Frachtmarkt-Update: Juni 2024

In unserem April-Bericht haben wir saisonale Faktoren hervorgehoben, die im Mai auftreten und den Transportmarkt beeinflussen. Wir konzentrieren uns weiterhin auf die Saisonalität, indem wir die Auswirkungen typischer Sommerstörungen und Ereignisse während der Hurrikansaison, des 4. Juli und des Labor Day untersuchen. 

Laut der National Oceanic and Atmosphere Administration (NOAA) dauert die offizielle Hurrikansaison im atlantischen Becken vom 1. Juni bis 30. November, mit der höchsten Aktivität zwischen August und Oktober. Im Jahr 2024 erwartet die NOAA eine überdurchschnittliche Hurrikanaktivität mit einer Prognose von 17 bis 25 benannten Stürmen. Am 19. Juni beobachteten die Meteorologen der NOAA zwei Störungen. Eine davon ist der tropische Sturm Alberto, der die Region Laredo/Matamoras/Monterrey beeinflusst. Die Account-Teams von CH Robinson überwachen alle betroffenen Kunden. Allerdings muss eine überdurchschnittlich starke Hurrikansaison nicht zwangsläufig Auswirkungen auf die USA oder den Transportmarkt haben. Während die Hurrikansaison 2023 die viertstärkste Saison seit Beginn der Wetteraufzeichnungen war, trafen nur drei Stürme die Vereinigten Staaten und betrafen Südtexas, Florida, Georgia und die Mittelatlantikstaaten (siehe unten). Die Auswirkungen eines Sturms auf Bevölkerung, Wirtschaft und Frachtmärkte hängen von der Größe des Sturms, seinem Auftreffort auf die Küste und seiner Ausdehnung ins Landesinnere ab. Ein großer Sturm, der eine ländliche Gegend trifft, in der sich keine großen Ballungsräume befinden, hat nicht die gleichen Auswirkungen wie ein Sturm, der durch dicht besiedelte Regionen führt. Manche setzen zudem ihre Zerstörungskraft in Form von Tornados und Überschwemmungen Hunderte von Kilometern ins Landesinnere fort, während andere nach dem Landgang rasch an Kraft verlieren.

Karte der Hurrikansaison 2023. Quelle: Public Domain, zugänglich über Wikipedia: WikiProject Tropical cyclones/tracks, entwickelt von Jasper Deng unter Verwendung von Daten und Bildern der NASA und der Hurrikan-Datenbank des National Hurricane Center 

Speziell auf den Transportmärkten gibt es drei Phasen eines Sturms, die sich auf die Fracht auswirken: vor, während und nach dem Sturm. 

Vor dem Sturm: Menschen und Fracht strömen aus dem Gebiet, und Spediteure vermeiden den Transport von Standardfracht ins Gebiet, da sie das Risikogebiet meiden. Die Speditionen versuchen, die Docks zu räumen und die Ladung so weit wie möglich vorn zu positionieren, während LKWs und Schiffe nach Möglichkeiten suchen, dem Sturm zu entkommen. Dies führt zu einer vorübergehenden Verengung des regionalen Marktes und in der Regel zu einem schnellen Anstieg der Zinsen. Seefracht wird zu anderen Häfen umgeleitet, was zu einer vorübergehenden Überlastung der Häfen führen kann. 

Während des Sturms: Der Schwerpunkt liegt auf der Sicherheit. Daher ist die Bewegung von Personen und Gütern stark eingeschränkt und auf Sicherheits- und Hilfsmaßnahmen beschränkt. Normalerweise haben Regierungsbehörden Einfluss darauf, wann der Personen- und Güterverkehr wieder aufgenommen werden kann. 

Nach dem Sturm: Diese Phase ist stark von den durch den Sturm verursachten Schäden und der wirtschaftlichen Bedeutung des Gebiets geprägt. Der Güterverkehr erfolgt phasenweise, wobei Kleintransporter und Kühlcontainer den ersten Ansturm auslösen, gefolgt von Pritschenwagen, die Ausrüstung und Material für den Wiederaufbau anliefern. Aufgrund der Nachfrage nach Lieferungen und Materialien steigen die Frachtkosten für die Einfuhr in das betroffene Gebiet schnell an. Nach der Wiedereröffnung der Speditionen kommt es häufig zu einem Auftragsrückstau, was die Nachfrage nach ausgehenden Sendungen erhöht. Diese erhöhten Raten locken häufig Spediteure in die Region, was in anderen Regionen des Landes zu einer Verringerung der LKW-Verfügbarkeit führt. Bei See- und Bahntransporten werden die Güter üblicherweise so lange zu anderen Häfen und Terminals umgeleitet, bis die Anlage wieder für den Betrieb geöffnet wird. 

Die folgenden Abbildungen zeigen diese Phasen des Gütertransports auf der Straße und verdeutlichen die Auswirkungen von sieben Stürmen (Delta, Harvey, Ian, Ida, Irma, Laura und Michael) auf die Kosten pro Meile und das Volumen sowohl für ausgehende als auch für eingehende Fracht.  

Die Hurrikane Harvey (2017) und Laura (2020) waren beide Stürme der Kategorie 4, die im Abstand von drei Jahren die Golfküste der Vereinigten Staaten trafen, wobei zwischen ihren Landungsorten nur 350 Meilen lagen. Während Harveys Verlauf und Rotation große Auswirkungen auf die Metropolregionen im Süden von Texas hatten, waren die Auswirkungen von Laura auf die großen Wirtschaftszonen weniger gravierend. Darüber hinaus zeigten die Frachtmärkte im Sommer 2017 und 2020 eine gewisse Ähnlichkeit, wobei sich in beiden Jahren die Bedingungen nach einer Flaute auf dem Frachtmarkt erholten. Dieses Beispiel zeigt, dass selbst Ereignisse mit ähnlichen Merkmalen die Frachtmärkte unterschiedlich beeinflussen können. Dabei kommt es vor allem darauf an, welche Wirtschaftsgebiete von der Landung betroffen sind und welchen Weg der Sturm nimmt. 

Der 4. Juli und der Labor Day sind nationale Feiertage, an denen viele Spediteure und Transportunternehmen ihren Betrieb einstellen, um zu feiern. Darüber hinaus beginnen oder beenden viele Familien in den USA an diesen Feiertagen ihren Familienurlaub, was die Wahrscheinlichkeit eines Marktungleichgewichts erhöht. Während dieser Feiertage ist in der Regel zu beobachten, dass die Speditionen ihre Nachfrage im Vorfeld der Feiertage steigern, entweder um die Bestellungen vor Ladenschluss rauszuschicken oder weil ihre Branche feiertagsbedingt einen Anstieg der Bestellungen verzeichnet. Gleichzeitig möchten die Spediteure zu den Feiertagen zu Hause sein und suchen deshalb in einem Korridor für die Heimreise nach Fracht, wenn sie planen, ein paar Tage frei zu nehmen, oder sie sind bereit, eine Sendung um die Feiertage herum gegen einen Aufpreis anzunehmen.  

Unsere wissenschaftliche Forschung zusammen mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT hat ergeben, dass der Feiertag am 4. Juli die bedeutendsten Veränderungen bei der vertraglich vereinbarten Routenführung auf Strecken mit hohem und niedrigem Verkehrsaufkommen verursacht hat. Die Untersuchungen zeigten auch, dass in einem schwachen Markt (wie dem aktuellen) Fahrspuren mit geringem Verkehrsaufkommen viel anfälliger für eine Verschlechterung der Routenführung sind als Fahrspuren mit hohem Verkehrsaufkommen. Sendungen auf dem Spotmarkt sind rund um die Feiertage immer anfälliger für Marktengpässe als Vertragsfracht. Dies wird in den folgenden Abbildungen mit DAT-Daten aus über 10 Jahren deutlich. In der Woche vor den Feiertagen verengt sich der Markt und fällt während der Feiertage weit unter den erwarteten Wert, woraufhin es nach den Feiertagen zu einer Aufholjagd kommt. 

Wenn Sie Vertrags- oder Spotmarktfracht mit geringem Volumen und seltenem Verkehr haben, empfehlen wir Ihnen, eine spezielle Beschaffungsstrategie für die Urlaubszeit in Betracht zu ziehen, um Angebotsablehnungen und ungeplante Kostensteigerungen zu begrenzen. Bitte wenden Sie sich an Ihr CH Robinson-Accountteam, wenn Sie Unterstützung bei der Entwicklung einer solchen Strategie benötigen. Wenn Sie wissen möchten, welche Kostenauswirkungen die Marktknappheit in der Weihnachtszeit unserer Einschätzung nach haben wird, sehen Sie sich unsere Spotmarktprognose im Abschnitt „LKW-Ladungen“ dieses Berichts an.  

Das hat mir geholfen

US-Spotmarktprognose

Unsere Kostenprognose für den Fernverkehr mit trockenen Transportern für das Jahr 2024 wurde im Vergleich zum Vorjahr um -2 % auf -5 % gesenkt. Unsere Änderungen an der Prognose werden von mehreren Faktoren beeinflusst, die sowohl dem Angebot als auch der Nachfrage zugrunde liegen. Angebotsseitig befinden wir uns weiterhin in einer langwierigen Phase des Überangebots. In unserem Robinson-Bericht vom Oktober letzten Jahres diskutierten wir die beiden Hauptursachen dafür:

Acht Monate später blicken wir zurück und denken heute darüber nach. Dank der soliden Bilanzen kleinerer Netzbetreiber waren viele von ihnen in der Lage, ihre Ausrüstungskredite abzubezahlen, die einen erheblichen monatlichen Kostenaufwand verursachen. Aufgrund der nun niedrigeren Kostenstruktur sind diese Transportunternehmen nun in der Lage, unterhalb der durchschnittlichen Gewinnschwelle pro Meile zu operieren. Das Arbeiten mit derart geringen Margen bringt noch immer viele Herausforderungen mit sich. So kann es beispielsweise passieren, dass bei einer Panne des LKWs keine Möglichkeit mehr besteht, die Kosten wiederherzustellen. Wir beobachten in diesem Jahr einen Rückgang bei den kleinen Fluggesellschaften, allerdings nur in langsamem Tempo. Und wie wir bereits im Bericht des letzten Monats erwähnt haben, konnte dieser Schwund durch die Erntesaison verlangsamt werden, da die regionale Nachfrage größer und höher ist. Die größten Transportunternehmen neigen zu einer stärkeren Diversifizierung ihres Geschäfts und sind weniger vom volatilen Spotmarkt abhängig.

Zwar ist bei der Produktion/dem Verkauf von Klasse 8 ein leichter Rückgang zu verzeichnen, sie liegen aber immer noch über den Erwartungen. Typischerweise sind es große (und viele mittelgroße) Transportunternehmen, die neue Fahrzeuge der Klasse 8 kaufen. Trotz der schwachen Marktlage kaufen diese Transportunternehmen weiterhin Traktoren, um einerseits die Fahrerbindung zu erhöhen und andererseits die Flotte jung zu halten. Die Verjüngung der Flotte trägt nicht nur zur Senkung der Wartungskosten und der Emissionswerte bei, sondern ermöglicht auch eine schrittweise Einführung, sobald die EPA-Vorschriften im Jahr 2027 in Kraft treten. Diese Käufe tragen dazu bei, dass trotz der eher bescheidenen Nachfrage weiterhin eine große Zahl an LKWs auf den Straßen unterwegs bleibt und das Angebot auf einem hohen Niveau bleibt.

Die Erntesaison übt weiterhin Aufwärtsdruck auf die Spotpreise aus und dies wird voraussichtlich auch bis zum Feiertag am 4. Juli so bleiben. Dies ist regional unterschiedlich, doch weiter südlich, etwa in Südflorida und an den US-mexikanischen Grenzübergängen bei Texas und New Mexico, ist seit ihrem Höchststand ein gewisser Rückgang der Gebühren zu verzeichnen. Während sich die Hauptsaison für landwirtschaftliche Erzeugnisse weiter nach Norden verlagert, verzeichnen wir im Mittleren Südosten, etwa in Georgia und den Carolinas, sowie im Südwesten, etwa in Kalifornien und Arizona, weiterhin steigende Erträge. Insgesamt erwarten wir, dass die bundesweiten Kosten pro Meile in der Woche des Unabhängigkeitstages ihren Höhepunkt erreichen und in der Woche darauf zurückgehen. Da der 4. Juli auf einen Donnerstag fällt, nehmen sich vermutlich viele Spediteure (und Transportunternehmen) am Freitag, den 5., frei und versuchen, den Verlust von zwei Versandtagen dadurch „wettzumachen“, dass sie in der darauffolgenden Woche aufholen und die Versandmengen erhöhen.

Unsere Prognose für den Kühltransport im Fernverkehr im Jahr 2024 wurde im Vergleich zum letzten Monat ebenfalls gesenkt. Die temperaturkontrollierte Prognose für 2024 liegt bei -3 % im Jahresvergleich, verglichen mit den zuvor angegebenen -1 %.

Vertrags-LKW-Ladungsumgebung 

Strategien und Vereinbarungen für Vertragstransporte zeichnen sich durch Frachten und Routen mit einigermaßen vorhersehbaren Nachfragemustern aus, wohingegen Spot-LKW-Ladungsdienste typischerweise für Routen mit geringem Volumen, unregelmäßigen Nachfragemustern oder Handelskorridoren mit schlechter Konjunkturlage genutzt werden. Bei der Ausgestaltung der Transportbudgets werden die planbaren und nicht planbaren „Frachtkörbe“ im Portfolio eines Spediteurs modelliert, wobei auch ein gewisses Maß an Minderleistung in der Strategie berücksichtigt wird.

Die Vertragslandschaft ist in den letzten Monaten relativ unverändert geblieben. Im zweiten Quartal ist die RFP-Aktivität relativ ruhig, es gibt jedoch weiterhin das ganze Jahr über jährliche RFPs und Mini-Ausschreibungen. Da die meisten Ausschreibungsaktivitäten im vierten und ersten Quartal stattfinden, sind diese Routing-Leitfäden im zweiten Quartal typischerweise voll einsatzfähig. Wie bereits im Titelartikel oben erläutert, können Störungen im Sommer Auswirkungen auf den Frachtverkehr haben. Viele dieser Störungen wirken sich stark auf den Spotmarkt aus, aber wie sieht es mit dem Vertragsmarkt aus? Es ist verständlich, dass die Dynamik von Angebot und Nachfrage in einer bestimmten Region die Spotmarktkosten aufgrund eines Hurrikans in die Höhe treiben kann. Doch sollten Sie bei einem Frachtvertrag nicht von der Preisdynamik und der Lkw-Verfügbarkeit des Spotmarkts abgeschirmt sein, da sich die Anbieter bereit erklärt haben, Ihre Fracht auf einer bestimmten Route zu transportieren? Könnte ein Hurrikan die Kapazität auf dem Vertragsmarkt beeinträchtigen? Kurz gesagt lautet die Antwort auf diese Fragen: „Ja, aber nicht im Ausmaß des Spotmarktes.“

In unserer akademischen Forschungsanalyse aus dem Jahr 2022 gemeinsam mit dem Center for Transportation and Logistics des MIT haben wir herausgefunden, dass sich die Volumenverteilung in der unmittelbaren Zeit nach den Hurrikanen tatsächlich geringfügig verändert hat. Diese Zahl war von mehreren Faktoren abhängig. Die beiden wichtigsten davon waren die Gesamtauswirkung des Sturms und das Frachtaufkommen auf der jeweiligen Route (hohes oder niedriges Aufkommen). Beispielsweise hatte Hurrikan Harvey (2017, Südosttexas) im Vergleich zu den anderen untersuchten Hurrikanen die stärksten Auswirkungen. Auch auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen waren die Auswirkungen größer als auf Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen. Unmittelbar nach dem Hurrikan Harvey kam es auf vertraglich vereinbarten Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen zu einem Rückgang des vom Hauptanbieter übernommenen Verkehrsaufkommens. . Der Anteil der vom Primäranbieter angenommenen Ladungen sank um 8 Prozentpunkte, und der Großteil dieser Fracht fiel durch den Routing Guide und landete letztlich auf dem Spotmarkt.

Der Grund für diesen Akzeptanzrückgang liegt nicht darin, dass Anbieter eine vertraglich vereinbarte Ladung absichtlich zugunsten einer hochpreisigen Spot-Ladung ablehnen, sondern vielmehr in Störungen der Lieferkette, die zu einer anderen Positionierung der Vermögenswerte im Vergleich zum Plan führen. Dies bedeutet beispielsweise, dass ein Spediteur aufgrund des Sturms in Houston seine vorherige Ladung möglicherweise nicht von Dallas nach Houston transportieren konnte und deshalb der entsprechende Lkw für die vertraglich vereinbarte Ladung ab Houston nicht zur Verfügung steht. Dies hatte zur Folge, dass der Versender entweder tiefer in seinen Routenplan einsteigen musste (was in der Regel zu höheren Kosten führt als die primäre Route) oder einen LKW auf dem Spotmarkt beschaffen musste. Für den geringen Prozentsatz an Fracht, der dem Routing Guide folgte und/oder durch diesen hindurchlief, stiegen die Tarife um etwa 8 %. Wenn Sie sich an die Grafik im Titelartikel erinnern, stiegen die Spotkosten in einer ähnlichen Situation auf dem Spotmarkt um rund 30 Prozent.

Störungen wie Hurrikane können sich zwar negativ auf den vertraglich vereinbarten Frachtverkehr auswirken, die Auswirkungen sind jedoch vor allem auf wenig befahrenen Routen und während der schwersten Stürme spürbar. Die Einhaltung des ursprünglichen Plans ist für alle Beteiligten von Vorteil. Wenn Sie also einen Plan für diese Störungen haben, können Sie die anstehenden Herausforderungen deutlich besser meistern und Unterbrechungen Ihrer Lieferkette minimieren. Ein Notfallplan trägt außerdem dazu bei, den Budgetplan einzuhalten. Sprechen Sie mit Ihrem CH Robinson-Kundenteam darüber, wie es Ihnen bei der Erstellung eines Plans zur Bewältigung bekannter Ereignisse wie Feiertage und unvorhergesehener Ereignisse wie Hurrikane helfen kann.

Stimme des Trägers von CH Robinson

CH Robinson hat zwei Kundengruppen: Spediteurkunden und Carrierkunden. Im Folgenden finden Sie zusammengefasste Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre größten Anliegen im vergangenen Monat zu geben.

Markteinblicke 

• Die RFP-/Gebotsaktivität hat in letzter Zeit abgenommen, was saisonbedingt zu erwarten ist, obwohl sie im Vergleich zum Normalwert immer noch leicht erhöht ist
• Der Spotmarkt bleibt eine Herausforderung für die Rentabilität
• Die Carrier sind sich einig, dass wir den Tiefpunkt des Marktes erreicht haben und es nicht weiter nach unten geht.
• Die Carrier legen weiterhin Wert auf Beziehungen und bieten guten Service zu fairen Preisen.

Ausrüstung  

• Der Wiederverkaufswert gebrauchter Geräte sinkt weiter. Dieser Preisrückgang wirkt sich negativ auf die Fähigkeit einiger Flotten aus, neuere Geräte auf der Straße zu halten, da sie für ihre gebrauchten Geräte keinen ausreichenden Ertrag erzielen und diese stattdessen länger behalten können.
• Einige Spediteure haben gemeldet, dass die Kosten für gebrauchte Anhänger fast halb so hoch sind wie im Jahr 2020
• Auch die Kosten für neue Geräte sinken. Hersteller bieten beispielsweise Gratismonate für geleaste Anhänger an, abhängig von der Leasingdauer.
• Die Kosten für LKW-Teile, Reifen, Öl und allgemeine Mechanikerarbeit steigen weiter und beeinträchtigen jede Margenverbesserung im Betriebsergebnis der Fluggesellschaft.

Treiber 

• Die Anwerbung von Fahrern stellt weiterhin einen enormen Kostenfaktor dar, da trotz des schwachen Marktes aufgrund der Fluktuation weiterhin Fahrer eingestellt werden müssen.
• Teamtreiber: Ein Schwerpunktbereich einiger Rekrutierungsstrategien ist die Fähigkeit, Teamtreiber zu gewinnen

Ein zentrales Wertangebot von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung des Routenvolumens und der Variabilität des Nachfragemusters aus unserem riesigen Speditionsnetzwerk. Dadurch erhalten unsere Spediteure ein besser vorhersehbares Volumen von CH Robinson und sind daher daran interessiert und in der Lage, konstante Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten. Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen zur Nutzung unserer Skalen zu erhalten.

Gekühlte Lkw-Ladung

Die Erntesaison geht weiter, da die Wachstumsperiode in vollem Gange ist. Während die von der Produktion nicht-landwirtschaftlicher Erzeugnisse betroffenen Herkunftsländer weiterhin schwach sind, kam es in Kalifornien und im Südosten zu den stärksten Kapazitätsengpässen. Den Höhepunkt dieser Saison haben wir wahrscheinlich an der mexikanisch-amerikanischen Grenze erlebt. Um eine Abdeckung sowie die besten Preise und den besten Service sicherzustellen, arbeiten Sie mit Ihrem Kundenteam zusammen, um die Anforderungen der Lieferkette transparent zu machen, damit die Ladungen mit der richtigen Vorlaufzeit und Flexibilität ausgeliefert werden können. Weitere Einzelheiten zu Geografie und Standorten finden Sie auf der Karte in unserem letzten Monatsbericht.

Ostküste – Der Nordosten bleibt schwach, auch wenn die Vorlaufzeit kürzer als durchschnittlich ist. Die Erntesaison im Südosten hat begonnen, zusätzlich zu Miami Sie ist der florale Mittelpunkt des Muttertags und prägt den Feiertag. An diesen Ursprungspunkten im Südosten wird Kapazität aufgebaut und wir gehen davon aus, dass dies den ganzen Mai und Juni über so weitergeht.

Ostküste: Der Nordosten bleibt weiterhin schwach, auch wenn die Vorlaufzeit kürzer als durchschnittlich ist. Die Erntesaison im Südosten breitet sich weiter Richtung Norden aus. In Süd- und Zentralflorida liegt die Hochsaison größtenteils hinter uns, in Nordflorida und durch Georgia wird es jedoch bis Juni noch immer Einschränkungen geben.

Zentrale USA:Die Kapazitätsmärkte im Mittleren Norden dürften bis Juni und Mitte Juli schwach bleiben. Kurze Vorlaufzeiten und eine Lieferung am selben Tag könnten in den zentralen Bundesstaaten, wo viel Eiweiß produziert wird, zu gewissen Schwierigkeiten führen, da die Grillsaison ihren Höhepunkt erreicht. Wir gehen davon aus, dass die letzte Produktionsoffensive kurz vor den Feiertagen am 4. Juli stattfinden wird.

Westküste: Die Kirschsaison im pazifischen Nordwesten hat begonnen, war jedoch angesichts der Schwäche im Vorfeld weitgehend zu bewältigen. Beeren und verschiedene Gemüsesorten werden derzeit in großen Mengen aus Zentral- und Nordkalifornien verschifft. In Südkalifornien und Arizona sind die Mengen noch immer hoch und werden voraussichtlich bis Juli nicht nachlassen.

Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und herauszufinden, wie Sie den Frachtverkehr optimal planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren.

Pritschenwagenladung

Der Pritschenwagenmarkt befindet sich in der zweiten Hälfte seiner typischen Hochsaison, doch auf dem breiteren Markt bestehen weiterhin Nachfragebeschränkungen, auch wenn auf lokaler Ebene gewisse Schwankungen zu beobachten sind. Das Angebot auf dem Markt ist bereit, sich in Regionen und/oder zu Spediteuren zu verlagern, wo den Fahrern Projekt- oder Dauerstrecken angeboten werden können. Diese Angebots- und Nachfragetrends haben dazu geführt, dass die Preise in diesem Jahr relativ stabil geblieben sind, aber insgesamt immer noch etwas niedriger sind als im letzten Jahr.

Im Sommer hat die Sicherheit der Fahrer beim Be- und Entladen höchste Priorität, da insbesondere in warmen Klimazonen die Gefahr einer Hitzeerschöpfung/-ermüdung besteht. Wenige Grad Temperaturunterschied erhöhen die Fehlergefahr deutlich. Versandeinrichtungen, die Getränke, Schatten und einen Platz zum Ausruhen bieten, werden von der Fahrergemeinschaft geschätzt. Mit nahender Sturmsaison werden Pritschenwagen normalerweise zur Vorbereitung auf Stürme (Sandsäcke, Bauholz) und später nach den ersten Bergungsarbeiten und der Schadensermittlung benötigt. In den vom Sturm betroffenen Gebieten konzentriert sich die Nachfrage nach Pritschenwagen auf den Wiederaufbau der Infrastruktur (Strom und Versorgungseinrichtungen) und anschließend auf eine zweite Welle von Baumaterialien. Arbeiten Sie in der Vorplanungs- und Bewertungsphase der Wiederherstellung mit CH Robinson zusammen, um diese Nachfragespitzen optimal bewältigen zu können.

Das hat mir geholfen

In einem historisch stabilen Markt hat die LTL-Branche nach der Schließung von Yellow im Juli 2023 ein dramatisches Jahr erlebt. In der Branche kehrt nun ein gewisser Normalzustand zurück; die Bedingungen sind seit dem letzten Monat insgesamt unverändert geblieben. Die Preissetzungsmacht liegt weiterhin stärker bei den Transportunternehmen als bei den Verladern, die Geschwindigkeit der Preissteigerungen hat sich jedoch normalisiert.

Bei den 130 ehemaligen Yellow-Terminals, die noch verkauft oder neu vermietet werden müssen, hat es im letzten Monat keine wesentlichen Änderungen gegeben, während die Gerichtsverfahren im Zusammenhang mit der Insolvenz laufen. Die Terminals, die zwischen Dezember und Anfang 2024 von LTL-Spediteuren gekauft wurden, werden langsam wieder online genommen, obwohl viele in der zweiten Hälfte des Jahres 2024 und bis ins Jahr 2025 hinein geschlossen bleiben werden. Mehrere LTL-Transportunternehmen haben Zeitpläne für die Wiedereröffnung angekündigt oder veröffentlicht, darunter XPO, Estes, Knight-Swift und SAIA.

Die Nachfrage nach LTL bleibt relativ stabil, die erwarteten Tonnagesteigerungen für die zweite Hälfte des Jahres 2024 haben sich jedoch nicht bewahrheitet. Zu den Hauptursachen für Tonnagesteigerungen werden die steigende Verbrauchernachfrage und/oder Änderungen am Lkw-Markt gehören. Beides hat sich im Vergleich zu den Erwartungen zu Jahresbeginn verzögert. Da sich der Markt für Komplettladungen in den nächsten sechs bis zwölf Monaten verändert, werden größere LTL-Sendungen, die sich derzeit im schwächeren TL-Markt als Mehrfachstopp-, Teil- oder sogar Komplettladungs-LKW-Sendungen bewegen, wieder in den LTL-Markt zurückkehren. Die Branche beobachtet den Zeitpunkt der Kombination aus der Wiederherstellung der Terminalkapazität, Veränderungen auf dem Lkw-Lademarkt und einer steigenden Verbrauchernachfrage, um zu bestimmen, wann und wie sich die Änderungen auf dem LTL-Markt entwickeln.

Das hat mir geholfen

Sowohl CN als auch CPKC sind zusammen mit Bundesvermittlern wieder an den Verhandlungstischen mit der Teamsters Canadian Rail Conference (TCRC). Vor dem 29. Juni soll es innerhalb der Gewerkschaft zu einer neuen Streikabstimmung kommen. Da der Ausgang weiterhin ungewiss ist, leiten einige Dampfschifflinien ihre Fahrten von Vancouver zu Häfen an der US-Westküste um. Das Canadian Industrial Relations Board (CIRB) ist gerade dabei, eine Entscheidung hinsichtlich der Verhandlungen bekannt zu geben. Daher kann es bis zur Entscheidung nicht zu Streiks kommen, sofern eine Ankündigungsfrist von 72 Stunden eingehalten wird. Derzeit ist mit einem Streik frühestens Mitte Juli oder später zu rechnen. Die Situation ist weiterhin im Fluss. Bleiben Sie daher für die aktuellsten Informationen mit Ihrem Kundenteam in Kontakt.

Das Wachstum im Intermodalbereich ist weiterhin stark und wird vor allem durch den internationalen Intermodalbereich vorangetrieben. Die Leistung des inländischen intermodalen Volumens stieg im Vergleich zum Vorjahr um 1,8 %, während der internationale intermodale Verkehr um 18,5 % zunahm. Mexiko war mit zweistelligen Zuwächsen im Jahr 2024 der Lichtblick für das intermodale Wachstum und konnte damit an die zweistelligen Zuwächse der letzten Jahre anknüpfen. Obwohl das Wachstum in Mexiko beeindruckend ist, stellt es nur einen kleinen Teil des gesamten nordamerikanischen Marktes dar. Der Markt verfügt über reichlich Kapazitäten; schätzungsweise 20–25 % des Containerangebots sind gestapelt und einsatzbereit.

Für die zweite Hälfte des Jahres 2024 werden steigende Preise erwartet, die sich voraussichtlich bis 2025 im niedrigen einstelligen Bereich fortsetzen werden. Die Eisenbahngesellschaften haben neue Tarifverträge abgeschlossen, die die Arbeitskosten in die Höhe treiben. Hinzu kommt der Inflationsdruck, der diese Tariferhöhungen nach sich ziehen wird. Der beste Zeitpunkt, um Intermodaltarife festzulegen, ist jetzt, bevor diese zu steigen beginnen.

Der intermodale Service liegt, gemessen an der Zuggeschwindigkeit, knapp unter dem 5-Jahres-Durchschnitt. Bei BNSF kam es zu einer Entgleisung der Hauptstrecke Transcon, die sich negativ auf die Servicezahlen im Mai auswirkte, das Netzwerk erholte sich jedoch schnell. Auch die Verweildauer, ein weiteres gängiges Servicemaß, liegt weiterhin unter dem 5-Jahres-Durchschnitt.

Kontaktieren Sie Ihr CH Robinson-Kundenteam und erfahren Sie, wie Sie den Intermodalverkehr in Ihrem Portfolio optimal nutzen können. Unser starker Service und die niedrigen Preise runden das Angebot ab.

Die Federal Maritime Commission (FMC) hat vor Kurzem eine endgültige Regelung zu Abrechnungspraktiken für Festhaltung und Liegegeld erlassen. Kunden, die bisher Rechnungen direkt von ihren Transportunternehmen erhalten haben, können sich darauf verlassen, dass sie ab dem 28. Mai keine Rechnungen mehr bezüglich Verzögerungen und Überliegegebühren von diesen erhalten werden. Darüber hinaus werden keine Ersatzrechnungen von Dampfschifffahrtslinien bereitgestellt, da die meisten auf Kontoauszüge und öffentliche Tarife umgestiegen sind. Dies ist Teil einer Reihe von Regelsetzungen der Kommission gemäß dem Ocean Shipping Reform Act von 2022 (OSRA 2022) und unterstreicht das verschärfte regulatorische Umfeld und die fortgesetzte Kontrolle der Seeschifffahrtsaktivitäten im US-Außenhandel. CH Robinson hat einen FMC-Tarif für öffentliche Rückhaltung mit wettbewerbsfähigen Preisen und Bedingungen eingeführt, der den meisten Versendern proaktiv in Rechnung gestellt wird. Wie in unserem Leitartikel erwähnt, hat am 1. Juni die Hurrikansaison im Atlantik begonnen. Bedenken Sie, dass bereits die bloße Gefahr eines tropischen Sturms zu potenziellen Störungen führen kann. Starke Winde, schwere Regenfälle und Überschwemmungen können in den Häfen zu Verzögerungen führen, die flussabwärts weitere Probleme nach sich ziehen können.

• Südflorida:Eine tropische Störung löste in weiten Teilen Südfloridas Sturzfluten aus, da Teile von Miami und Fort Lauderdale am 13. Juni durch über 20 Zoll Regen völlig überflutet waren. Bestimmte Gebiete entlang des Eisenbahnkorridors der Florida East Coast Railway sowie der I-95 wurden wegen Überschwemmungen gesperrt. Da die Hurrikan-Saison näher rückt, muss man dies in dieser und anderen Regionen im Auge behalten.
• Charleston:Im Hafen von Charleston kam es zu Problemen, die die effiziente Abfertigung von Schiffen beeinträchtigten. Diese Probleme führen zu Schiffsverspätungen und werden sich kurzfristig auf die Fahrpläne auswirken.
  • Es gibt ein laufendes Zehenwandprojekt, das einen der drei Liegeplätze für Großschiffe geschlossen hat
  • Aufgrund einer gefährlichen Ölpest war einer der Anlegeplätze für große Schiffe drei Tage lang nicht nutzbar, während die Ölpest beseitigt wurde.
  • Bei den SC Ports kam es zu einem Systemausfall, der fast 48 Stunden dauerte. Alle kritischen Systeme wurden zu diesem Zeitpunkt wiederhergestellt.
• Norfolk: Auf dem örtlichen Markt kommt es noch immer zu erheblichen Staus, und die Umleitungsverzögerungen aufgrund des Brückenvorfalls von Baltimore nehmen zu. Bundesweite Daten zeigen, dass die Zahl der Verkehrsunfälle auf Alternativrouten in den Wochen nach dem Zusammenbruch der Key Bridge um 29 % zugenommen hat. Dieselben Daten zeigen auch, dass Autofahrer für diese Alternativrouten jetzt zwei- bis viermal länger brauchen. Diese Probleme dürften sich lösen, sobald der Güterverkehr wie ursprünglich gewünscht wieder effektiv über Baltimore umgeleitet werden kann.
• Appalachian Regional Port (ARP): Unsere Speditionen erhalten mehr Anfragen für Routen mit Anschluss an den ARP als Alternative zu den Schienenverkehrsdiensten ab Atlanta. Dies erfordert jedoch eine erhebliche Erhöhung der Grundpreise, da es auf dem ARP-Markt nicht viele Speditionen mit Sitz in Atlanta gibt.

• NY/NJ:Die APM- und PNCT-Terminals liegen beim Zustrom von Containern, die aus Baltimore umgeleitet werden, im Rückstand (Spediteure rechnen damit, dass das PNCT-Terminal die ganze Woche über überlastet sein wird). Die Terminals Maher, GCT Bayonne und GCT New York arbeiten normal. Kleinere Transportunternehmen werden durch einen möglichen Mangel an Ausrüstung unterstützt. Arbeiten Sie bei Kapazitätsbedarf bitte mit Inland Product zusammen.
• Baltimore:Die Mannschaften haben die erforderlichen Aufräumarbeiten abgeschlossen und den 50 Fuß tiefen und 700 Fuß breiten Hauptkanal von Fort McHenry vollständig geöffnet. Die Wiedereingliederung des Hafens von Baltimore in die Lieferketten kann je nach Anbieter und Verlader unterschiedlich lange dauern, daher ist mit einer schrittweisen Rückkehr zur Normalität zu rechnen.

• Cincinnati:Die Volumina sind im Vergleich zum Vorquartal und Vorjahr unverändert. Pool-Chassis gibt es in großer Menge auf dem Markt. Trotz eines schwachen Marktes bleiben Wartezeiten an den Schienen weiterhin ein Problem. Bei NS Gest ist es besonders schlimm, da an manchen Tagen während der normalen Liftzeiten Wendezeiten von 2–3 Stunden auftreten.
• Pittsburgh:Speditionen melden steigendes Volumen. Aufgrund der gestiegenen Mengen sind kurze Lieferzeiten schwer einzuhalten. Containerausrüstung bleibt weiterhin Mangelware und Fahrgestelle werden nicht für den Export freigegeben. Für Importe ist die Verfügbarkeit von Fahrgestellen äußerst begrenzt, sodass aufgrund der gleichzeitigen Ankunft mehrerer Züge Lagergebühren anfallen. Bitte wenden Sie sich an Inland Product, wenn Sie ein gleichbleibendes Volumen haben und Lösungen benötigen.
• Louisville:Die Importvorgänge laufen langsam, es dauert länger als normal, bis die Geräte gelandet und im NS Appliance Park verfügbar sind, was zu Verzögerungen bei der Verfügbarkeit der Exportausrüstung führt.
• Memphis/Nashville:ONE Line hat seine bevorzugte Fahrgestellauswahl in Memphis und Nashville mit Wirkung zum 1. Juni 2024 von MPOC auf Flexi-Van-Fahrgestelle geändert. Wir werden sehen, dass sich dies in erster Linie auf den Bahnbetrieb der UP Marion, AR, auswirken wird, bei der es sich um eine rollenbasierte Anlage handelt.

• Oakland:Meldung: 5 Schiffe am Liegeplatz, 2 Schiffe vor Anker, 8 weitere Schiffe werden in den nächsten 48 Stunden eintreffen. Das SSA-Terminal ist eine Herausforderung. Für Spediteure ist es schwierig, Termine zu vereinbaren, und die Container stehen länger in geschlossenen Bereichen, was zu Verzögerungen führen kann.
• Los Angeles-Long Beach: Die Verweildauer von Bahncontainern mit ostwärts gerichteter IPI-Fracht nimmt zu und wird genau überwacht, da immer mehr IPI-Fracht an diesen Terminals eintrifft. Aktuelle Analysen zeigen, dass wir uns an der Grenze der Waggonverfügbarkeit befinden und es bis Mai zu Staus kommen könnte, falls die Importbuchungen für den Transport in ostwärts über LA/LB weiter steigen. Da die Terminals und Eisenbahngesellschaften nicht rechtzeitig über Buchungen am Ursprungsort informiert wurden, die IPI-Bahnkapazitäten erfordern, bereiten die Terminals Platz vor und bewegen Container, um der erwarteten erhöhten Nachfrage gerecht zu werden. Entscheidend ist jedoch, die Verweildauer der IPI-Container auf 4–5 Tage zu begrenzen.
• Hafen von Houston: In der ersten Juniwoche kam es zu einem schweren Sturm, der die Stromversorgung und Mobilität in der Stadt beeinträchtigte. Obwohl die Infrastruktur inzwischen repariert ist, kommt es weiterhin zu einigen erheblichen Verzögerungen.

Einen vollständigen Marktbericht zum Thema globale Speditionswesen finden Sie bei CH Robinson Global Freight Market Insights.

Das hat mir geholfen

Die große Neuigkeit in diesem Monat in Mexiko waren die Präsidentschaftswahlen, die gerade am 2. Juni stattgefunden haben. Nearshoring gewinnt nach der Wahl von Claudia Sheinbaum zur nächsten Präsidentin Mexikos weiter an Dynamik. Sheinbaum, ein ehemaliger Bürgermeister von Mexiko-Stadt und Physiker, bringt einen Hintergrund in Nachhaltigkeit und erneuerbarer Energie mit, der für die Wirtschaftsstrategien Mexikos von Nutzen sein könnte. Sie möchte in die Verbesserung des regionalen Transportwesens investieren und Nearshoring-Aktivitäten unterstützen. Die Morena-Partei, der Sheinbaum angehört, konnte im Kongress bedeutende Siege erringen und so die Möglichkeit für wichtige und (potenziell) umstrittene Reformen schaffen.

Trotz der strategischen Lage Mexikos und seiner Nähe zum US-Markt steht das Land vor Herausforderungen hinsichtlich der Infrastruktur (einige davon haben wir hier in der Vergangenheit bereits erörtert). Hierzu zählen eine unzureichende Wasser- und Energieversorgung sowie die Notwendigkeit besserer Verkehrsnetze. Der jüngste Bau von Industrieparks im Norden Mexikos deutet auf eine Verlagerung der Produktion hin, doch für die Schaffung neuer Fertigungszentren sind künftige Investitionen von entscheidender Bedeutung. Experten gehen davon aus, dass sich die Regierung unter Sheinbaum eher auf praktische Lösungen als auf Politik konzentrieren wird, was dem Nearshoring zugute käme. Dazu gehören der Aufbau der Infrastruktur, die Zulassung privater Investitionen im Energiebereich, die Verbesserung der Bildung und die Förderung der Rechtsstaatlichkeit. Wie es in Wahljahren häufig der Fall ist, warten die Anleger bei vielen Anlageentscheidungen das Ergebnis ab. Nach den Wahlen ist mit einer Zunahme der Investitionen zu rechnen.

In früheren Robinson-Berichten im April und Mai erörterten wir die Auswirkungen des starken mexikanischen Pesos auf die Finanzen und Frachtraten der Speditionen, da ein erheblicher Teil der grenzüberschreitenden Spediteure Rechnungen in US-Dollar stellt. Im Laufe dieses Jahres stieg der mexikanische Peso gegenüber dem US-Dollar weiter an und erreichte die Marke von 16 Pesos pro Dollar, bis er am Tag nach den Wahlen am 3. Juni gegenüber dem US-Dollar zu fallen begann und die Marke von 18 Pesos pro Dollar erreichte. Das Finanzministerium gab in einer Erklärung bekannt, dass die neue Regierung eine ähnliche Politik wie die aktuelle Regierung fortsetzen wolle. Daher ist schwer abzuschätzen, ob der Peso weiter fallen oder sich in naher Zukunft wieder erholen wird. Dieser Indikator wird von den Fluggesellschaften bei der Festlegung ihrer Tarife berücksichtigt. Bei einem stärkeren Peso könnten die Fluggesellschaften daher geneigt sein, ihre Tarife zu erhöhen.

Das Dollarvolumen der Exporte aus Mexiko in die USA erreicht immer wieder Rekordhöhen. Der neue Monatshöchststand wurde im April dieses Jahres erreicht, als die Exporte 43,6 Milliarden Dollar erreichten. Dies entspricht einer Steigerung von 13 % im Vergleich zum April 2023. Mexiko bleibt der wichtigste Handelspartner der USA und entfielen im April 15,6 % der Importe des Landes. In den ersten vier Monaten des Jahres 2024 sind die mexikanischen Exporte im Vergleich zu den gleichen Monaten des Vorjahres insgesamt um 6,2 % gestiegen.

Zölle auf chinesische Elektroautos, medizinische Geräte, Gesundheitsprodukte und andere Arten von Gütern werden die mexikanischen Exporte in die USA voraussichtlich deutlich steigern. Im ersten Quartal 2024 stiegen die mexikanischen Exporte in die USA um 3,8 %, was eng mit den Warenausgaben der US-Verbraucher zusammenhängt. Nach Angaben des US-Handelsministeriums stiegen die Exporte medizinischer Geräte aus Mexiko in die USA im Jahr 2023 um 25 %. Die kürzlich von den USA auf diese chinesischen Waren erhobenen Zölle bieten die Möglichkeit, dass das Nearshoring bestehen bleibt und auch das Transportvolumen zwischen Mexiko und den USA weiter zunimmt.

Eines der wichtigsten Ergebnisse der jüngsten Präsidentschaftswahlen in Mexiko und der bevorstehenden Wahlen in den USA ist die bevorstehende Überarbeitung des USMCA, die im Jahr 2026 erfolgen wird. Für diese Überprüfung ist die Bedeutung des Automobilsektors unbestreitbar. Die Ursprungsregeln im Automobilsektor im Rahmen des USMCA haben das Nearshoring in Mexiko vorangetrieben. Die Anforderung eines regionalen Wertschöpfungsanteils von 75 % hat die Investitionen im Land deutlich angekurbelt. Der Automobilsektor Mexikos spielt eine entscheidende Rolle; er ist für 32 Prozent der Exporte des Landes verantwortlich und weist einen Handelsüberschuss von über 107 Milliarden US-Dollar auf. Mexiko ist der weltgrößte Lkw-Exporteur, der viertgrößte Exporteur von Schwerlastfahrzeugen und der fünftgrößte Exporteur von Leichtfahrzeugen. 90 Prozent der US-Fahrzeuge sind auf mexikanische Teile angewiesen. Während eine vollständige Neuverhandlung des USMCA unwahrscheinlich ist, sind spezifische Regelanpassungen möglich – abhängig vom Ausgang laufender Streitigkeiten und der politischen Landschaft nach den Wahlen im Jahr 2024.

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Grenzüberschreitend: USA—Kanada

Das Thema für den grenzüberschreitenden Verkehr in Kanada war die Gefahr von Streiks in zwei Schlüsselbereichen: Eisenbahn und Zoll. Eine Situation wurde gelöst, eine andere droht jedoch noch. Wir empfehlen Ihnen, im Verlauf des Sommers mit Ihrem CH Robinson-Accountteam in Kontakt zu bleiben, um sich über die neuesten Entwicklungen und Lösungen zu informieren.

Der mögliche Bahnstreik bei den Eisenbahnen Canadian Pacific Kansas City (CPKC) und Canadian National (CN) wurde für Juni verschoben, könnte aber im Juli noch stattfinden. Schätzungsweise wird nahezu die Hälfte des kanadischen Exportvolumens per Bahn transportiert. Der Streik wurde verschoben, da der Arbeitsminister zu dem Schluss kam, dass ein Streik eine Gefahr für die Gesundheit und Sicherheit der Kanadier darstellen würde. Einige Speditionen ergreifen bereits jetzt Maßnahmen zur Lageraufstockung, um im Falle eines Streiks bei den Bahnlinien Preisspitzen und Transportverzögerungen zu vermeiden. Dies wirkt sich auf Kaufentscheidungen und Preise für Langstreckenflüge innerhalb Kanadas aus und wird voraussichtlich noch größere Auswirkungen haben, je näher der Juli rückt.

Ein möglicher Streik der Gewerkschaft der CBSA (Canada Border Services Agency) wurde abgewendet, als die Gewerkschaft und die CBSA eine vorläufige Tarifvereinbarung bekannt gaben. Wäre keine vertragliche Einigung erzielt worden, wäre es wahrscheinlich zu erheblichen Störungen an den Grenzen gekommen. Der Handel zwischen Kanada und den USA wäre fortgesetzt worden, da diese Zollfunktionen als wesentlich erachtet werden. Ungefähr 90 % der im Außendienst tätigen Grenzbeamten der CBSA gelten als unverzichtbar, sodass die kanadischen Grenzübergänge für den gesamten Verkehr geöffnet geblieben wären. Im Falle eines Streiks wäre die Wahrscheinlichkeit größerer Verzögerungen trotz der Anwesenheit und Arbeit von Zollbeamten an den Grenzübergängen zwischen den USA und Kanada höher, da die Beamten während ihrer Arbeitszeit keinen Zeitrahmen für die Bearbeitung der Abfertigung hätten. Im Wesentlichen bedeutet dies, dass sie zwar mit der Arbeit beschäftigt sein könnten, den Prozess jedoch so weit verlangsamen könnten, dass die Grenzübergänge stark verstopft werden und der gewerbliche Verkehr sowie der Privatverkehr beeinträchtigt werden, was die Bedeutung und Kritikalität ihrer Rolle und Arbeit unterstreicht.

Angesichts der aktuellen Marktbedingungen (Streiks ausgenommen) erfreuen sich Sendungen mit Ursprung in Kanada und Ziel USA (Richtung Süden) großer Beliebtheit. Der Markt für Lkw-Ladungen ist noch immer überlastet und es werden etwa 8 bis 10 Lkws pro Ladung benötigt. Umgekehrt kam es bei Lieferungen nach Kanada (Richtung Norden) zu einer gewissen Marktverknappung, insbesondere in den westlichen Provinzen MB, SK, AB und BC. Einschränkungen gab es in den südlichen Anbauregionen FL, GA, TX und CA. Insgesamt ist der Markt noch immer locker und die Zinsen sind trotz dieser saisonalen Verschärfung im Vergleich zu den beiden Vorjahren niedrig.

Das hat mir geholfen

Präsident Biden hat den Gesetzentwurf zur Wiederermächtigung der FAA letzten Monat unterzeichnet. Obwohl sich dieser Gesetzesentwurf (unter anderem) mit der Sicherheit und der Personalausstattung des Luftverkehrssystems als Ganzem befasst , wird er auf den Luftfrachttransport kaum Auswirkungen haben. Der Kalender der Bundesfrachtpolitik wird nun für die Wahlen im November 2024 unterbrochen, bevor im Laufe des Jahres 2025 eine intensive Debatte über die Prioritäten für das nächste Autobahn-/Infrastrukturgesetz vorbereitet wird. Das Gesetz über Infrastruktur, Investitionen und Arbeitsplätze läuft im September 2026 aus.

Das hat mir geholfen

Der landesweite Durchschnittspreis pro Gallone für Diesel im Einzelhandel in den USA betrug 3,82 Dollar im Mai, was einem Rückgang gegenüber den 4,00 Dollar im April entspricht und immer noch unter dem Durchschnitt von 3,92 Dollar vom Mai 2023 liegt.  Wie aus der Abbildung unten hervorgeht, die auf Grundlage der Daten der EIA erstellt wurde, ist ersichtlich, dass der Treibstoff in der zweiten Aprilhälfte und im Mai zurückgegangen ist.  Die Dieselpreise sinken weiterhin und haben zuletzt ein Niveau erreicht, das seit zweieinhalb Jahren nicht mehr erreicht wurde.

Das hat mir geholfen