Freight Market Update: May 2024

Zu den Branchen mit starkem Einfluss auf die Frachtnachfrage zählen unter anderem die Nahrungsmittel- und Getränkeindustrie, die Wohnungswirtschaft sowie die Automobilindustrie. Etwa 10–15 % der gesamten per LKW transportierten Fracht entfallen auf Lebensmittel und Getränke. Dies umfasst den Versand an Einzelhändler/Lebensmittelgeschäfte sowie die Lieferung an Restaurants. Das Kaufverhalten der US-Verbraucher hat sich im letzten Jahrzehnt geändert. Die Ausgaben für Gastronomiebetriebe übersteigen die für den Einkauf in Geschäften. Das heißt, es wird mehr Geld für Essen und Trinken außer Haus ausgegeben. Dieser Trend wurde durch die Zeit nach der Pandemie begünstigt, war jedoch schon seit Jahren erkennbar. Tatsächlich haben sich die Ausgaben vor Ort in den letzten zehn Jahren verdoppelt, während es fast doppelt so lange gedauert hat, bis sich die Ausgaben im Laden verdoppelt haben. Da die meisten Verbraucher beim Lebensmitteleinkauf mehr für ihr Geld ausgeben können als beim Restaurantbesuch, könnte dieser anhaltende Trend, lieber ins Restaurant zu gehen als Lebensmittel einzukaufen, zu einem schwächeren Frachtmarkt beitragen. Auch die Automobilindustrie trägt stark zur Frachtnachfrage bei. Ein durchschnittliches Fahrzeug besteht aus etwa 30.000 verschiedenen Teilen. Da sich auf jede dieser Komponenten verschiedene Anbieter spezialisiert haben, ist der Markt stark fragmentiert und es sind zahlreiche Lieferungen erforderlich, um alle benötigten Teile zu beschaffen. Ähnlich verhält es sich in der Baubranche, die eine Vielzahl von Teilen benötigt, von Schnittholz über Schrauben bis hin zu Haushaltsgeräten und oft auch Möbeln, die alle aus ihren eigenen Teilesätzen bestehen. Dies alles erzeugt einen großen Versandbedarf.

Andererseits gibt es einige BIP-Komponenten, die nicht so stark mit der Frachtnachfrage korrelieren, darunter Staatsausgaben, Dienstleistungen und Importe. Die staatlichen Konsumausgaben und Bruttoinvestitionen sind eine breite Kategorie, die auch Ausgaben für Dienstleistungen wie die Landesverteidigung und die öffentliche Schulbildung umfasst. Zwar sind darin einige Dinge enthalten, die zur Nachfrage nach Miettransporten beitragen können, wie etwa der Autobahnbau, doch zwischen dieser Kategorie und dem Lkw-Aufkommen besteht keine große Korrelation. Auch die Kategorie Dienstleistungen trägt nicht viel bei und könnte sogar zu einem Rückgang der Frachtnachfrage führen. Um bei unserem Babysitting-Beispiel zu bleiben: Wenn Sie Geld für einen Babysitter ausgeben, verringert sich Ihr verfügbares Einkommen. Das bedeutet, dass Ihnen möglicherweise nicht genügend Geld für den Kauf materieller Güter zur Verfügung steht, die Sie hätten, wenn Sie keine Kinderbetreuung bräuchten. Von diesen beiden Kategorien machten Dienstleistungen und Staatsausgaben im letzten Quartal 63 Prozent des BIP aus. Bei den Importen verhält es sich etwas anders als bei den beiden anderen Gruppen, da sie tatsächlich zum BIP zählen, da die Berechnung auf der Basis von Exporten abzüglich Importen erfolgt. Je mehr Importe also stattfinden, desto geringer ist das daraus resultierende BIP, aber Importe tragen zur Frachtnachfrage bei.

Das reale BIP der USA (im Wesentlichen das inflationsbereinigte BIP) stieg im ersten Quartal 2024 jährlich um 1,6 %, verglichen mit der Konsensschätzung von 2,5 %, doch wie oben dargestellt, kann diese Zahl auf den ersten Blick nicht direkt als Indiz für einen nachlassenden Lkw-Markt gewertet werden. Zur weiteren Veranschaulichung: Ab dem vierten Quartal 2023 war der Truck Tonnage Index seit dem dritten Quartal 2022 um etwa 3 % gesunken, während das reale BIP der USA im gleichen Zeitraum um fast 4 % gestiegen war. In den Jahren 2005 bis 2007 war ein ähnliches Szenario zu beobachten: Die beiden Kennzahlen zeigten sieben Quartale in Folge jeweils einen entgegengesetzten Trend. Alles in allem deutet dies darauf hin, dass sich das gezeigte Wachstum des BIP insgesamt nicht unbedingt direkt auf das Lkw-Verkehrsaufkommen übertragen lässt; es bedarf vielmehr einer genaueren Analyse, um den wahren Beitrag zu ermitteln.

Das hat mir geholfen

US-Spotmarktprognose

Unsere Kostenprognose für den Fernverkehr mit trockenen Transportern bleibt im Jahr 2024 unverändert und verändert sich im Vergleich zum Vorjahr um -2 %. Wie erwartet konnten wir zum Beginn der Obst- und Gemüsesaison zunächst einen Anstieg der Frachtraten für temperaturkontrollierte Sendungen beobachten. Wir gehen trotz des anhaltenden Überangebots auf dem Markt noch immer von Preiserhöhungen für beide Gerätetypen bis Mai aus. Wir beobachten seit Kurzem, dass sich die Zahl der Carrier, die den Markt verlassen, verlangsamt, da einige Carrier optimistisch sind, was die Steigerung des Volumens und der Spotmarktpreise in dieser Saison angeht. Da die Spotpreise noch immer unter den geschätzten Break-Even-Kosten der Miete liegen und dies voraussichtlich auch bis in den Juni hinein so bleiben wird, herrscht weiterhin ein lockeres Umfeld. Bedenken Sie, dass unsere Prognose auf landesweiter Ebene erfolgt, sodass es je nach Erntesaison zu regionalen Abweichungen kommen kann.

Wir freuen uns, in diesem Monat eine erweiterte Prognose veröffentlichen zu können, die sowohl für Trocken- als auch für Kühltransporter über das Kalenderjahr 2024 hinausreicht. Nun bieten wir unsere Prognosen für die ersten Monate des Jahres 2025 an. Das Jahr beginnt mit der Abschwächung der Zinssätze gegenüber ihrem Höchststand zum Jahresende und zur Feiertagszeit. Wir gehen davon aus, dass die Zinsen für einige Monate sinken werden. Allerdings gehen wir derzeit nicht davon aus, dass die Zinsen in diesem Zeitraum die Tiefststände von 2023 oder 2024 erreichen werden.

Unsere Prognose für den Kühltransport im Fernverkehr im Jahr 2024 bleibt gegenüber dem letzten Monat ebenfalls unverändert. Die temperaturkontrollierte Prognose für 2024 liegt bei -1 % im Jahresvergleich.

CH Robinson hat zwei Kundengruppen: Spediteurkunden und Carrierkunden. Im Folgenden finden Sie zusammengefasste Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre größten Anliegen im vergangenen Monat zu geben.

Markteinblicke 

• Die Preise liegen weiterhin auf dem Tiefpunkt, es gibt keinen weiteren Spielraum nach unten und kaum Bewegung nach oben 
• Kleine bis mittelgroße Transportunternehmen für Trockenfracht erwägen eine Diversifizierung ihres Anhängerportfolios und eine Ausweitung in den Bereich der Pritschenanhänger, temperaturgeregelten Anhänger usw. 

Ausrüstung  

• Die Preise für Gebrauchtgeräte sind so weit gesunken, dass einige Netzbetreiber auf den Kauf neuer Geräte verzichten und stattdessen billige Gebrauchtgeräte kaufen. 
• Netzbetreiber, die Geräte verkaufen möchten, versuchen, diese noch etwas länger zu halten, da die Preise für Geräte so niedrig sind 

Treiber 

• Die Zeit des Fahrers zu Hause bleibt weiterhin ein wichtiger Schwerpunkt im Hinblick auf die Fahrerbindung
• Trotz der Marktschwäche versuchen die Fluggesellschaften weiterhin, ihre starken Fahrer zu halten, da sie wissen, dass die Einstellung von Personal schwierig sein wird, wenn sich der Markt ändert 

Ein zentrales Wertangebot von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung des Routenvolumens und der Variabilität des Nachfragemusters aus unserem riesigen Speditionsnetzwerk. Dadurch erhalten unsere Spediteure ein besser vorhersehbares Volumen von CH Robinson und sind daher daran interessiert und in der Lage, konstante Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten.  Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen zur Nutzung unserer Skalen zu erhalten. 

In den südlichsten Bundesstaaten hat die Erntesaison offiziell begonnen, während in Mexiko weiterhin steigende Mengen zu verzeichnen sind. Während die von der Produktion außerhalb der Landwirtschaft betroffenen Herkunftsländer weiterhin schwach sind, kam es in Südkalifornien, im Südwesten und im Südosten zu den stärksten Kapazitätsengpässen. Um dem entgegenzuwirken, arbeiten Sie mit Ihrem Kundenteam zusammen, um Transparenz in die Anforderungen der Lieferkette zu bringen, damit die Ladungen mit der richtigen Vorlaufzeit und Flexibilität ausgestattet werden können. Weitere Einzelheiten zu Geografie und Standorten finden Sie auf der Karte in unserem letzten Monatsbericht.

Ostküste – Der Nordosten bleibt schwach, auch wenn die Vorlaufzeit kürzer als durchschnittlich ist. Die Erntesaison im Südosten hat begonnen, zusätzlich zu Miami Sie ist der florale Mittelpunkt des Muttertags und prägt den Feiertag. An diesen Ursprungspunkten im Südosten wird Kapazität aufgebaut und wir gehen davon aus, dass dies den ganzen Mai und Juni über so weitergeht.

Zentrale USA – Die Kapazitätsmärkte in den Regionen Mittlerer Norden und Mittlerer Süden blieben bis April schwach. Die Produktionsmengen aus Texas könnten im Mai, insbesondere rund um den Memorial Day, erheblich sein.

Westküste – Der ausgehende Nordwestpazifikverkehr bleibt schwach, doch in diese Region hinein ist aufgrund des Ungleichgewichts beim Frachtaufkommen, insbesondere bei Abflügen aus dem Südwesten, eine gewisse Engpassentwicklung zu spüren. Wir beginnen, die saisonalen Marktauswirkungen aus Kalifornien zu spüren, insbesondere im Langstreckengüterverkehr, da die Nachfrage steigt und beginnt, die verfügbare Kapazität zu belasten.

Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und herauszufinden, wie Sie den Frachtverkehr optimal planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren.

Wenn das Wetter schöner und die Tage länger werden, steigt tendenziell die Nachfrage nach Pritschenwagen. Grund hierfür sind ideale Baubedingungen. Wir haben diese Nachfrage in den letzten Wochen insbesondere im Süden und Südosten beobachtet. In diesem Frühjahr und bis in den Mai hinein blieb das Angebot stark. Große Flotten versuchen, Leerfahrten für Retouren zu minimieren, da das Volumen auf Vertragsrouten zunimmt. Dies bedeutet, dass die Ausrüstung in geschäftigeren Märkten positioniert und saisonale Nachfragespitzen ausgenutzt werden müssen. Von kleinen und mittleren Spediteuren erhalten wir immer wieder die Rückmeldung, dass sie ihre LKWs mit ausreichend Vorlaufzeit dort positionieren können, wo eine konstante Nachfrage besteht. Einige extreme Wetterereignisse haben vereinzelt zu einer hohen Nachfrage geführt, die sich für die Jahreszeit jedoch in einem relativ gemäßigten Rahmen hält. In Zeiten und Regionen mit schönerem Wetter profitieren die Kunden davon, dass keine Planen mehr erforderlich sind. Durch die Ausnutzung des Klimas können sowohl die Kosten für die Plane als auch die Gesamtlieferzeit gesenkt werden, da die Spediteure mehr Zeit mit dem Fahren verbringen können. Wenn Sie Kosten und Zeit sparen und aus Regionen mit günstigen Wetterbedingungen versenden möchten, könnte dies eine Option für Sie sein. Weitere Einzelheiten erfahren Sie von Ihrem Kundenbetreuer.

Eine große Menge an schwerem Gerät kommt durch den Hafen von Baltimore und wird in den USA auf Pritschenwagen transportiert. Der bedauerliche Zusammenbruch der Baltimore-Brücke hatte daher weitaus größere Auswirkungen auf den Markt für Pritschenwagen außerhalb von Baltimore als auf andere Gerätetypen. Wir haben erlebt, dass einige Kunden ihre Fracht auf andere Häfen umgeleitet haben, und haben erfolgreich Unterstützung angeboten, um Lieferunterbrechungen auf ein Minimum zu reduzieren. Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um Ihren Erfolg zu sichern.

Das hat mir geholfen

Im LTL-Bereich kam es zu zahlreichen Störungen, obwohl der Markt historisch als stabiler galt. Während dieser Zeit der Neuausrichtung des Speditionsangebots, der Einführung neuer Technologien und der globalen Lieferkettenprobleme können leicht einige einfache Methoden aus den Augen verloren werden, die im Allgemeinen dazu beitragen, Ihre Fracht für Spediteure attraktiver zu machen oder einfach die richtigen Erwartungen zu wecken. Hier sind fünf Dinge, die Sie berücksichtigen sollten:

Diversifizieren Sie Ihr Speditionsportfolio:  Speditionen wird auf dem heutigen Markt meist mehr Fracht angeboten, als sie bewältigen können. Da die Terminals von Yellow noch immer weitgehend von der Bildfläche verschwunden sind, suchen LTL-Spediteure nach den besten Möglichkeiten zur Verbesserung ihrer Ertragsmanagementstrategien (Frachtmix, der den höchsten Gewinn und Service für die Verlader bringt). Dies führt dazu, dass die Speditionen Preissignale hinsichtlich der Routen, Waren, Herkunfts- und Zielorte aussenden, um die Netzwerke zu optimieren. Dies ermutigt die Verlader, mit CH Robinson zusammenzuarbeiten, um eine Multi-Carrier-Strategie zu entwickeln, bei der die Frachtrouten an den Prioritäten der Speditionen ausgerichtet sind.

Erstellen Sie einen Kommissionierplan, der dem Spediteur zugutekommt: Wie bei der LKW-Ladung ist auch die Verweildauer wichtig. Für LTLs ist die Fähigkeit, mehrere Abholungen und Zustellungen pro Tag durchzuführen, der Schlüssel zu Service und Ertrag. Standorte, die eine variable Verweildauer oder lange Verweildauer bieten, werden herabgestuft oder sogar aus den interessanten Standorten entfernt. Spediteure sind ständig auf der Suche nach Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung. Die Bereitstellung eines optimalen Abholplans ist für sie eine kostengünstige Möglichkeit, dies zu tun.

Achten Sie auf genaue Angaben zu Ausschreibungsdetails:  Der Schlüssel zu falschen Ausschreibungsdetails liegt in der tatsächlichen Ausführungsstörung. Im Falle einer falschen Darstellung schlagen geplante Optimierungspläne für Multi-Pick-Anhänger fehl und nachfolgende Picks durch den Versender können möglicherweise nicht durchgeführt werden. Handelt es sich hierbei um ein dauerhaftes Problem, räumen die Spediteure diesen Versenderstandorten eine niedrigere Priorität ein. Die Nutzung von eBOL trägt dazu bei, diese Fehler zu verringern und bietet den Spediteuren gleichzeitig weitere Vorteile.

Fügen Sie den veröffentlichten LTL-Transitzeiten der Spediteure Zeit hinzu:  Da die Kapazitäten viel geringer sind, können die Transitzeiten stärker schwanken als vor der Gelbphase oder sogar vor Covid. Einfach ausgedrückt: Es gibt mehr Fracht als Kapazität, und die Sendungen müssen manchmal bis zum nächsten Tag warten, um Kapazitäten zwischen den Terminals und für die endgültige Zustellung bereitzustellen. Dieser Zustand wird sich noch verschärfen, wenn die Tonnage zunimmt.

Verstehen Sie, wie Ihr Frachtmix zu den Marktbedingungen passt:  CH Robinson ist bereit, mit Kunden an der Optimierung von LTL-Fracht für den heutigen Markt zu arbeiten. Bei dieser Zusammenarbeit zwischen unseren Frachtexperten und Kunden werden Spediteuroptionen und Modaloptionen wie Konsolidierung, LKW-Ladungen mit mehreren Stopps, Intermodal und Paket berücksichtigt.  Wir helfen unseren Kunden, die Transportart und die Spediteure zu finden, bei denen ihre Fracht am besten behandelt wird.

Um mehr darüber zu erfahren, wie CH Robinson Ihnen helfen kann, sich in jedem dieser Bereiche zu verbessern, wenden Sie sich an Ihr Account-Team. 

Das hat mir geholfen

Das Jahr 2024 hat für den nordamerikanischen Intermodalmarkt mit einem starken Volumenwachstum begonnen. Bis März zeigte der Markt ein Wachstum von 11 % im Vergleich zum Vorjahr. Dieses Volumenwachstum ist nicht gleichmäßig, da der internationale Markt ein Wachstum von 18 % im Jahresvergleich aufweist, während der Inlandsmarkt lediglich ein Wachstum von 0,9 % im Jahresvergleich verzeichnete. Wir haben mit Kunden über diese Dichotomie gesprochen und sie haben auf die schleppenden Inlandsverkäufe hingewiesen. Gleichzeitig verlagerten sich ihre Importe wieder an die Westküste, was zwar zu einer Verlagerung der Transportwege führte, jedoch keinen allgemeinen Umsatzanstieg zur Folge hatte. Die Störungen im Panama- und Suezkanal dauern an. Auf Baltimore entfallen zwar nur zwei Prozent der Containerimporte, aber der Brückeneinsturz könnte weitere Verschiebungen von Ost nach West verstärken. Die intermodale Kapazität bleibt verfügbar und die Preise bleiben angesichts der Marktversorgung wettbewerbsfähig. Die intermodale Preisgestaltung ist derzeit für Spediteure sehr vorteilhaft. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um Ihre Tarife für das Jahr festzulegen, bevor die Märkte in den kommenden Monaten enger werden.

Während die Volumina im ganzen Land steigen, gibt es auf den inländischen Containermärkten keine Kapazitätsbeschränkungen. Es sind noch reichlich Transport- und Schienenkapazitäten vorhanden. Da die Transportvolumina bei Bahn- und Speditionsunternehmen steigen, nehmen die hohen Rabatte, die wir in der Vergangenheit beobachtet haben, ab.

Am 1. Mai stimmten 9.300 CN- und CPKC-Arbeiter für einen Streik. Dies könnte möglicherweise den Betrieb beider Eisenbahnen in Kanada zum Erliegen bringen. Am 13. Mai kündigte das Canada Industrial Relations Board (CIRB) an, dass es etwaige Streikmaßnahmen verschieben werde, während es die möglichen Auswirkungen einer Schließung der Bahnstrecke auf die Gesundheit und Sicherheit prüfe. Dies wird voraussichtlich einige Wochen dauern. Während dieser Zeit bemühen sich CN und CP weiterhin um eine Verhandlungslösung mit den jeweiligen Gewerkschaften. Falls ein Streik genehmigt würde, gäbe es eine Ankündigungsfrist von 10 Tagen, um eine sichere Schließung der Gleise zu ermöglichen. Wir stehen in engem Kontakt mit den Bahnen und geben aktuelle Informationen weiter, sobald diese eintreffen.

Die intermodalen Spotraten sind im Vergleich zum Vorjahr um 5 % gesunken. Sie festigen sich jedoch weiter und wir gehen weiterhin davon aus, dass sie bis zum dritten Quartal positiv ausfallen werden. Die Prognose geht davon aus, dass die intermodalen Spotraten das Jahr ohne Treibstoff um 0,6 % steigen werden. Dieser Trend wird sich bis 2025 fortsetzen, wobei für dieses Jahr ein Anstieg von 3,4 % prognostiziert wird, da der IMDL-Markt den steigenden Lkw-Tarifen folgt.

Die Eisenbahnen suchen weiterhin nach einzigartigen Lösungen, um mehr Container in ihre Netzwerke zu bekommen. Sichern Sie sich Ihre Tarife für 2024 oder riskieren Sie eine Tariferhöhung in der zweiten Hälfte des Jahres 2024.

Die planmäßigen Lieferzeiten im Schienenverkehr liegen weiterhin nahe am Fünfjahresdurchschnitt. Trotz eines leichten Rückgangs der Durchschnittsgeschwindigkeit im März ist man bei den Bahnen optimistisch, dass das Serviceniveau hoch bleiben wird. Sie berichten von einer ausreichenden Versorgung mit Zügen und Personal. Darüber hinaus ermöglichen beschleunigte Serviceoptionen Einsparungen bei ähnlichen Geschwindigkeiten wie auf der Autobahn auf vielen Spuren.

Es gibt einige internationale Situationen, die zu Verzögerungen im weiteren Verlauf führen könnten. Sie sollten sich dieser Situationen bewusst sein und gegebenenfalls Notfallpläne in Betracht ziehen. Die Überlastung der Umschlaghäfen in Asien entwickelt sich zu einem dringenden Problem. In vielen großen Umschlaghäfen wie Busan und Singapur kann es bei Lieferungen zu Verzögerungen von bis zu 10–14 Tagen kommen. Dies ist hauptsächlich auf die Zunahme der Umschlagdienste zurückzuführen, die dadurch bedingt ist, dass Transportunternehmen Hafenanläufe auslassen, um die Fahrpläne wiederherzustellen und Termine für die Transitfahrt durch den Panamakanal einzuhalten. Darüber hinaus kam es in den letzten zwei Wochen insbesondere in chinesischen Häfen zu Unwettern, die zur weiteren Überlastung der Häfen beitrugen. Die Arbeitnehmer der Canadian National Railways (CN) und der CPKC (Canadian Pacific Kansas City) haben für einen Streik gestimmt und damit den Boden für massive Arbeitsunterbrechungen bereitet. Die Gespräche dauern an, doch wenn sie scheitern, wäre der 22. Mai der früheste Zeitpunkt für einen Streikbeginn.

• Atlanta – Die NS AUSTELL Ramp hat eine Begrenzung der Anzahl an Terminen für Ein- und Ausgänge eingeführt und es ist nicht bekannt, wie viele Termine pro Stunde vergeben werden. Unsere Lkw-Fahrer haben uns in letzter Zeit berichtet, dass die frühesten Termine 2–3 Stunden im Voraus lagen, sodass sie Ladung und Leergut auf ihren Hof bringen mussten, um Gebühren für Schienenverzögerungen zu vermeiden.
• Appalachian Regional Port (ARP) – Lkw-Fahrer erhalten mehr Anfragen für Routen mit Abholung vom ARP als Alternative zu den Schienen in Atlanta. Dies erfordert jedoch eine erhebliche Erhöhung der Grundpreise, da es auf dem ARP-Markt nicht viele Spediteure mit Sitz in Atlanta gibt.
• Norfolk – Auf diesem Markt kommt es aufgrund der Umleitungen von Baltimore, insbesondere dem VIG-Terminal, immer noch zu erheblichen Überlastungen. Seien Sie in den kommenden Wochen darauf gefasst, dass die Speditionen ihre Grundtarife erhöhen und/oder Umleitungsgebühren pro Container für aktive Sendungen erheben, die über Norfolk transportiert werden und ursprünglich für Baltimore vorgesehen waren.

• NY/NJ – Die APM- und PNCT-Terminals liegen beim Zustrom von Containern, die aus Baltimore umgeleitet werden, im Rückstand (Spediteure rechnen damit, dass das PNCT-Terminal die ganze Woche über überlastet sein wird). Die Terminals Maher, GCT Bayonne und GCT New York arbeiten normal. Kleinere Transportunternehmen werden durch einen möglichen Mangel an Ausrüstung unterstützt. Arbeiten Sie bei Kapazitätsbedarf bitte mit Inland Product zusammen.
• Baltimore – das Schiff Dali steckt noch immer unter der massiven Stahlkonstruktion der Brücke fest. Die Besatzungen haben über 180 Container und jede Menge Schutt entfernt und kontrollierte Sprengungen durchgeführt, um Brückenfragmente zu entfernen, die auf dem Schiff lagen. Laut dem Unified Command (zu dem die Küstenwache, das Army Corps of Engineers, das Umweltministerium von Maryland, die Verkehrsbehörde von Maryland, die Staatspolizei von Maryland sowie Vertreter der Schiffseigner gehören) besteht ihr Ziel darin, die Dali wieder flott zu machen und den 50 Fuß tiefen Hauptkanal bis Ende Mai zu öffnen.

• Chicago – Das Chassis-Angebot und die Kapazität sind hoch. Calhoun Truck Lines versucht, sein DART-Programm, im Wesentlichen ein Container-Stapelprogramm bei CY, auf den Chicagoer Markt auszuweiten. Sie haben es in Minneapolis getestet und festgestellt, dass sich die Verweildauer ihrer Container um die Hälfte verkürzt hat. In Vorbereitung auf Volumensteigerungen in diesem Jahr möchten sie sich proaktiv darauf einstellen, höhere Volumina effizient bewältigen zu können.
• Cincinnati – Die Volumina sind im Vergleich zum Vorquartal und Vorjahr unverändert. Pool-Chassis gibt es in großer Menge auf dem Markt. Trotz der Marktschwäche bleiben Wartezeiten auf den Schienen weiterhin ein Problem. Bei NS Gest ist die Situation besonders schlimm, da an manchen Tagen während der normalen Aufzugszeiten Wendezeiten von 2–3 Stunden auftreten.
• Pittsburgh – Speditionen berichten von steigenden Volumina, Fahrgestell- und Containerausrüstung bleiben jedoch begrenzt. Aufgrund der gestiegenen Stückzahlen sind kurze Lieferzeiten schwer einzuhalten.
• Louisville – In Minnesota wurden durch die Umstellung von ONE auf Flexivan-Chassis etwa 100–150 Chassis eingeführt, weshalb TRAC Chassis vom Markt nimmt (was leider zu einem Mangel an Pool-Chassis führt). MN BNSF erdet außerdem Boxen mit gleichbleibendem Volumen und weniger Chassis. Für KC melden mehrere Transportunternehmen Staus und Verzögerungen an der BN-Rampe (Edgerton, KS) – in vielen Fällen betragen die Wartezeiten über 6 Stunden. Spediteure auf dem Markt in Omaha berichten von großen Stapeln an den Gleisrampen, die noch immer zu Verzögerungen und Staus führen. St. Louis ist ab dem 13. März 2024 kein aktiver Markt mehr im Direktabrechnungsprogramm für Chassis von CH Robinson.
• Kansas City/St. Louis – Der MWCP-Pool für graue Chassis ist seit dem 1. Mai geschlossen. Speditionen werden auf die Nutzung privater Fahrgestellpools oder in Privatbesitz befindlicher Ausrüstung zurückgreifen.

• Los Angeles-Long Beach – Die Verweildauer von IPI-Frachten in Bahncontainern nach Osten nimmt zu und wird genau überwacht, da immer mehr IPI-Frachten an diesen Terminals eintreffen. Aktuelle Analysen zeigen, dass wir uns an der Grenze der Waggonverfügbarkeit befinden und es bis Mai zu Staus kommen könnte, falls die Importbuchungen für den Transport in ostwärts über LA/LB weiter steigen. Da die Terminals und Eisenbahngesellschaften nicht rechtzeitig über Buchungen am Ursprungsort informiert wurden, die IPI-Bahnkapazitäten erfordern, bereiten die Terminals Platz vor und bewegen Container, um der erwarteten erhöhten Nachfrage gerecht zu werden. Entscheidend ist jedoch, die Verweildauer der IPI-Container auf 4–5 Tage zu begrenzen.
• Hafen von Los Angeles – Der Hafen stellt seinen Containerschifffahrtsbetrieb am 1. Oktober 2024 ein. Kunden haben die Wahl, ihre Container im Hafen von Seattle/Tacoma (SEA-TAC) zu beenden und nach Portland zu transportieren oder sie per Bahn zur PDX-Rampe transportieren und vor Ort ausliefern zu lassen. Wir bieten Netzabdeckung für beide Optionen.
• Hafen von Portland – Meldung: 5 Schiffe am Liegeplatz, 2 Schiffe vor Anker, 8 weitere Schiffe werden in den nächsten 48 Stunden eintreffen. Der SSA-Terminal wird zu einer Herausforderung, da es für Spediteure immer schwieriger wird, Termine zu vereinbaren, und die Container länger in geschlossenen Bereichen stehen, was zu Verzögerungen führen kann.
• Hafen von Los Angeles – Die Containervolumina sind im Vergleich zur letzten Woche um 16,58 % und im Vergleich zum Jahr 2023 um 26,33 % gestiegen, obwohl wir bis Ende Mai einen deutlichen Rückgang der Volumina erwarten können.

Einen vollständigen Marktbericht zum Thema globale Speditionswesen finden Sie bei CH Robinson Global Freight Market Insights.

Das hat mir geholfen

Die mexikanische BIP-Wachstumsrate für das erste Quartal 2024 lag in der ersten veröffentlichten Schätzung bei 0,2 % gegenüber dem Vorquartal und 1,6 % gegenüber dem Vorjahr. Die Fahrzeugproduktion stieg um 0,6 %, während der Fahrzeugexport im Vergleich zum Vorjahr um 11,3 % zunahm. Das Wachstum des Quartals wurde durch die schwachen Märzzahlen etwas gebremst, der April konnte dies jedoch mehr als ausgleichen und die Produktion stieg im Vergleich zum April 2023 um 21,7 %. Die Automobilindustrie bleibt weiterhin ein Lichtblick für Mexiko, da das Land vom Nearshoring-Trend profitiert. Ein weiterer Lichtblick ist die Stärkung des Peso gegenüber dem US-Dollar. Der Peso stieg im März auf durchschnittlich 16,8 Pesos pro Dollar, verglichen mit dem vorherigen Zweimonatsdurchschnitt von 17,1 Pesos pro Dollar.

Die Wirtschaftsaktivität in Mexiko erreicht weiterhin Rekordniveaus, die die in Nearshoring gesetzten Erwartungen untermauern. Auch die Produktion fertiger Fahrzeuge und die Automobilexporte in Mexiko erreichen weiterhin Allzeithochs; die Produktion fertiger Fahrzeuge stieg im April im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 21,7 % und die Exporte stiegen im selben Monat um 14,4 %, wobei der größte Teil dieses Volumens (etwa 90 %) in die USA ging. Insgesamt erreichte der Gesamtwert der mexikanischen Exporte in die USA im ersten Quartal 2024 ein Rekordniveau und belief sich auf fast 120 Milliarden Dollar. Die mexikanische BIP-Wachstumsrate für das erste Quartal 2024 lag in der ersten veröffentlichten Schätzung bei 0,2 % gegenüber dem Vorquartal und 1,6 % gegenüber dem Vorjahr. Die Fahrzeugproduktion stieg um 0,6 %, während der Fahrzeugexport im Vergleich zum Vorjahr um 11,3 % zunahm. Das Wachstum des Quartals wurde durch die schwachen Märzzahlen etwas gebremst, der April konnte dies jedoch mehr als ausgleichen und die Produktion stieg im Vergleich zum April 2023 um 21,7 %.

Die Automobilproduktion hat sich auf zehn Bundesstaaten ausgeweitet und bleibt ein Lichtblick für Mexiko, da das Land vom Nearshoring-Trend profitiert. 90 % der mexikanischen Automobilexporte werden auf den nordamerikanischen Markt geliefert. Das Schicksal dieser Branche hat daher erhebliche Auswirkungen auf die Transportnachfrage auf dem gesamten Kontinent. Die Stärkung des Peso gegenüber dem US-Dollar ist ein weiterer Faktor, der die Wirtschaftstätigkeit beeinflusst. Durch die Stärkung des Peso verlieren mexikanische Exporte an Wettbewerbsfähigkeit, mexikanische Importe werden jedoch attraktiver. Der Peso stieg im März auf durchschnittlich 16,8 Pesos pro Dollar, verglichen mit dem vorherigen Zweimonatsdurchschnitt von 17,1 Pesos pro Dollar. Nearshoring wird weiterhin große Auswirkungen auf die mexikanische Wirtschaft haben. Im Jahr 2023 schaffte es Mexiko in die Top 10 der Exportländer weltweit und belegte den neunten Platz.

Man darf nicht vergessen, dass dieses Wachstum auch mit Herausforderungen verbunden ist. So hat beispielsweise das texanische Ministerium für öffentliche Sicherheit vor Kurzem erweiterte Sicherheitsinspektionen an allen gewerblich genutzten Fahrzeugen (Commercial Operating Vehicles, COVs) durchgeführt, die die Frachtanlage des Einreisehafens Ysleta in El Paso (Texas) verließen. Diese Kontrollen hatten erhebliche Auswirkungen auf die Wartezeiten und den Zustrom von COVs in die USA. Da das Volumen in Richtung Norden zunimmt, würden Engpässe wie dieser zu noch längeren Wartezeiten führen. Es ist wichtig, dass Ihre grenzüberschreitende Transportstrategie flexibel genug ist, um Störungen jeglicher Art zu bewältigen. Arbeiten Sie mit einem Anbieter zusammen, der flexible Optionen anbieten kann, die es Ihnen ermöglichen, schnell zu reagieren und umzuschwenken, wenn es zu solchen Störungen kommt.

Die Statistiken zur LKW-Ladekapazität für Mexiko im Jahr 2023 sind erschienen. Die Gesamtzahl der anbietenden Transportunternehmen stieg um 11 % und die Gesamtzahl der Lkw-Ladekapazitäten um 16 %. Und im ersten Quartal 2024 stieg die Zahl der Neuzulassungen von Nummernschildern im Vergleich zum ersten Quartal des Vorjahres um 4 %. Dieses Wachstum spiegelt die aktuellen und zukünftigen Expansionserwartungen der mexikanischen Wirtschaft sowie die anhaltenden und nachhaltigen Auswirkungen des Nearshorings wider.

Auch die mexikanische Regierung hat vor Kurzem einige Änderungen vorgenommen, die sich auf den Transport auswirken. Sie haben vor kurzem vorübergehende Zölle zwischen 5 und 50 Prozent auf 544 HS-Codes für Waren aus Ländern angekündigt, die kein Handelsabkommen mit Mexiko haben. Diese Maßnahme gilt für Produkte wie Stahl, Aluminium, Bambus, Gummi, Chemikalien, Öle, Seife, Papier, Pappe, Keramikprodukte, Glas, Elektromaterial, Musikinstrumente, Möbel und mehr. Dieses trat am 23. April 2024 in Kraft und ist bis zu zwei Jahre nach seiner Veröffentlichung wirksam. Die Regierung hat auch einige Verbesserungen an der Grenze vorgenommen. Einer der häufigsten Störfaktoren im grenzüberschreitenden Handel, die Zollverfahren in Mexiko, wurden vor Kurzem technologisch modernisiert. Schätzungsweise 41 der 50 Zollämter haben ihre technologischen Kapazitäten gestärkt, um einen kontinuierlichen Warenfluss zu gewährleisten und gleichzeitig ein hohes Maß an Kontrolle für die Zollbehörden aufrechtzuerhalten. Von Januar bis März 2024 wurden an den mexikanischen Zollämtern 5,3 Millionen Außenhandelstransaktionen durchgeführt, davon 3,6 Millionen an den Grenzzöllen des Landes, was einem Anstieg von 4,8 % gegenüber dem gleichen Zeitraum im Jahr 2023 entspricht. Die Zollämter von Nuevo Laredo, Tijuana und Ciudad Juárez sind die drei wichtigsten Grenzzollämter des Landes, zusammen führten sie 59,8 % aller Grenzzollvorgänge durch.

Sprechen Sie mit Ihrem CH Robinson-Vertreter und nutzen Sie unser Fachwissen, das auf 100 Jahren Erfahrung im grenzüberschreitenden Geschäft beruht.

Grenzüberschreitend: USA – Kanada

Die kanadische BIP-Wachstumsrate für das erste Quartal 2024 wird voraussichtlich bei etwa 3,5 % liegen. Die Inflation für Lebensmittel ist im vergangenen Jahr erheblich zurückgegangen, von 11,4 % zu Beginn des Jahres 2023 auf 2,4 % im Februar dieses Jahres. Zwar sind die Lebensmittelpreise nach wie vor höher als vor der Pandemie, doch ist die Abkühlung der Inflation gegenüber ihrem Höchststand eine gute Nachricht für die Lebensmittel- und Getränketransportbranche, da sie eine potenzielle Nachfragesteigerung ermöglicht. Der S&P Global Canada Manufacturing PMI lag im April bei 49,4 und verzeichnete damit den zwölften Monat in Folge einen Rückgang (ein Wert unter 50).

Jedes Jahr ordnet die kanadische Regierung eine Tauperiode an, in der für einen bestimmten Zeitraum die Belastungsgrenzen auf allen öffentlichen Straßen reduziert werden. Dieser Zeitrahmen hängt von der Zoneneinteilung ab, aber in den letzten beiden Zonen ist die Tauperiode erst vor Kurzem am 10. und 17. Mai beendet worden.

Die Arbeiter der beiden größten Eisenbahngesellschaften, Canadian National Railways (CN) und CPKC (Canadian Pacific Kansas City), haben für einen Streik gestimmt und damit die Bühne für massive Arbeitsunterbrechungen bereitet. Derzeit laufen Gespräche, um eine Einigung zu erzielen. Sollte es jedoch bis zum 22. Mai nicht gelingen, könnte es zu einem Streik kommen. Wir gehen davon aus, dass viele Speditionen nicht das Risiko eingehen wollen, bis zum 22. zu warten, um herauszufinden, ob es zum Streik kommt, und bereits in den Tagen vor der Entscheidung damit beginnen werden, von der Bahn auf Lkw umzusteigen, um Störungen in der Lieferkette zu vermeiden. Darüber hinaus finden in den Häfen von Montreal und British Columbia derzeit Verhandlungen statt. Der gesamte Hafenbetrieb läuft in beiden Häfen weiterhin uneingeschränkt, bis zu einer Einigung besteht jedoch weiterhin die Möglichkeit eines Streiks. Diese Situationen sind fließend und müssen aufmerksam auf Änderungen beobachtet werden.

Das hat mir geholfen

Am 29. Mai führt die FMCSA eine öffentliche Anhörung zur laufenden Neugestaltung ihres Registrierungsprozesses und ihrer Website für Speditionen und Makler durch. Dies ist eine öffentliche Sitzung, die allen Interessenvertretern offen steht, die bei der Gestaltung des neuen Registrierungssystems mitwirken möchten, das den Registrierungslebenszyklus regulierter Unternehmen verwaltet. Dies ist ein virtuelles Meeting, aber die Plätze sind begrenzt. Sie können sich hier für dieses Meeting anmelden.

Die Aufräumarbeiten der Francis Scott Key Bridge gehen weiter und können auf der offiziellen Website verfolgt werden. Diese Website enthält relevante Pressemitteilungen, ermöglicht die Anmeldung für Updates zu Vorfällen und bietet eine leicht verständliche visuelle Darstellung der Aufräumarbeiten rund um die Brücke und des damit verbundenen Fortschritts. In diesem Zusammenhang hat die FMCSA einige Notfallerklärungen im Zusammenhang mit dem Brückeneinsturz bis zum 8. Juni 2024 verlängert. Diese Erklärungen sehen Dienststundenentlastung für Ladungen vor, die Hilfsgüter für den Brückeneinsturz liefern, sowie für Ladungen, die aufgrund des Brückeneinsturzes umgeleitet wurden.

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Der landesweite Durchschnittspreis pro Gallone für Diesel im Einzelhandel in den USA von 4,00 Dollar im April ist ein Rückgang gegenüber 4,02 Dollar im März und immer noch niedriger als der Durchschnitt von 4,10 Dollar vom April 2023.  Wie aus der Abbildung unten hervorgeht, die auf Grundlage der Daten der EIA erstellt wurde, ist ersichtlich, dass der Treibstoff in der zweiten Aprilhälfte und im Mai zurückgegangen ist.  Trotz des jüngsten Rückgangs der Dieselpreise nach dem vorübergehenden Anstieg Anfang Februar sind die Rohölpreise im Jahresverlauf weiter gestiegen. Die Dieselkosten werden von zahlreichen Faktoren beeinflusst, der größte ist jedoch der Preis für Rohöl. Es besteht daher weiterhin ein Aufwärtsrisiko für Diesel, wenn die Ölpreise hoch bleiben oder weiter steigen.

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