

• El plan prevé que Baja California y los estados cercanos sean centros de producción de semiconductores y energías renovables.
• Los estados fronterizos del norte harán hincapié en las autopartes y la manufactura, mientras que el Corredor Maya del sureste se centrará en los servicios, el turismo y las energías renovables.
• El plan para la región del Bajío es especializarse en la industria automotriz y aeroespacial.
• La Ciudad de México y sus alrededores se centran en la fabricación, los dispositivos médicos y los productos farmacéuticos.

En el primer semestre de 2024, las industrias manufactureras de México han mostrado un crecimiento significativo. Los fabricantes de equipos electrónicos crecieron un 49,7%, los fabricantes de maquinaria y equipo un 39,1% y los fabricantes de equipos de transporte un 38,6%.

Estados Unidos y México están colaborando en una iniciativa más amplia que involucra a 11 países para desarrollar la fabricación de semiconductores. Este proyecto tiene como objetivo mejorar las capacidades de ensamblaje, prueba y empaquetado.

Noticias automotrices

En el primer semestre de 2024, la producción automotriz de México aumentó un 5.24% interanual, y las exportaciones de vehículos aumentaron un 10.67%. Los camiones ligeros representaron el 75,5% de la producción. Dado que la industria aporta casi el 4% del PIB de México y el 20.5% del PIB manufacturero, este crecimiento tiene un impacto significativo.

México apunta a producir 5 millones de autos anuales, una meta retrasada por la pandemia. Se espera que la producción alcance entre 3,9 y 4 millones de vehículos este año. El principal perturbador del transporte de mercancías durante los meses de verano han sido los fenómenos meteorológicos en diferentes partes de México, con precipitaciones inusualmente altas en el noreste y centro de México que han provocado cierres de carreteras e inundaciones. Se espera que continúen lloviendo más en agosto.

Hable con un representante de C.H. Robinson y aproveche nuestra experiencia, basada en 100 años de experiencia transfronteriza.

EE. UU.–Canadá

Posible huelga ferroviaria

El comercio y el flujo de mercancías no se verán obstaculizados hasta que la Junta Canadiense de Relaciones Industriales llegue a una decisión sobre el impacto que tendrá una huelga en la economía canadiense. La próxima actualización se anunciará el 9 de agosto de 2024.

Hasta entonces no habrá paro laboral. Cualquier paro de trabajo requiere un aviso de 72 horas después de que la CIRB emita su decisión, o después de cualquier período de "enfriamiento" que pueda ser ordenado por la CIRB.

La última huelga ferroviaria hizo que las tarifas se dispararan para el transporte de mercancías que se mueven por todo Canadá. Los precios se triplicaron e incluso cuadruplicaron durante el invierno de 2021-2022. Una posible huelga realmente afecta a Canadá como socio comercial viable a nivel internacional y podría ser preocupante para las empresas que buscan vender y expandirse a Canadá, debido al costo desconocido del transporte y la posible interrupción de la cadena de suministro que podría obstaculizar la entrega.

Condiciones del mercado canadiense

El Banco de Canadá comenzó a reducir los tipos de interés en junio del 5% al 4,75%, lo que supuso el primer descenso desde que se produjo la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020. En julio, el gobierno siguió viendo signos de desinflación, por lo que volvió a bajar las tasas del 4,75% al 4,5%. Su plan es seguir reduciendo ligeramente los tipos a medida que la inflación se enfríe. Esta es una señal positiva para los prestatarios y podría conducir a un aumento de la demanda de carga.

El aumento estacional de la demanda de carga que comenzó en el segundo trimestre ahora se ha aliviado a medida que se acercan los meses estacionalmente más lentos para la carga que se origina en Canadá. En junio, el índice de camiones del mercado canadiense al contado de Loadlink reflejó el primer cambio negativo intermensual (m/m) de este año.

Debido a las bajas tarifas de flete actuales, ahora combinadas con la disminución de los volúmenes, más transportistas están cerrando y saliendo del mercado. Si las tasas se mantienen bajas, o incluso disminuyen aún más, se espera que esta tendencia continúe.

Factores que influyen en las tarifas de los camiones en Canadá

Aumento en los peajes transfronterizos

Los clientes absorben los costos de aduana, pero el aumento en los costos de los peajes en la frontera al entrar y salir de Canadá ha aumentado. Con el mercado actual en calma, los transportistas están absorbiendo el aumento de costos cada vez que cruzan la frontera.

Retrasos en la frontera

Los retrasos en las fronteras son frecuentes y, a menudo, causados por factores como, entre otros, documentación incorrecta, información insuficiente del remitente, procesamiento prolongado del agente de aduanas o problemas del sistema de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA).

A menudo, el corredor y/o el transportista absorben estos costos, especialmente los asociados con el agente de aduanas o los problemas del CBSA.

A los conductores a menudo se les paga por el kilometraje recorrido, por lo que los tiempos de espera prolongados que mantienen a los conductores en la frontera, consumiendo sus horas de conducción disponibles tienen un impacto en la compensación del conductor.

Cierres de carreteras

Los cierres de carreteras en invierno ciertamente afectan las tarifas. En el invierno de 2021, una importante carretera de la Columbia Británica se vio afectada por un suceso natural que cerró el flujo de tráfico de entrada y salida de la provincia.

Para garantizar la entrega de la carga, los transportistas desviaron los camiones a los estados del noroeste de EE. UU. colocando los envíos en depósito y volviendo a cruzar a Canadá. Con las millas adicionales, los peajes y los bonos, los costos se dispararon.

El flujo de mercancías de Ontario a Quebec y viceversa es el carril más transitado por los transportistas canadienses. Desde finales de octubre hasta mediados de abril, se reduce el peso que pueden soportar las carreteras y se introducen en el mercado equipos de tres ejes.

Debido a que los transportistas están transportando más peso y el equipo especializado, hay un aumento de tarifas para este corredor. Los transportistas canadienses están pagando una prima para enviar sus mercancías por esta ruta.

Conversión de divisas

Los operadores canadienses están perdiendo poder adquisitivo cuando operan en los Estados Unidos. ya que el dólar canadiense continúa debilitándose frente al dólar estadounidense, actualmente en $ 1.38CDN/USD en el momento de escribir esto.

Esto me ayudó

Norteamérica

Cambios en el Arancel Armonizado de los Estados Unidos (HTSUS) y el Anexo B

El Comité 484(f) de la Comisión de Comercio Internacional de EE. UU. realizó cambios en el HTSUS y el Anexo B, a partir del 1 de julio de 2024. Visite su sitio web para ver el HTSUS 2024 más actualizado , incluido el registro de cambios.

Se amplía el programa piloto de la Comisión de Seguridad de Productos del Consumidor (CPSC)

Como parte de su prueba piloto beta ampliada, la CPSC ampliará el número de participantes en la prueba piloto beta de 50 a 2,000 importadores y extenderá el período de prueba de seis meses a hasta tres años, o hasta que se anuncie la fecha de entrada en vigencia de una regla final que implemente un requisito de presentación electrónica.

Esto permitirá a la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. (CBP, por sus siglas en inglés) ampliar aún más los requisitos de tecnología de la información (TI), de procedimiento y de procesamiento antes de que entre en vigor una norma final.

Mayor aplicación de la ley en las entradas de minimis

La CBP ha aumentado la aplicación de la ley sobre las entradas de manifiesto de minimis bajo la Sección 321 y las entradas Tipo 86. La aplicación se centra en las descripciones vagas de la carga y garantiza que la carga se valore adecuadamente por debajo del umbral de minimis de 800 dólares. Revise la lista de descripciones de carga aceptables proporcionada por la CBP para determinar el impacto en su negocio.

Sección 301 Aumentos arancelarios de China anticipados

El 28 de mayo de 2024, el Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR, por sus siglas en inglés) esbozó los subtítulos propuestos del Programa Arancelario Armonizado (HTS, por sus siglas en inglés) que esperarán aumentos arancelarios ad valorem del 25%, 50% y 100%, a partir del 1 de agosto de 2024, y aumentos en 2025 y 2026 a partir del 1 de enero del año correspondiente.

Próximos cambios en el Complemento Carta Porte

El Complemento Carta Porte es un documento obligatorio para el transporte a través de las carreteras federales mexicanas. La última versión, la 3.1, será obligatoria el 17 de julio de 2024. Hay dos cambios principales de la versión 3.0 a la 3.1:

• Régimen aduanero: Ahora permite múltiples regímenes aduaneros en un documento, en lugar de limitarse a uno.
• Número de arancel aduanero (código HS): Se ha cambiado de obligatorio a opcional para envíos internacionales.

El Servicio de Administración Tributaria (SAT) también ha actualizado la documentación técnica, las preguntas frecuentes y los catálogos de materiales peligrosos y servicios marítimos. El incumplimiento de estas normas puede dar lugar a multas y sanciones. Para obtener ayuda con el cumplimiento, comuníquese con un representante de C.H. Robinson.

Visite nuestra página de Información comercial y arancelaria para conocer las últimas noticias, perspectivas, perspectivas y recursos de nuestros expertos en políticas aduaneras y comerciales.

Oceanía

Con la conclusión de la temporada de chinches apestosas marrones (BMSB), hay una clara reducción en el tiempo de procesamiento de las entradas en cuarentena. El Departamento de Agricultura, Pesca y Silvicultura y el Ministerio de Industrias Primarias no registran retrasos en la tramitación de aduanas.

Esto me ayudó

Estados Unidos

El 25 de junio de 2024, Vinn White fue nombrado administrador interino de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes. Por lo general, el administrador de la FMCSA está programado para ser confirmado por el Senado de los EE. UU. para asumir el título completo de administrador.

Dado que White fue nombrado a solo cinco meses de las próximas elecciones, es poco probable que sea confirmado antes de fin de año. Esto significa que todas las prioridades importantes de la FMCSA, como la regla del limitador de velocidad, probablemente se retrasarán hasta 2025.

Esto me ayudó

El precio medio nacional del diésel por galón en Estados Unidos, de 3,72 dólares en junio, está por debajo de los 3,82 dólares de mayo, y sigue siendo inferior a la media de 3,80 dólares de junio de 2023.

La siguiente imagen, creada con datos proporcionados por la EIA, muestra que el combustible ha bajado a largo plazo, pero ha aumentado ligeramente desde los mínimos históricos del año hasta la fecha (YTD) establecidos a mediados de junio.

A pesar de la disminución general de las tarifas del diésel, los precios del petróleo crudo han aumentado en general en lo que va de año. Hay muchos factores que influyen en el costo del diésel, pero los precios del petróleo crudo son los más importantes, por lo que sigue habiendo un riesgo al alza para el diésel si los precios del petróleo se mantienen elevados o aumentan más.

Esto me ayudó