Frachtmarkt-Update: August 2024

Möchten Sie die Tarife prognostizieren?

Betrachten Sie die zugrunde liegenden Komponenten, aus denen sich die Carrierkosten zusammensetzen

In einer vom American Transportation Research Institute (ATRI) durchgeführten Studie wurden die Betriebskosten des Lkw-Verkehrs ermittelt und nach Schlüsselfaktoren aufgeteilt. Mithilfe dieser Daten können Sie die Gesamtkosten der Fluggesellschaft (ohne Treibstoff) besser visualisieren.

Wie in der Abbildung oben dargestellt, sind die größten Ausgabenfaktoren (56 % bzw. 21 %) die Gehälter/Leistungen der Fahrer sowie die Kosten für Ausrüstung, wie z. B. der Kauf von Lkw und Anhängern sowie Leasing und Zahlungen.

Dabei handelt es sich um Fixkosten, die sehr „zäh“ sind, das heißt, sie sinken nicht oft und müssen jeden Monat bezahlt werden. Auch wenn der drittgrößte Kostenfaktor – Wartung und Reparaturen – keine fixen Kosten sind, handelt es sich hierbei um kritische Kosten, die von den Fluggesellschaften getragen werden müssen, um betriebsfähig zu bleiben.

Kraftstoff wird größtenteils als Durchlaufgebühr betrachtet und ist daher in der obigen Abbildung nicht enthalten. Er kann auf lockeren Märkten ebenfalls einen Einfluss haben, da Spediteure zwischen den Ladungen oft längere Leerfahrtstrecken zurücklegen müssen.

ATRI führt diese Analyse seit mehreren Jahren durch. Sie hilft dabei, die Betriebskosten des Jahres 2023 mit denen des Marktes vor der Pandemie im Jahr 2019 zu vergleichen. Die prozentuale Aufschlüsselung der Kosten änderte sich nur unwesentlich, die tatsächlichen Änderungen in Dollarbeträgen waren jedoch erheblich.

Die Löhne und Sozialleistungen der Fahrer, der größte Kostenposten für die Spediteure, stiegen in diesen vier Jahren um 30 %, während die Kosten für die Ausrüstung um 41 % stiegen. Die Wartungs- und Versicherungskosten stiegen um 36 % bzw. 39 %.

Insgesamt stiegen alle Kosten (ohne Treibstoff, der größtenteils als Durchlaufgebühr betrachtet wird) von 2019 bis 2023 um 31 %. Dieser deutliche Anstieg ist zwar größtenteils auf die Inflation zurückzuführen, jedoch nicht ausschließlich. Tatsächlich ist dieser prozentuale Anstieg um etwa 50 % größer als die US-Inflation im gleichen Zeitraum.

Steigende Kosten sind für alle Unternehmen früher oder später einmal Realität. Die typische Antwort besteht darin, diese Kosten teilweise oder vollständig durch eine Erhöhung der Tarife auszugleichen. Die Carrier-Community hat dies jedoch nicht getan. Tatsächlich sank der Makler-Spediteur-Tarif pro Meile bei DAT von Anfang Januar 2019 bis Ende Dezember 2023 um etwa 13 %.

Was bedeutet das für Versender?

Diese Dynamik rasch steigender Betriebskosten in einem Umfeld sinkender Umsätze verdeutlicht das Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage, das in den vergangenen Jahren bis heute auf dem Markt anhält.

Wie wir im Oktober 2023 festgestellt haben, ermöglichte die Kombination aus pandemiebedingten Gewinnen und staatlichen Konjunkturmaßnahmen den Fluggesellschaften, ihren Betrieb eine Zeit lang unterhalb ihrer Gewinnschwelle aufrechtzuerhalten. Doch diese Einsparungen sind oder werden gerade aufgebraucht.

Dies trifft sowohl auf kleinere als auch auf große Fluggesellschaften zu, wie aus den jüngsten Ergebnisveröffentlichungen börsennotierter Carrier hervorgeht, in denen mehrere von erheblichen Rückgängen oder sogar negativen Ergebnissen bei der Betriebsmarge berichteten. Es wird auch weiterhin zu einem Schwund der Netzbetreiber kommen, da diese hohen Kosten bei niedrigen Tarifen nicht tragbar sind. Die Break-Even-Kosten für den Betrieb eines Lkws lagen im Jahr 2023 im Durchschnitt bei fast 1,75 USD/Meile (ohne Kraftstoff). Dies führt im Wesentlichen zu neuen Erwartungen hinsichtlich einer Tarifuntergrenze, da die Fluggesellschaften Tarife verlangen müssen, die eine langfristige Rentabilität fördern.

Sobald sich Angebot und Nachfrage normalisieren oder sogar eine Unterversorgung auf dem Markt eintritt, ist mit einer Erhöhung der Frachtraten zu rechnen. Die Tarife dürften rasch steigen, so dass die Fluggesellschaften mit der Inflation Schritt halten können, indem sie sich an den erheblichen Anstieg ihrer Kosten anpassen.

Die Preise könnten sogar noch weiter steigen, da die Netzbetreiber versuchen, die im Laufe der Jahre entstandenen Einnahmeverluste zu nutzen, um aufgeschobene Dinge zu finanzieren, wie etwa die Modernisierung ihrer Ausrüstung, Investitionen in Technologie, die Ausweitung ihres Geschäfts usw.

Weitere Informationen zu den aktuellen und künftigen Aussichten der Transportkosten und deren Einfluss auf die Prognose der Kosten pro Meile finden Sie weiter unten im Abschnitt „Trends und Prognosen für Lkw-Ladungen in Nordamerika“.

Das hat mir geholfen

US-Spotmarktprognose

Die CH Robinson-Kostenprognose für den Fernverkehr mit Trockenfrachtern bleibt im Jahr 2024 mit -5 % gegenüber dem Vorjahr unverändert. Die jüngsten Kostentrends pro Meile verliefen weitgehend wie erwartet. Auch vorgelagerte Faktoren wie Produktion/Verkauf von Class-8-Flugzeugen, Abwanderung von Netzbetreibern und allgemeine Marktnachfragetrends haben in letzter Zeit keine Änderungen angezeigt, die eine Anpassung der längerfristigen Prognose rechtfertigen würden, die nun bis in die erste Hälfte des Jahres 2025 reicht.

Da der traditionelle Aufschwung in der Erntesaison nun vorüber ist, verlagern sich die Kapazitätsengpässe vom Süden der USA in den Norden, da die Ernteverfügbarkeit im Süden immer weiter zurückgeht und mehr Waren aus den nördlichen Bundesstaaten abwandern. Weitere Einzelheiten finden Sie weiter unten im Abschnitt „Temperaturgesteuert“.

Kurzfristig ist mit einer geringeren Gesamtnachfrage und leicht sinkenden Kosten im Vergleich zu den üblichen Werten zu dieser Jahreszeit zu rechnen, da in der Branche noch immer ein Überangebot an Transportunternehmen besteht. Eventuelle Kostenänderungen werden sich für den Rest des Quartals in etwa nicht ändern.

Nach Beginn des vierten Quartals ist mit den typischen Steigerungen im Zusammenhang mit den Urlaubs- und Jahresendausbaumaßnahmen zu rechnen, verbunden mit einer moderaten Fluktuation bei den Netzbetreibern, die einige Netzbetreiber aus dem Markt drängen werden.

Anfang 2025 wird es wahrscheinlich zu einer üblichen Senkung der Feiertagspreise kommen, jedoch nicht zu einer vollständigen Erholung auf das vorherige Niveau. Gegen Ende der ersten Hälfte des Jahres 2025 ist mit einem Anstieg der Kosten pro Meile zu rechnen. Die Ursache hierfür wird in der Erntesaison des nächsten Jahres liegen.

Auch die Prognose für den jährlichen Kühltransport im Fernverkehr bis 2024 hat sich nicht geändert. Die temperaturkontrollierte Prognose für 2024 liegt bei -3 % im Vergleich zum Vorjahr.

Vertrags-LKW-Ladungsumgebung 

Die Vertragslandschaft ist im Jahr 2024 relativ unverändert geblieben. Da das Vertragsumfeld tendenziell dem Spotumfeld folgt, wird es wichtig sein, den Spotmarkt in den nächsten Monaten zu beobachten. Behalten Sie die Vertragslaufzeit im Auge, da für längerfristige Verpflichtungen andere Preise gelten können als für kurzfristigere Verpflichtungen. Die folgenden Erkenntnisse stammen von TMC, einer Abteilung von CH Robinson, die ein großes Kundenportfolio in unterschiedlichsten Branchen bedient.

Die Routenführungstiefe (RGD) ist ein Indikator dafür, wie die Strategie des Ersatztransportanbieters funktioniert, wenn der Anbieter, der den Zuschlag erhalten hat, das Angebot ablehnt.

Wie in der folgenden Grafik dargestellt, ist der RGD etwa anderthalb Jahre lang relativ stabil geblieben. Für Langstrecken über 600 Meilen betrug der RGD im Juni 2024 1,21 (1 wäre eine perfekte Leistung und 2 wäre eine sehr schlechte), was etwas schlechter (2,5 %) ist als im Monat Mai mit 1,18, aber ungefähr gleich hoch wie der RGD vom Juni 2023.

Stimme des Trägers von CH Robinson

CH Robinson hat zwei Kundengruppen: Spediteurkunden und Carrierkunden. Im Folgenden finden Sie zusammengefasste Erkenntnisse aus Gesprächen mit Netzbetreibern aller Größenordnungen, um einen Einblick in ihre größten Anliegen im vergangenen Monat zu geben.

Markteinblicke

• Die RFP-/Gebotsaktivität hat in letzter Zeit saisonbedingt abgenommen, ist jedoch im Vergleich zum Normalwert immer noch leicht erhöht.
• Zwar haben einige Faktoren wie das Quartalsende, Feiertage und das Wetter zeitweise zu einer erhöhten Nachfrage geführt, doch handelt es sich dabei offenbar nur um vorübergehende Anstiege ohne langfristige Auswirkungen.
• Bei niedrigen Zinsen stellen steigende Kosten oft eine unüberwindbare Herausforderung dar. Als besonders schmerzlich erweisen sich dabei die hohen Versicherungs- und Unterhaltskosten.
• Es wird erwartet, dass in den kommenden Monaten mehr Carrier die Branche verlassen werden.

Ausrüstung 

• Gebrauchte Geräte sind weiterhin in Hülle und Fülle vorhanden.
• Das Angebot an gebrauchter Ausrüstung in großer Menge und zu günstigen Preisen sowie der schwierige Markt führen dazu, dass der Kauf neuer Ausrüstung kostspielig ist, sie aber dennoch leicht erhältlich ist und pünktlich geliefert wird.
• Einige Netzbetreiber warten zunächst die Preisgestaltung für die Geräte im nächsten Jahr ab, bevor sie ihre Pläne und Bestellungen abschließen.
• LKW-Teile und Wartung sind nach wie vor teuer.

Treiber 

• Es gibt zwar weiterhin viele Fahrer, aber die Fluktuationsrate ist hoch. Es ist eine Herausforderung, die Fahrer in Bewegung und bei voller Kapazität zu halten.
• Der Sommer bringt für die Fahrer Ferien und verlängerte Wochenenden mit sich, was für die Spediteure eine logistische Herausforderung darstellt.

Ein zentrales Wertangebot von CH Robinson an unsere Vertragsspediteure besteht in der Zusammenführung des Routenvolumens und der Variabilität des Nachfragemusters aus unserem riesigen Speditionsnetzwerk. Dadurch erhalten unsere Vertragsspediteure ein besser vorhersehbares Volumen von CH Robinson und sind daher in der Lage, konsistentere Kapazitäten und Marktpreise bei hoher Leistung anzubieten. Wenden Sie sich an Ihre Account-Teams, um weitere Informationen zur Nutzung unserer Skalen zu erhalten.

Gekühlte Lkw-Ladung

Die Erntesaison hat ihren Höhepunkt größtenteils überschritten, insbesondere in den südlichsten Bundesstaaten. Es kam zu einigen kleineren Unterbrechungen durch den Hurrikan Beryl, die sich jedoch als vorübergehender Natur erwiesen.

Derzeit kommt es landesweit zu einer Kapazitätsverschiebung. Während die Südstaaten ihre Geldpolitik lockern, beginnen im Mittleren Westen, in den Regionen der Großen Seen und im Nordosten die Zinserhöhungen. Das Ausmaß dieser Straffung ist noch gering und der Markt ist vergleichsweise noch immer überversorgt, aber im dritten Quartal dürfte es noch mehr saisonale Straffungen und Zinserhöhungen geben.

Ost

• Südosten: Da der starke Export nach Südosten, insbesondere aus Georgia und Florida, nachlässt, kommt es in diesen Regionen schnell zu einer Abschwächung der Märkte. Die Mengen aus den Carolinas sind gestiegen. Es ist daher davon auszugehen, dass dieser Markt im nächsten Monat unter Druck geraten wird.
• Nordosten: In dieser Region kam es nach den Feiertagen am 4. Juli zu ungewöhnlich strengeren Bedingungen. In einigen stark befahrenen Schifffahrtsgebieten wie New Jersey und Pennsylvania kam es kurzfristig zu Spannungen, die über das normalerweise Erwartete hinausgingen.

Zentral

• Süden: Im zentralen Südteil der USA kam es vor den Feiertagen am 4. Juli zu einer normalen saisonalen Verschärfung. Der Hurrikan Beryl verursachte kleinere, kurzzeitige Störungen. Auf diesem Markt zeichnet sich bereits eine Abschwächung ab und die Raten normalisieren sich, wobei es sich um einen leichten saisonalen Rückgang handelt. In Bundesstaaten wie Arkansas, Missouri sowie im Süden von Illinois und Indiana wird es von Ende Juli bis zum Labor Day zu einem gewissen Druck hinsichtlich der saisonalen Ernteerträge kommen.
• Westen: Bis Juni war der normale saisonale Druck zu spüren und ab Juli begannen die Kosten zu sinken. Da sich Kalifornien langsam von seinem saisonalen Höhepunkt erholt, wird es aufgrund der bevorstehenden Kirsch- und Herbsterntesaison zu knapperen Kapazitäten und höheren Preisen aus dem pazifischen Nordwesten kommen.

Arbeiten Sie mit Ihrem CH Robinson-Team zusammen, um über regionale Möglichkeiten auf dem Laufenden zu bleiben und herauszufinden, wie Sie den Frachtverkehr optimal planen, um vom besten Preis und Service zu profitieren.

Pritschenwagenladung

Auch das Netzwerk der Pritschenwagen ist gegenüber veränderten Bedingungen nicht immun, es gibt jedoch andere Faktoren, die sich direkt auf den Transport mit Pritschenwagen und anderen Anhängern mit offenem Deck auswirken, bei anderen Transportmitteln jedoch nicht in gleicher Weise Einfluss haben.

Faktoren, die die Kosten für den Flachbetttransport erhöhen

• Die Geographie spielt bei der Erreichbarkeit von Versendern und Empfängern eine bedeutende Rolle, insbesondere bei Lieferungen an Baustellen. Diese Standorte, bei denen es sich häufig um ländliche Gebiete oder Orte handelt, die über keine befestigten Straßen erreichbar sind, können die Kosten erhöhen, da aufgrund des Zeitaufwands und der Leerkilometer nur eine begrenzte Anzahl an Spediteuren bereit ist, diese Lieferungen durchzuführen.
• Ein weiterer wichtiger Faktor ist das Abdecken mit einer Plane. Planen gibt es in verschiedenen Arten und Größen. Ihre Sicherung kann je nach Beschaffenheit und Jahreszeit der Ware eine Herausforderung sein. So ist das Abdecken mit einer Plane im Winter im Norden beispielsweise aufgrund der rutschigen Oberflächen gefährlich und schwierig, während im Süden die hohen Sommertemperaturen diese Aufgabe unangenehm und mühsam sowie aufgrund der Hitzeermüdung gefährlich machen können.
• Zur Sicherung der Fracht auf Pritschenanhängern sind Ketten, Bindemittel und Stauholz (Holzstücke, die Bewegungen während des Transports verhindern) erforderlich. Mit den steigenden Holzpreisen steigen auch die Kosten für Stauholz, was sich möglicherweise auf die Gesamtkosten der Ladung auswirkt.
• Die Holzpreise können Spediteuren dabei helfen, langfristige Marktindikatoren zu verstehen, da ein erheblicher Teil der Nachfrage nach Pritschenwagen auf Bau- und Fertigungsmaterialien zurückzuführen ist. Folglich sind Faktoren wie Stahlimporte, Zinssätze und Infrastrukturplanung auch ausschlaggebend für die Bestimmung der Nachfrage nach Flachbetttransportern.

Das hat mir geholfen

In den letzten Monaten blieben die LTL-Preise relativ stabil, was vor allem auf eine gewisse Stabilisierung der Carrier-Netzwerke zurückzuführen ist. Der Preisdruck der Spediteure ist im Vergleich zum Vorjahr aufgrund der geringeren Anzahl von Terminals in der Branche weiterhin hoch, während sinkende Dieselpreise und ein ruhiger Lkw-Lademarkt den Druck gemildert haben. Eine wachsende Sorge für Spediteure sind die Nebenkosten, die mit den Fernverkehrtarifen verbunden sind.

Die Häufigkeit und Vielfalt der Nebenkosten sowie ihr Anteil an den Gesamtkosten für LTL sind in den letzten Jahren gestiegen. Wenn sich die Versender über Zusatzkosten und deren Verwendung durch LTL-Spediteure im Klaren sind, können sie fundierte Entscheidungen zur effektiven Verwaltung dieser Kosten treffen.

Das folgende Bild veranschaulicht perfekt die Ausweitung des Zubehörangebots im letzten Jahrzehnt. Es zeigt die Zusammensetzung der LTL-Rechnungen und hebt die 20 wichtigsten Nebenkosten (ohne Kraftstoff) sowie den prozentualen Anteil der Zeit hervor, in der eine Nebenleistung einzeln aufgeführt ist.

Im Jahr 2014 waren auf etwa 10 % der Rechnungen Nebenkosten irgendeiner Art aufgeführt. In jüngerer Zeit ist dieser Anteil auf fast 40 % der Rechnungen gestiegen. Über die Häufigkeit der Hinzufügung eines Zubehörteils hinaus haben sich auch die Gesamtkosten erheblich erhöht. Im Jahr 2014 beliefen sich die Nebenkosten auf weitere 3 % zusätzlich zu den Transportkosten. Heute ist diese Zahl fast um das Fünffache auf 14 % gestiegen.

Nutzen Sie die folgenden bewährten Methoden, um Nebenkosten soweit wie möglich zu minimieren:

1. Mit Strategie umsetzen

Arbeiten Sie mit Experten zusammen, die für eine klare Darstellung der Nebenkosten sorgen und so Maßnahmen ermöglichen.

2. Verhandeln Sie Nebenkosten im Voraus

Machen Sie die Diskussion von Nebenkosten zu einem wichtigen Bestandteil jeder RFP. Legen Sie fest, welche Artikel kundenspezifisch sind und wie diese auf der Rechnung ausgewiesen werden.

3. Wählen Sie Spediteure strategisch aus

Sorgen Sie für den richtigen Mix an Spediteuren entsprechend den wechselnden Anforderungen. Wenn Sie einen Spediteur auf der Grundlage der Kosten auswählen, achten Sie darauf, dass alle planbaren Nebenkosten berücksichtigt werden.

4. Führen Sie genaue Aufzeichnungen

Führen Sie detaillierte Aufzeichnungen über die Sendungen, einschließlich Frachtbriefen, Wiegebelegen und Lieferbestätigungen, um zusätzliche Gebühren zu validieren.

5. Bleiben Sie informiert

Beobachten Sie Branchentrends und Vorschriften aufmerksam, um über mögliche Änderungen informiert zu sein, die sich auf Nebenkosten auswirken können.

6. Etablieren Sie kontinuierliche Verbesserungsrhythmen

Überprüfen Sie regelmäßig die Kennzahlen und erstellen Sie Aktionspläne. Nehmen Sie sich alle sechs Monate bis einmal im Jahr Zeit, um die Kosten zu überprüfen und gemeinsam mit Ihren Anbietern Verbesserungsstrategien umzusetzen.

CH Robinson geht noch einen Schritt weiter und bietet die Einblicke und Ressourcen, die für eine effektive Verwaltung von Nebenkosten bei LTL-Sendungen erforderlich sind. Wenden Sie sich bei Fragen oder für Hilfe zum LTL-Versand und den Nebenkosten bitte an einen Vertreter von CH Robinson.

Das hat mir geholfen

In unserer Top-Story dieses Berichts diskutieren wir, wie US-amerikanische Lkw-Spediteure aufgrund gestiegener Betriebskosten einen Gewinneinbruch hinnehmen mussten. Die Fluggesellschaften sind nicht die einzigen, die mit steigenden Betriebskosten zu kämpfen haben. Obwohl die Frachtraten für Lkw-Ladungen im Allgemeinen rückläufig sind, gibt es einige Verkehrsträger, Dienste und Regionen, in denen die Preise für Versender nicht so vorteilhaft sind. Der Grund dafür sind verschiedene globale Störungen, die zu Ratenanstiegen führen, die über den saisonalen Trend hinausgehen.

Es wird allgemein erwartet, dass ein Großteil dieser Volatilität kurzfristig nicht verschwinden wird. Ob es sich nun um die direkten Erhöhungen der Frachtraten, die Zusatzkosten durch die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung oder die Überlastung der Ausgangs- und Zielhäfen handelt: Viele Faktoren wirken sich heutzutage auf die KPIs aus. Was können Sie also tun, um die Kosten zu senken?

1. Rechnen Sie von Ihrer wirtschaftlichen Bestellmenge (EOC) aus rückwärts

Kleine Kosten können sich in der Summe schnell summieren. Zerlegen Sie Ihre Stückliste daher, wenn möglich, in die Hauptteile oder Komponentenbündel. Auf diese Weise können Sie sicherstellen, dass bei Gewicht/Abmessungen nicht versehentlich Zuschläge für Mindestmengen anfallen.

2. Prognosezeiträume (Matsch-/Eiszeiträume)

Während sich der Vertrieb auf den Geschäftsabschluss konzentriert, kann dies zu Produktionsproblemen führen, wenn keine Kapazitäten für die Lieferung der Waren vorhanden sind. Indem Sie sicherstellen, dass Ihre Geschäftsprognosen zutreffend sind, und indem Sie aufgrund der Routennachfrage überschüssige Bestellungen stoppen, können Sie teure Eilfrachtgebühren vermeiden.

3. Buchen Sie frühzeitig

Um das beste Ergebnis zum besten Preis zu erzielen, empfiehlt es sich, frühzeitig zu buchen. Für weltweite Lieferungen wird auf dem heutigen Markt dringend eine Vorlaufzeit von fünf Wochen empfohlen.

4. Aktuelle Vorgehensweisen einem Stresstest unterziehen

Aktualisierte Allgemeine Präferenzsysteme (APS), Änderungen der Produktzusammensetzung oder -abmessungen sowie Aktualisierungen der Handelspolitik können die Margen erheblich beeinflussen und neue Geschäftsfelder eröffnen. Durch die Teilnahme an einer Diskussion über Beschaffungsstrategien, Gründe für aktuelle Vorgehensweisen und Maßnahmen der Konkurrenz können Sie das Vertrauen in Entscheidungen und deren Wert auf dem breiteren Markt stärken. 

Allgemeine Updates

2M und THE-Allianzen lösen sich auf, neue Gemini-Kooperation steht bevor

MSC und Maersk lösen die 2M-Allianz mit Wirkung zum Jahr 2025 auf. Der Grund für die Auflösung liegt darin, dass MSC ausreichend Schiffskapazität erwirbt, um bis 2025 einen eigenen, unabhängigen Dienst zu betreiben. Maersk wird eine Allianz mit Hapag bilden.

Auch die Allianz löst sich Ende Januar 2025 auf, da Hapag und Maersk Pläne zum Abschluss einer neuen Schiffsgemeinschaftsvereinbarung auf den wichtigsten Ost-West-Handelsrouten angekündigt haben. Dieses wird im Februar 2025 in Kraft treten und den Namen „Gemini-Kooperation“ tragen. Die Allianzmitglieder Hapag/ONE/HMM/YML versichern dem Markt, dass das Geschäft im Jahr 2024 wie gewohnt weiterlaufen wird. Dies wird jedoch Anfang 2025 erhebliche Änderungen und Störungen im Schiffsverkehr mit sich bringen.

Die Gemini-Kooperation ist als Hub-and-Spoke-Netzwerk mit relativ wenigen direkten Hafenanläufen und überwiegend Zubringerverbindungen von den zentralen Hafenknotenpunkten aus konzipiert, um ein umfassendes Spektrum globaler Dienste anbieten zu können. Das Ziel besteht darin, eine erstklassige Terminzuverlässigkeit zu bieten, die im Durchschnitt über 90 % liegt. Wie erfolgreich die Transportunternehmen ihre Termintreue gewährleisten können, hängt vom Erfolg ihres Umschlagprogramms ab. Das FMC hat von Maersk und Hapag weitere Informationen zu dieser neuen Allianz angefordert, um mögliche Auswirkungen auf den Wettbewerb zu ermitteln.

Ocean Alliance verlängert ihre Vereinbarung

Die Ocean Alliance (OOCL, CMA, Cosco und Evergreen) kündigte an, dass sie ihre Vereinbarung, deren Laufzeit ursprünglich im Jahr 2027 auslaufen sollte, um weitere fünf Jahre bis 2032 verlängern würde. Dies könnte eine Möglichkeit sein, den Markt von der Stabilität dieser Allianz zu überzeugen, nachdem für Anfang nächsten Jahres der Umbruch bei den beiden anderen großen Ost-West-Allianzen geplant ist.

Umleitungen

Aufgrund der wiederholten Angriffe der Huthi-Rebellen entlang der jemenitischen Küste auf den Suezkanal müssen Reedereien ihre Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung umleiten, was die Transitzeit um weitere 14 Tage verlängert. Obwohl diese Situation bereits seit über sechs Monaten besteht, hat sie weiterhin großen Einfluss auf den Seeschifffahrtsmarkt, verbraucht Kapazitäten und wirkt sich auf die Zeitplanung aus.

Kanal-Updates

Panamakanal

Aufgrund des niedrigen Wasserstands des Stausees, der den Panamakanal speist, gelten seit April 2023 Tiefgangsbeschränkungen.

Normalerweise passieren täglich 34–38 Schiffe den Kanal. In diesem Jahr gab es schrittweise Erhöhungen der Schiffszuteilungen, und ab August wird die Anzahl der täglichen Transite von 34 auf 35 pro Tag erhöht und damit wieder in den erwarteten Bereich zurückkehren.

Bis Anfang 2025 rechnet die Panamakanal-Behörde damit, dass die tägliche Durchfahrtskapazität wieder voll ausgelastet sein wird, d. h. 38–40 Durchfahrten täglich (sofern die Regenzeit weiterhin den nötigen Niederschlag liefert).

* Vorübergehende Schlitzreduzierung aufgrund geplanter Trockenkammerwartung.

Dank der zunehmenden Verfügbarkeit von Slots nehmen die Dampfschifflinien allmählich ihre normalen Liniendienste über den Kanal wieder auf, es bleiben jedoch noch einige Ausnahmen. Als Alternativen bleiben die Routen über das Kap der Guten Hoffnung oder den Suezkanal, beide verlängern die Transitzeit jedoch um rund 14 Tage.

Suezkanal

Seit Dezember 2023 haben die meisten Reedereien ihren Schiffsverkehr durch das Rote Meer und den Suezkanal aufgrund von Angriffen auf Containerschiffe aus dem Jemen vorübergehend eingestellt oder umgeleitet. Eine Änderung dieser Situation ist auch in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten.

Die meisten Schiffe umrunden das Kap der Guten Hoffnung, was die Transitzeit im Durchschnitt um 14 Tage verlängert. Selbst die Umleitung oder das Anhalten nur eines Teils dieser Schiffe kann erhebliche Auswirkungen haben – nicht nur auf den Handel, der über das Rote Meer abgewickelt wird, sondern auf alle globalen Handelsrouten. Dies führt zu Leerfahrten und Serviceänderungen. Schätzungsweise 6 bis 9 Prozent der weltweiten Kapazität werden von dieser alternativen Streckenführung absorbiert.

Leerfahrten/knappe Kapazität

Um den wöchentlichen Service zwischen Asien/Indien und den Märkten Europa/Nordamerika aufrechtzuerhalten, haben die Reedereien weitere Schiffe in ihre Routen über das Kap der Guten Hoffnung aufgenommen. Dies hat zu einer Verknappung des Schiffsraums geführt und – in Verbindung mit einer sprunghaft ansteigenden Nachfrage auf einigen wichtigen Ost-West-Verbindungen – die Überkapazitäten vollständig vom Markt verdrängt.

Schätzungen zufolge führt die Überlastung wichtiger Häfen in Asien, im westlichen Mittelmeer und in Lateinamerika (LATAM) dazu, dass bis zu 8 % der Kapazitäten aufgrund von Verspätungen der Schiffe in verschiedenen Häfen vom Markt verschwinden. Auf den von der Umleitung des Suezkanals am stärksten betroffenen Märkten, etwa zwischen den USA und Indien sowie zwischen den USA und Asien, kommt es aufgrund von Problemen bei der Einhaltung des Fahrplans zu mehr Leerfahrten als auf anderen Routen.

Sea Intelligence meldete, dass sich die weltweite Fahrplanzuverlässigkeit von April um 3,58 % auf 55,8 % im Mai verbessert habe (der höchste Wert im Jahr 2024). Die Zuverlässigkeit liegt jedoch weiterhin 11 Prozentpunkte unter dem Wert vom Mai 2023. Mit einer Pünktlichkeitsquote von 57,1 % war CMA der zuverlässigste Spediteur.

Hafenüberlastung/Containermangel

Alle Schiffsumleitungen, die aufgrund der Situation auf den beiden Kanälen erforderlich sind, das schlechte Wetter in Asien und Lateinamerika sowie die steigende Nachfrage/Mengen auf mehreren wichtigen Handelsrouten wie Asien–Europa, Asien–Nordamerika und Asien–LATAM führen zu einer erheblichen Überlastung der großen Umschlaghäfen in Asien, Lateinamerika und dem westlichen Mittelmeer.

Dies führt zu größeren Instabilitäten in den Fahrplänen der Fluggesellschaften. Die verlängerten Transitzeiten tragen auch zu Containerengpässen in einigen wichtigen Märkten bei, etwa in Asien (insbesondere Nordchina), Europa und an den Bahnhöfen in Nordamerika.

Krieg in der Ukraine

Der Krieg in der Ukraine und die daraus resultierenden Sanktionen gegen Russland können die Kapazitäten von/nach Europa, dem Nahen Osten und Nordafrika beeinträchtigen. Es kommt weiterhin zu zahlreichen Aussetzungen der Verbindungen/Ausfällen von Häfen nach Russland und in die Ukraine.

Angebot und Nachfrage

Von Asien bis zur Westküste Nordamerikas hat sich die Kapazitätssituation verbessert, da die Fluggesellschaften für Juli und August erhebliche Kapazitäten hinzugefügt haben. Allerdings ist die Kapazität an der Ostküste der USA ziemlich flach und sowohl Lateinamerika als auch Mexiko sind mit einer Überlastung der örtlichen Häfen konfrontiert.

Der Trend unterscheidet sich von Europa, wo die Zinsen stabil bleiben. Trotz einer vorübergehenden Kapazitätssteigerung im Juli nach Nordeuropa (11 %) wird es im August zu einem Kapazitätsrückgang kommen. Im Mittelmeerraum ist die Kapazität im Juli im Vergleich zum Juni um 14 % gesunken, und die Überlastung an den Zielorten führt weiterhin zu Störungen im Flugplan.

Auf den transatlantischen westgehenden Strecken (TAWB) ist die Kapazität auf den meisten Verbindungen aus Nordeuropa ausreichend. Dampfschifffahrtslinien beginnen, Kapazitäten auf andere Fahrtgebiete zu verlagern, indem sie Schiffe gegen kleinere austauschen oder mehr Umschlagkapazitäten den Routen mit starker Nachfrage zuweisen (z. B. von Asien zur US-Ostküste).

Bei Transporten aus dem Mittelmeerraum kommt es zu Staus und der Platz wird knapp, was zu Preiserhöhungen führt. Buchungen erfolgen 3–4 Wochen im Voraus. Die Transportunternehmen verschieben außerdem ihre Kapazitäten, um andere Routen bedienen zu können, und überlassen den Mittelmeertransporten kleinere Schiffe bzw. keine zusätzlichen Lademöglichkeiten. Da die größten Häfen der Region zur Bewältigung der Probleme des Suezkanals zugleich auch Umschlaghäfen geworden sind, sind ihre Terminalflächen voll, was die Anlieferung von Exportfracht erschwert.

Obwohl der Verkehr auf ISC-Nordamerika relativ ausgeglichen war, war das Unternehmen direkt von den Störungen im Suezkanal betroffen. Probleme mit Ausrüstung und Schiffsraum aus Asien breiten sich aus. Dampfschifflinien verlagern Kapazität und Ausrüstung von den schlechter bezahlten Lieferungen aus Indien zu Lieferungen aus der NAM-Region, um den sehr starken Exporten aus Asien Rechnung zu tragen, die höhere Raten abwerfen. Aufgrund fehlender Ressourcen und einer Überlastung haben die Transportunternehmen auf dieser Route Mühe, den Fahrplan einzuhalten.

US-Containerimportvolumen im Jahresvergleich 

Laut Descartes Datamyne ging das US-Containerimportvolumen im Juni 2024 gegenüber Mai 2024 zurück, und zwar um 2,1 % auf 2.297.979 TEU (20-Fuß-Containeräquivalente). Im Vergleich zum Juni 2023 stieg das TEU-Importvolumen um 10,4 % und zeigte damit weiterhin eine außergewöhnliche Leistung im Vergleich zum Vorjahr.

Asien

Der August liegt mitten in der traditionellen Hochsaison und deshalb sind die Preise auf der Kernhandelsroute Asiens nach wie vor hoch. Trotz hoher Nachfrage sinken die Spotpreise auf einigen ausgewählten Routen, etwa der Transpazifischen Westküste (TPWC) und LATAM. Dies ist hauptsächlich auf die Einbindung weiterer Ad-hoc-Loader und einiger neuer Dienste zurückzuführen.

CMA, Cosco und MSC haben begonnen, neue Dienste in TPWC und an der Ostküste anzubieten. Um ihre Margen zu maximieren, haben die Reedereien außerdem ihre Kapazitäten von weniger lukrativen Handelsrouten auf besser lukrative verlagert.

Zu den betroffenen Routen zählt unter anderem die Handelsroute von Asien nach Ozeanien, die zu einem Anstieg der Spotpreise für den Monat August beiträgt.

Die Preise für den Markt von Asien nach Nordeuropa halten sich besser als für die Märkte in Südeuropa und im Mittelmeerraum. Hapag-Lloyd, CMA CGM und MSC haben drei neue unabhängige Dienste nach Nordeuropa eingeführt.

Die Hafenüberlastung in den wichtigsten Umschlaghäfen Südostasiens, Port Klang und Singapur, hat sich verbessert. Allerdings wird von zunehmender Überlastung aus den großen chinesischen Häfen berichtet. 

Asien–Europa

Aufgrund der längeren Transitzeit der Route über das Kap der Guten Hoffnung bedienen wöchentlich weniger Schiffe diese Route, was ebenfalls zu einer Einschränkung der effektiven Kapazität führt.

Im April und Mai stieg die Nachfrage, da die Speditionen Frachten vor den geplanten allgemeinen Frachtratenerhöhungen (GRIs) und den Maiferien in Asien transportierten, was zu Platzknappheit führte.

Für Asien–Europa schätzen Alphaliner und Drewry:

• Derzeit fehlen 10 % der benötigten Kapazität
• Spot-Frachtraten sind um bis zu 20 % gestiegen

Sobald die normale Passage durch den Suezkanal wieder aufgenommen werden kann, wird es auf dem Markt wieder zu Überkapazitäten kommen und man geht davon aus, dass die Preise erneut nachgeben werden. 

Europa

Arbeitsherausforderungen

In Italien, Deutschland und Frankreich kam es in den vergangenen Monaten häufig zu Arbeitsunterbrechungen. Die Auswirkungen sind begrenzt, sofern sie sich nicht mit anderen bestehenden Problemen verschärfen (z. B. Staus im Mittelmeer).

Auf den transatlantischen Routen vom Mittelmeer nach Kanada und Mexiko wird es sehr eng. Die Fluggesellschaften werden wahrscheinlich ihre Preise erhöhen. Da die Fluggesellschaften nicht verpflichtet sind, Tariferhöhungen 30 Tage im Voraus anzukündigen (wie dies in den USA erforderlich ist), kann es schwieriger sein, die Tarife für Flüge in diese Länder vorherzusagen. Planen Sie weit im Voraus und nehmen Sie Vorreservierungen vor, um sich bei Bedarf einen Platz zu sichern. 

Lateinamerika

Bei den Diensten innerhalb Amerikas und Asiens gibt es immer noch Platzprobleme. Dementsprechend implementieren Fluggesellschaften in Amerika seit April 2024 GRIs für alle Vertragsarten. Erwägen Sie eine Buchung mindestens vier Wochen im Voraus.

Europa ist stabil, die Zinsen bleiben unverändert.

In den Häfen im Süden Lateinamerikas kommt es aufgrund anhaltender Hafenüberlastung zu zahlreichen Ausfällen durch Verzögerungen bei der Schiffsbeförderung. Den zuverlässigsten Fahrplan gibt es derzeit in Santos, doch auch dieser Hafen ist von Staus betroffen. Entlang der gesamten Küste herrscht ein Mangel an 20-Fuß- und Spezialausrüstung.

Der Hafen von Rio Grande ist derzeit geöffnet, aber die Umstellung auf einen anderen Hafen kann helfen, die Überlastung und den Mangel an Lagerkapazität zu überwinden, die derzeit im Hafen herrschen. Aufgrund dieser Störungen verzichten die Transportunternehmen bei der Wiederherstellung ihrer Fahrpläne auf diesen Hafen und geben anderen Häfen mit größerem Volumen den Vorzug.

Sowohl der Hafen von Paranagua als auch der von Itapoa haben Probleme mit den Hafenanlagen und Freigabefenstern, um leere Container rechtzeitig anzuliefern und beladene Container rechtzeitig entgegenzunehmen, damit die Schiffe ihren Dienst aufnehmen können. Früher hatten die Verlader fast sieben volle Tage Zeit, um die Container zu beladen und auszuliefern, heute reichen dafür nur noch zwei bis drei Tage. 

Nordamerika

Herausforderungen für den US-Arbeitsmarkt

Die Speditionen beobachten die Entwicklungen bei den Tarifverhandlungen für die Häfen im Osten und an der Golfküste der USA. Die International Longshoremen’s Association (ILA) veröffentlichte am Freitag, den 12. Juli 2024, eine Erklärung, in der sie den Druck auf die United States Maritime Alliance erhöhte, Maßnahmen gegen das APM Terminals Auto Gate-System in Mobile, Alabama, zu ergreifen.

Die ILA teilte im Juni mit, dass die Verhandlungen über das Rahmenabkommen erst wieder aufgenommen würden, wenn ihre Bedenken hinsichtlich dieses Automatisierungsprozesses ausgeräumt seien. Die ILA bekräftigte, dass sie bereit sei, am 1. Oktober 2024 zu streiken, wenn es keine neue Vereinbarung gebe.

Bei einer Veranstaltung von Supply Chain Dive am 24. Juli 2024 sagte Verkehrsminister Pete Buttigieg, die Biden-Regierung beobachte die Situation weiterhin und versuche, positive Ergebnisse für beide Seiten zu fördern.

USA–Europa

Hafenstreiks

In Hamburg, Bremerhaven und der Binnenhafenstadt Bremen kam es zeitweise zu Hafenstreiks, da die Hafenarbeiter höhere Löhne fordern, um den gestiegenen Lebenshaltungskosten gerecht zu werden. Die jüngsten Streiks fanden am 9. und 10. Juli 2024 statt.

Wachsender Bedarf 

Mit Beginn der traditionellen Hochsaison steigt die Nachfrage auf der TAWB-Spur. Gleichzeitig beginnen die Reedereien, Kapazitäten auf den Diensten entlang der US-Ostküste (USEC) abzubauen, indem sie die Größe ihrer Schiffe reduzieren. Sie verteilen die größeren Schiffe auf andere Routen, auf denen die Nachfrage stärker ist. Derzeit sind keine Abfahrten geplant, es kommt jedoch immer häufiger zu Leerfahrten.

Aufgrund fehlender Schifffahrtsmöglichkeiten herrscht zwischen der US-Westküste (USWC) und Europa immer noch wenig Platz, und die Reedereien sind auf allen Wasserstrecken, insbesondere in Los Angeles und Oakland, stark ausgebucht. Als Alternative zu reinen Wasserdiensten bieten CMA und OOCL Schienenverkehr über Houston nach Europa an.

Die Kapazitäten in den Häfen der US-Marine für Reisen nach Europa haben sich verbessert, aber die Transportunternehmen weisen aufgrund eingeschränkter Serviceoptionen und eines starken Harzexportmarktes noch immer eine solide Auslastung auf.

Aufgrund des hohen Baumwollaufkommens ist der Platz auf dem EMA-Dienst in die Häfen des östlichen Mittelmeers und der Türkei derzeit knapp (z. B. Vereinigte Staaten).

Überlastungsprobleme

Aufgrund des rapide steigenden Volumens kommt es in wichtigen Häfen im westlichen Mittelmeerraum wie Valencia, Algeciras und Tanger zunehmend zu Überlastungen. Die Volumensteigerungen sind größtenteils darauf zurückzuführen, dass Speditionen ihre Fracht nun über Häfen im westlichen Mittelmeer umladen und dort Anschluss an Zubringerschiffe in den Nahen Osten und nach Indien haben, um diese Märkte weiterhin bedienen zu können.

Olympische Spiele

Die Olympischen Spiele kommen vom 26. Juli bis zum 8. September nach Frankreich. Der Zustrom touristischer Aktivitäten und die Einführung von Sicherheitsmaßnahmen werden in diesem Zeitraum zu Störungen, Staus und Verzögerungen beim Versand von und nach Frankreich führen. 

USA–Asien 

US-WC

Die Volumina in den USWC-Häfen sind im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2023 um etwa 20 % gestiegen. Aufgrund der anhaltenden Schwierigkeiten bei der Terminvergabe durch den Panamakanal und der längeren Transitzeiten durch das Kap der Guten Hoffnung verzeichnen die Reedereien eine steigende Nachfrage nach Dienstleistungen über das USWC.

Transpazifik Ostwärts (TPEB)

Auf der TPEB-Route ist die Nachfrage weiterhin relativ stark, daher ist die Anzahl der geplanten Leerfahrten weiterhin relativ gering. Allerdings kommt es aufgrund der Hafenüberlastung in Asien und in einigen USEC-Häfen wie Charleston zu Unzuverlässigkeiten im Fahrplan, was zu einigen Wochen ohne Fahrt führen kann. 

Überlastung der asiatischen Häfen 

Die Überlastung der Umschlaghäfen in Asien bleibt weiterhin ein erhebliches Problem. In vielen großen Umschlaghäfen wie Busan, Shanghai und Singapur kann es bei Lieferungen zu Verzögerungen von bis zu 14–21 Tagen kommen. Dies ist hauptsächlich auf die Zunahme der Umschlagdienste zurückzuführen, die dadurch bedingt ist, dass Transportunternehmen auf Hafenaufenthalte verzichten, um die Fahrplanintegrität wiederherzustellen und Termine für die Transitfahrt durch den Panamakanal wahrzunehmen. Reedereien berichten, dass es in einigen großen asiatischen Häfen wie Singapur und Shanghai bis zu 5–7 Tage dauert, bis ihre Schiffe abgefertigt werden.

Einige Transportunternehmen verlagern ihre Umschlagplätze auf alternative Häfen in Malaysia, Indien und Colombo, was sich wiederum negativ auf die nachgelagerten Häfen auswirkt und ebenfalls zu einer Überlastung dieser Häfen führt.

Singapur hat den ersten von drei neuen Containeranlegestellen am Mega-Containerterminal Tuas eröffnet, was zu einer Entlastung der derzeitigen Überlastung beitragen soll.

Neue Schiffe erhöhen die Kapazität

Eine Welle neuer Schiffe, die im Jahr 2024 auf den Markt kommen, hat die Kapazität um bis zu 10 % erhöht. Es wird erwartet, dass die Schiffe hauptsächlich auf den Fahrtgebieten nach Asien zum Einsatz kommen. Die Auswirkungen dieser Kapazitätssteigerung werden jedoch vorerst durch die Schiffsumleitungen über das Kap der Guten Hoffnung in Verbindung mit der zunehmenden Überlastung der Häfen und der seit Anfang des ersten Quartals 2024 auf mehreren Asien-Routen zu beobachtenden Nachfragesteigerung vollständig aufgehoben.

Ausrüstungsmangel

Aufgrund längerer Transportzeiten, steigender Nachfrage und instabiler Fahrpläne gibt es in Asien Engpässe bei der Ausrüstung. Aus diesem Grund nutzen Speditionen Schiffsraum, um leere Ladungen zu transportieren und so die TPEB-Nachfrage zu decken, statt sie zur Unterstützung des Exports in Nordamerika zu belassen.

Tariferhöhungen

Die Fluggesellschaften kündigten für Juli und August 2024 wichtige Tariferhöhungen an. Die Spediteure streben höhere Raten an, um die durch die Überlastung der Häfen entstehenden Mehrkosten zu decken und den Transport beladener Exportgüter zu rechtfertigen, anstatt zur Deckung der starken asiatischen Exportnachfrage einfach leere Container nach Asien zurückzuschicken.

USA–Ozeanien

Aufgrund anhaltender Überlastungen und Betriebsprobleme in Charleston, North Carolina, wurde der Direktdienst von Hapag, MSC und Maersk zum Hafen von Savannah verlagert.

In Ozeanien ist die Nachfrage seit dem vierten Quartal 2023 in vielen Sektoren zurückgegangen und einige Ökonomen gehen davon aus, dass sich die Wirtschaft derzeit in einer Rezession befindet. Normalerweise beginnt die Hochsaison im dritten Quartal, dieses Jahr verlief sie jedoch eher ruhig.

Der Schiffsraum nach Ozeanien ist relativ offen

Für das dritte Quartal 2024 werden stabile Preise erwartet. Sollte die Hochsaison jedoch stärker ausfallen als erwartet, könnte sich dies ändern. CMA hat festgestellt, dass die Schiffe auf ihrem USEC-Ozeanien-Dienst voller sind, und hat einen GRI für August 2024 angekündigt.

Transportunternehmen mit Direktverbindungen nach Ozeanien nutzen vom USEC aus weiterhin den Panamakanal.

Reedereien mit Umschlagdiensten über Asien nach Ozeanien werden ihre Route über den Panamakanal oder das Kap der Guten Hoffnung wählen, je nach US-Versandhafen und ihrem Umschlaghafen. Durch Routenführungen über das Kap der Guten Hoffnung verlängerte sich die Transitzeit um 10–14 Tage.

USA–LATAM

Staus und Verspätungen

Die Fahrplanzuverlässigkeit für die Häfen an der südamerikanischen Ostküste (SAEC) wurde durch erhebliche Verzögerungen in den stark überlasteten Häfen von Navegantes und Rio Grande im Süden Brasiliens beeinträchtigt, was zu Leerfahrten und Hafenausfällen führte.

Die jüngsten schweren Regenfälle im Süden Brasiliens tragen zu weiteren Verzögerungen und Überlastungen in den Häfen bei. Viele Transportunternehmen meiden mit ihren Hauptschiffen die Häfen im Süden Brasiliens und laden ihre Ladung stattdessen über den Hafen von Santos in die Region um. Erwägen Sie den Versand zu den Häfen Itapoa und Paranagua im Süden Brasiliens, wo bessere Direktverbindungsoptionen verfügbar sind. Beachten Sie jedoch, dass es auch in diesen Häfen aufgrund der Frachtumleitungen zu zunehmenden Staus kommt.

Die Überlastungsprobleme haben zu einem Anstieg des Umschlagsaufkommens geführt und auch in den wichtigsten Umschlaghäfen kommt es zunehmend zu Staus, was auch dort zu erheblichen Verzögerungen führt.

Fluggesellschaften, die die Märkte in der Karibik und Südamerika bedienen, haben GRIs für Juli und August 2024 bekannt gegeben.

Wasserstände des Amazonas

Der Wasserstand des Amazonas ist seit Mitte Juni 2024 nicht mehr gestiegen. Da in der Region von Juli 2024 bis Anfang 2025 eine Trockenzeit herrscht, ist mit Einschränkungen bei der Frachtmenge und Niedrigwasserzuschlägen zu rechnen.

Hurricane Saison

Die Hurrikan-Saison hat in diesem Jahr früh begonnen und die Region ist bereits von schweren Unwettern heimgesucht worden, insbesondere die Karibik und Mittelamerika. Wetterexperten warnen, dass dies eine besonders schwere Hurrikansaison werden könnte. Rechnen Sie für den Rest des dritten Quartals sowie bis ins vierte Quartal 2024 mit Störungen und Schiffsverspätungen.

USA–Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)

Platzmangel, Leistungsausfälle und Tariferhöhungen

Aufgrund der derzeitigen Instabilität des Dienstes und des sehr knappen Platzes auf den Schiffen wurden für Juli und August 2024 Preiserhöhungen angekündigt.

Der Raum zwischen den Häfen der USEC und der US-Golfküste (USGC) und den Routen nach Indien und in den Nahen Osten ist aufgrund der Pirateriegefahr durch die Houthi-Rebellen im Jemen bei der Durchfahrt durch den Suezkanal erheblich beeinträchtigt. Alle Containerreedereien leiten ihre Schiffe mittlerweile über das Kap der Guten Hoffnung um, was zu längeren Transitzeiten und mehr Leerfahrten führt.

Die Verbindungen zu den Häfen am Roten Meer sind derzeit bei vielen Transportunternehmen eingestellt und bei den Transportunternehmen, die ihre Dienste noch anbieten, wurden erhebliche Zuschläge auf die Frachtkosten erhoben. Es gibt nur eingeschränkte Verbindungen zu den Häfen am Persischen Golf im Nahen Osten. Die Transportunternehmen erreichen die Häfen am Roten Meer über Zubringerdienste aus den Mittelmeerhäfen, was zu erheblichen Staus an diesen Knotenpunkten der Häfen im westlichen Mittelmeer geführt hat. Um sich einen Platz zu sichern, sollten Sie mindestens vier Wochen im Voraus buchen.

Hafenüberlastung und Verzögerungen

Aufgrund der Überlastung der südostasiatischen Häfen müssen Transportunternehmen ihre Umschlagplätze auf alternative Häfen wie Abu Dhabi, Mundra und Colombo ausweiten. Aufgrund der erheblichen Volumensteigerung kommt es in diesen Häfen zunehmend zu Überlastungen.

Die Probleme mit der Gebäudeüberlastung in den Häfen von Mundra und Nhava Sheva werden durch die schlechten Wetterbedingungen der letzten Wochen in der Region noch komplizierter.

Unwetter während der jüngsten Durchfahrten über das Kap der Guten Hoffnung haben bei vielen Schiffen auf dieser Route zu Verspätungen geführt.

SAMA

Die Exportmärkte nach Nordamerika und Ozeanien sind dynamisch und weisen Platzprobleme, Leerfahrten, Rückstände, Preiserhöhungen und eine stark steigende Frachtnachfrage auf. Die Fluggesellschaften vergeben begrenzte Buchungen zu Premiumpreisen.

Während die Raten für den Transport zwischen Asien und Europa/dem Mittelmeerraum aufgrund einer leichten Verbesserung der Frachtnachfrage einen Aufwärtstrend aufweisen, gibt es auf den Märkten innerhalb Asiens und in Lateinamerika eine Abschwächung, sodass die Raten stabil bis rückläufig sind. 

Ozeanien

Von Nordamerika nach Ozeanien

Die Marktbedingungen in Nordamerika bleiben stabil; Verfügbarkeit und Regelmäßigkeit bleiben durch die Integrität von Plätzen und Zeitplänen gewährleistet.

Von Europa nach Ozeanien

Aufgrund der anhaltenden Störungen im Roten Meer/Suezkanal ist der Markt zwischen Europa und Ozeanien angespannt. Die Fluggesellschaften erheben weiterhin Eventualzuschläge. Diese Störung wirkt sich auch auf die Transitzeiten bei der 14-tägigen Durchfahrt über das Kap der Guten Hoffnung aus.

Rechnen Sie damit, dass es auch im dritten Quartal weiterhin zu Terminunterbrechungen kommt, und planen Sie vier bis sechs Wochen im Voraus.

Von Asien nach Ozeanien

Aufgrund von Hafenüberlastungen in Umschlagzentren kam es zu Serviceaussetzungen über Asien. Diese Nachfrage wird auf die Netzbetreiber verlagert und der Markt wird höchstwahrscheinlich in der Lage sein, diesen Kapazitätsrückgang zu verkraften.

Aufgrund von Leerfahrten und Hafenausfällen wird die Kapazität in Nordost- und Südostasien weiterhin knapp. Aufgrund der Einführung von GRIs und Hochsaisonzuschlägen (PSS) bleiben die Preise den gesamten August über instabil. Die Zuverlässigkeit der Fahrpläne ist weiterhin beeinträchtigt. Reedereien weisen darauf hin, dass Leerfahrten mit der Wiederherstellung des Fahrplans zusammenhängen.

In Nordostasien herrscht ein schwerer Mangel an Containern. Insgesamt herrschen auf diesem Markt weiterhin volatile Bedingungen. MSC gab die Einstellung des Capricorn/Kiwi-Dienstes bekannt, was sich auf die Versorgung von Südostasien nach Australien sowie von Nordostasien nach Australien, WC/NZ auswirken wird. Diese Kapazitätsreduzierung sowie die Abzweigung von Schiffen mit größerer Kapazität hin zu anderen, ertragreicheren Handelsrouten werden zu Unterbrechungen der Lieferketten und schwierigen Platzproblemen führen.

Trans-Tasman-Markt

Auf dieser Route kommt es entlang der Küste Neuseelands (NZ) immer wieder zu Verzögerungen, die den Fahrplan beeinträchtigen. Die Verzögerungen im Hafen haben sich verringert und liegen nun zwischen 0,5 und 1 Tag. Zwar ist die Zuverlässigkeit des Fahrplans dadurch beeinträchtigt, die Preise bleiben jedoch stabil, es ist Platz verfügbar und die Ausrüstung ist problemlos erhältlich.

Küstenschifffahrt

Die australische Küstenschifffahrt verläuft weiterhin reibungslos und ohne größere Verzögerungen oder Probleme. Abgesehen von 2 – 3 Tagen oder unregelmäßigen Hafenausfällen auf dem Weg von der Ost- zur Westküste ist die Fahrplanintegrität stabil. In den wichtigsten Häfen ist die Kapazität weiterhin unzureichend, die Preise bleiben stabil (z. B. Brisbane, Sydney und Melbourne). Aus den wichtigsten Häfen an der Ostküste wurden keine Geräteprobleme gemeldet.

Exporte aus Ozeanien 

Die Exportraten stehen unter Druck, da eine hohe Auslastung für Konkurrenz sorgt. Dies dürfte den ganzen August über so bleiben. Von Australien und Neuseeland nach Europa und an die Ostküste der USA verknappen sich die Kapazitäten. Planen Sie, 5–6 Wochen im Voraus zu buchen.

In Neuseeland herrscht Hochsaison für landwirtschaftliche Erzeugnisse und der Platz im Ausland wird knapper. Die betroffene Ausrüstung umfasst sowohl 20-Fuß- als auch 40-Fuß-Trocken- und Kühlcontainer.

Das hat mir geholfen

Asien

Nachfrage

Aus Nachfragesicht sollten sowohl der E-Commerce als auch der Stückgutverkehr stabil bleiben. Erwarten Sie eine ähnliche Nachfrage wie im Juli dieses Jahres, da der E-Commerce weiterhin einen erheblichen Teil der verfügbaren Kapazität einnimmt. Ab August werden Fluggesellschaften aus Hongkong jedoch damit beginnen, ihre Tarife zu erhöhen.

Kapazität 

Aus Kapazitätssicht werden große Fahrzeugrückrufe koreanischer Marken in den USA den Druck auf die Nachfrage nach Luftfracht von Südkorea in die USA erhöhen. Hinzu kommt die bereits bestehende hohe Nachfrage nach Speicherchips, die aufgrund der boomenden künstlichen Intelligenz (KI)-Industrie in die USA gelangt.

Auswirkungen des Taifuns in Taiwan

Der Taifun, den Taiwan Ende Juli erlebte, wird sich kurzfristig auf die taiwanesischen Transportunternehmen auswirken (die insgesamt einen großen Kapazitätsbeitrag auf der Transpazifikroute leisten). Dies wird zusammen mit der hohen Nachfrage nach Luftfracht (insbesondere nach KI-Chips) zu Kapazitätsengpässen bei den taiwanesischen Transportunternehmen führen. Die Zinsen werden wahrscheinlich erhöht bleiben.

Nahost-Konflikt

Die Konfliktlage im Nahen Osten hat sich zuletzt verschärft. Allerdings haben sich die allgemeinen Ungleichgewichte und Kapazitäten bei der Ausrüstung verbessert, wodurch die Auswirkungen auf die Seefracht gemildert wurden. Die Umstellung auf Luftfracht dürfte stabil bleiben und letztlich zu einer besseren Stabilität der Luftfrachtnachfrage führen.

Insgesamt werden die Kapazitäten im August wahrscheinlich mäßig knapp bleiben, während die Nachfrage stabil bleibt und die Preise hoch bleiben.  

Europa

Dem wöchentlichen Bericht von WorldACD zufolge ist die Luftfrachtkapazität von Europa nach Nordamerika in den letzten beiden Wochen im Vergleich zu den beiden Vorwochen leicht um 1 % zurückgegangen, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum ist sie jedoch um 4 % gestiegen. In den letzten beiden Wochen gab es im Vergleich zu den beiden Vorwochen einen leichten Anstieg der Raten um 1 %, was im Jahresvergleich einem Rückgang von 14 % entspricht. 

Lateinamerika (LATAM)

• Der internationale Flughafen São Paulo/Guarulhos (GRU) hat stabile Exportfenster und Verlader können den Zeitplan für das Lieferfenster in 2–3 Tagen einhalten.
• Die US-Route ist ebenfalls stabil; die Fluggesellschaften haben sofortige Verfügbarkeit 
• Der LATAM-Raum ist flach; die Fluggesellschaften sind offen für Verhandlungen (bei Angabe von Zielen)
• Die Europa-Route hat die Hauptsaison für Obst beendet; jetzt ist die Route völlig offen für die Verhandlung von Spotpreisen über 300
• Asien und Ozeanien sind flach und stabil 

Nordamerika

Der US-Exportmarkt bleibt in den meisten Märkten stabil und es gibt ausreichend Kapazitäten, um die Nachfrage zu decken, insbesondere nach Fracht, die auf Passagierflüge passt. Die erhöhte Reisenachfrage während der Sommermonate auf der Nordhalbkugel trägt dazu bei, dass dieser Zustand zumindest bis zum dritten Quartal anhält.

Von den USA nach Lateinamerika gibt es allerdings einige Kapazitätsprobleme. Frachterkapazitäten sind aus Wartungsgründen vom Markt verschwunden, und auch Leasingverträge zwischen Fluggesellschaften und Charterunternehmen laufen aus bzw. werden nicht verlängert. Kommt noch ein Nachfrageanstieg hinzu, ist die Kapazität für südwärtsgehende Mengen knapper als üblich, mit hohen Spotmarktpreisen und längeren Transitzeiten.

Die zusätzliche Passagierkapazität hatte für manche Fluggesellschaften Auswirkungen auf die Positionierung ihrer Frachtflugzeuge. Auf dem transatlantischen Markt hat sich die Kapazität auf die Nachfrage verteilt, was zu einer geringeren Auslastung der Frachtflüge geführt hat.

Angesichts der hohen Nachfrage und Erträge für Exportfracht nach Asien verlagern einige Fluggesellschaften ihre Frachter auf diesen Markt und verringern so die Kapazität des Hauptdecks andernorts. Aus diesem Grund gibt es so große Unterschiede bei den Luftverkehrspreisen und beim Transit, wenn Frachtflugzeuge benötigt werden. Der Markt von den USA nach Australien ist in dieser Hinsicht besonders anspruchsvoll.

Der indische Markt bleibt für US-Exporte stabil, die US-Importe sind jedoch weiterhin überlastet:

• Pharma-, Automobil- und Textilbranche spielen weiterhin eine wichtige Rolle
• Die Rückstände haben sich in den letzten Wochen verringert und die Spotpreise tendieren nach unten, bleiben aber im Vergleich zum Januar 2024 erhöht
• Die US-Exporte nach Indien sind relativ gut zwischen Kapazität und Nachfrage ausgewogen

Der transatlantische westgehende Markt ist relativ ausgeglichen:

• Durch die Hinzunahme von Sommerpassagierflugzeugen wurden Angebot und Nachfrage im Unterdeckfrachtbereich ausgeglichen
• Die Kapazität des Hauptdecks bleibt knapp, was zu höheren Spotmarktpreisen führt
• Der Markt für US-Exporte bleibt offen und stabil 

SAMA

Die Flugfrequenz und Kapazität sind stabil, wobei Air India seine Strecken in den Niederlanden, Großbritannien und den USA ausbaut.

Die Flüge verlaufen stets planmäßig und der Betrieb der Flughäfen verläuft reibungslos, ohne dass es zu Überlastungsproblemen kommt. In Europa, Asien und den USA dürften die Preise aufgrund der steigenden Treibstoffkosten und der hohen Zahl an Exporten steigen.

Das Volumen im Nahen Osten dürfte insbesondere aufgrund mehrerer von Saudi-Arabien initiierter Projekte zunehmen.

Es ist mit einem Aufwärtstrend bei den Spotraten und einem stetigen Wachstum sowohl der Import- als auch der Exporttonnage im Vergleich zum Jahr 2023 zu rechnen.

Ozeanien

Insgesamt zeigte sich die Entwicklung auf den Importmärkten gedämpft, was zum Ende des Geschäftsjahres hin typisch sein kann. Es ist damit zu rechnen, dass dieser Wert im dritten Quartal steigt, da die Seeverkehrsmärkte ihre Preise erhöhen und es zu Engpässen bei der Ausrüstung kommt.

Nordamerika

Die PAX-Kapazität von Ozeanien nach Nordamerika hat leicht abgenommen. Einige Direktflüge wurden gestrichen und für die transatlantische Sommerferienzeit neu eingesetzt. Aufgrund der schwächeren Nachfrage aus Nordamerika nach Australien wurden einige Frachtkapazitäten abgebaut, wodurch die Raten im zweiten Quartal stabil blieben.

Europa

Auch auf dem Weg von Ozeanien nach Europa kam es zu einigen Störungen aufgrund erweiterter Flugrouten, die den Luftraum über geopolitisch bedenklichen Gebieten meiden. Längere Flugrouten verlängern die Flugzeit und der zusätzliche Treibstoffbedarf verringert das zulässige Gewicht der Fracht. Es wurden einige zusätzliche Flüge auf den EU-AU-Markt zurückgeführt, wodurch die Preise stabil blieben.

Asien

Von Ozeanien nach Asien gibt es reichlich Kapazitäten mit Verfügbarkeit auf vielen Routen. Die Höhe der Raten spiegelt in den meisten Fällen die Bedingungen vor der Pandemie wider.

Auch die Trans-Tasman-Märkte sind relativ stabil und die Kapazitäten reichen aus, um die aktuelle Marktnachfrage zu decken. Auch das Zinsniveau ist derzeit recht stabil.  

Das hat mir geholfen

Intermodal

Die Eisenbahnen Canadian National (CN) und Canadian Pacific Kansas City (CPKC) sitzen am Verhandlungstisch mit der Teamsters Canadian Rail Conference (TCRC) und Bundesvermittlern. Am 29. Juni 2024 fand innerhalb der Gewerkschaft eine neue Streikabstimmung statt, die den Streik erneuerte.

Da der Ausgang weiterhin mit Unsicherheit behaftet ist, leiten einige Dampfschifflinien ihre Fahrten von Vancouver in Richtung der US-Westküste um. Das Canadian Industrial Relations Board (CIRB) wird am 9. August 2024 eine Entscheidung zu den Verhandlungen bekannt geben. Bis zu einer Entscheidung kann also nicht gestreikt werden. Die Ankündigung erfolgt 72 Stunden im Voraus.

Derzeit ist mit einem Streik frühestens Mitte August oder später zu rechnen. Die Situation ist weiterhin im Fluss. Bleiben Sie daher mit den Account-Teams in Kontakt, um die aktuellsten Informationen zu erhalten.

Marktbedingungen

Das Wachstum im Intermodalbereich ist weiterhin stark und wird in erster Linie vom internationalen Intermodalbereich getragen. Die Leistung des inländischen intermodalen Volumens stieg im Vergleich zum Vorjahr um 2,3 %, während der internationale intermodale Verkehr um 17,4 % zunahm.

Das internationale Wachstum wurde durch Containerlieferungen über den Binnenseeweg vorangetrieben. Es gibt jedoch Anzeichen für einen Mangel an Seecontainern. Sollte es so weitergehen, könnten die Seefrachtdienstleister Anreize für das Umladen in den Häfen bieten, um die Nachfrage nach inländischen Intermodalcontainern abseits der Westküste anzukurbeln.

Obwohl mehrere Faktoren zu den steigenden Importmengen zu Beginn dieses Jahres beitrugen, kam es zwischen dem ersten und dem zweiten Quartal nicht zu dem normalen saisonalen Anstieg. Dies lässt wahrscheinlich darauf schließen, dass es eine gemäßigte Hochsaison wird. Der größere nordamerikanische Markt verfügt über ausreichend Kapazitäten, um die Nachfrage zu bedienen; schätzungsweise 20–25 % des Containerangebots sind gestapelt und einsatzbereit.

Preisaussichten

Für die zweite Hälfte des Jahres 2024 werden steigende Preise erwartet. Es wird erwartet, dass sich dieser Wert bis 2025 im niedrigen einstelligen Bereich fortsetzt. Die neuen Tarifverträge der Eisenbahngesellschaften treiben die Arbeitskosten in die Höhe und der Inflationsdruck wird diese Tariferhöhungen nach sich ziehen. Jetzt ist der beste Zeitpunkt, die Intermodaltarife festzulegen, bevor sie zu steigen beginnen.

Servicemetriken

Der intermodale Service liegt, gemessen an der Zuggeschwindigkeit, knapp unter dem Fünfjahresdurchschnitt. Allerdings liegt die Zahl der an den Terminals festgehaltenen Züge deutlich unter dem Fünfjahresdurchschnitt, was darauf schließen lässt, dass die Ausstattung und die Arbeitskräfte gut sind.

Kontaktieren Sie das Team von CH Robinson und profitieren Sie von den starken Service- und Niedrigpreisvorteilen des intermodalen Verkehrs.

Schiene

Canadian National (CN) und Canadian Pacific (CP) verhandeln beide mit ihren jeweiligen Gewerkschaften über neue Verträge. Die kanadische Bundesregierung ernannte Mediatoren, die bei den Verhandlungen helfen sollen. Zu diesem Zeitpunkt konnte noch keine Einigung erzielt werden.

Arbeitsminister Seamus O'Regan stellte beim CIRB den Antrag, die Eisenbahn als wesentlichen Dienst in Kanada einzustufen. Aufgrund der Unsicherheit über die Kontinuität des Schienenverkehrs in Kanada leiten einige Transportunternehmen einen Teil ihres US-Bahngüterverkehrs über den Hafen von Seattle/Tacoma um.

Die Bahngewerkschaft hat nun zu einer zweiten Abstimmung über den Streik aufgerufen, da die vorherige Abstimmung nach 60 Tagen abgelaufen war. Das CIRB hat angekündigt, dass es seine Entscheidung am 9. August 2024 bekannt geben wird. Bis diese Entscheidung vorliegt, kann kein Streik stattfinden.

Los Angeles/Long Beach

Aufgrund des stark gestiegenen Importvolumens über die Häfen von Los Angeles/Long Beach kam es zu Verzögerungen im Schienenverkehr, insbesondere bei Off-Dock-Bahnverbindungen, bei denen für den Transport der Container in den Hafen ein Lkw mit Fahrgestell erforderlich ist. Die LKW-Lieferung verzögert sich, was dazu führt, dass eine größere Zahl von Containern die geplanten Schiffe verpasst.

Häfen in Nordamerika

Hafen von Montreal

Der Vertrag zwischen der Gewerkschaft und der Hafenbehörde von Montreal lief am 31. Dezember 2023 aus. Die Gespräche waren für einige Zeit unterbrochen worden, während man auf die Entscheidung des Canada Labor Relations Board wartete, die Mitte März eintraf.

Im April fanden sporadische Vermittlungsgespräche statt. Ein Vertragsangebot des MEA wurde von der Gewerkschaft vollständig abgelehnt. Damit die Gewerkschaft Druck ausüben kann, müsste sie eine Urabstimmung durchführen und den Streik 72 Stunden im Voraus ankündigen.

Häfen an der Ostküste der USA

Der Vertrag mit der Gewerkschaft ILA für die Häfen von USEC und USGC läuft am 30. September 2024 aus. Zwar kam es seit 1977 zu keinen Arbeitsunterbrechungen bei der USEC, doch Pressemitteilungen deuten darauf hin, dass die Verhandlungen zwischen den beiden Parteien nicht gut verlaufen und die Gespräche vorerst abgebrochen wurden.

Die beiden Seiten scheinen weit voneinander entfernt zu sein. Der Präsident der Gewerkschaft ILA kündigte an, die Gewerkschaftsmitglieder sollten sich auf einen küstenweiten Streik im Oktober 2024 vorbereiten.

Am 10. Juni 2024 unterbrach die ILA die Gespräche mit der United States Maritime Alliance (USMX), nachdem sie entdeckt hatte, dass APM-Terminals und Maersk Line ein automatisiertes Torsystem verwenden, das LKWs autonom und ohne Arbeitskräfte der ILA abfertigt. Dies wurde im Hafen von Mobile entdeckt, wird aber Berichten zufolge auch in anderen Häfen verwendet. Bis heute wurden die Gespräche nicht wieder aufgenommen und es wird ein Eingreifen der Regierung gefordert, um beide Seiten zurück an den Verhandlungstisch zu bringen.

Häfen von Vancouver und Prince Rupert

Verhandlungen mit einer kleineren Vorarbeitergewerkschaft in Vancouver und Prince Rupert laufen derzeit mit der BC Maritime Employers Association (BCMEA). Wie sich herausgestellt hat, betrifft der größte Knackpunkt der aktuellen Verhandlungen die halbautomatischen Kräne, die am DP World-Terminal in Vancouver in Betrieb sind.

Die Arbeiter dieses Terminals haben über einen Streik abgestimmt und können innerhalb von 72 Stunden streiken. Die BCMEA hat beim CIRB eine Beschwerde eingereicht und um ein Eingreifen und eine Vermittlung durch die Regierung gebeten. Es wird erwartet, dass das CIRB Anfang August eine Entscheidung trifft. Bis zur Veröffentlichung dieser Entscheidung sind keine Streikmaßnahmen zulässig.

Hafen von Charleston

Der Hafen von Charleston ist infolge mehrerer Zwischenfälle in jüngster Zeit stark überlastet. Zu den Vorfällen zählen der Ausfall eines Terminalsystems, eine Ölpest und Reparaturarbeiten, die zur Schließung eines der Terminals führten. Derzeit warten 8 bis 12 Schiffe auf einen Liegeplatz und die Schiffe warten etwa 10 Tage, um einen Liegeplatz zu bekommen. Die Seefrachtunternehmen haben schnell reagiert und viele lassen den Hafen aus.

Als sich die Überlastung verschärfte, stellte der Hafen von Charleston die Bauarbeiten am Wando-Terminal für zwei Wochen ein, was zur Beseitigung der Hafenüberlastung beitrug. Der Hafen gab jedoch bekannt, dass die Überlastungsprobleme voraussichtlich bis November 2024 anhalten werden.

Zwischen dem Hafen von Charleston und der ILA wurde schließlich eine Einigung über den Einsatz gewerkschaftlich organisierter Arbeitskräfte im Leatherman-Terminal erzielt. Durch die Wiedereröffnung des Leatherman-Terminals wird die Hafenkapazität während der Bauarbeiten am Terminal erhöht.

Das hat mir geholfen

Nordamerika

Südost

Tampa

Aufgrund der neuen FMC-Bestimmung wird das Containerterminal des Hafens von Tampa keine Liegegebühren mehr im Auftrag der Seefrachtunternehmen erheben. Darüber hinaus bedient TCT nur Fahrer mit einer vorab mitgeteilten Termin-PIN. Jeder Fahrer ohne Stecknadel wird abgewiesen.

Charleston

Seitdem der Hafen von Charleston den dritten Liegeplatz am Wando Welch Terminal eröffnet hat, ist Überlastung kein Problem mehr. Zum Zeitpunkt des Schreibens warten null Schiffe. Die Herausforderungen in Charleston führten jedoch dazu, dass Dampfschifffahrtslinien Charleston ausließen bzw. umgingen.

MSC hat eine Umverteilung der Container in den Freihäfen vorgenommen und für die LKW-Fahrer ist es schwierig vorherzusagen, welche Container ankommen werden – wenn überhaupt. Der Hafen arbeitet daran, den Normalbetrieb wiederherzustellen. Derzeit stellt der Hafenverkehr kein Problem dar und es gibt kaum bis keine Überlastungen.

Savanne

Die Importverweildauer beträgt vier Tage. Die Wartezeit auf einen Schiffsliegeplatz am Terminal beträgt je nach Schiffsgröße bis zu einem Tag. Mit Wirkung vom 7. Juli 2024 begannen die Häfen von Georgia damit, Schiffe zu verriegeln, die voraussichtlich am Liegeplatz liegen und im Einsatz sind. Der erste Empfangstag (ERD) ist sieben Tage vor der Inbetriebnahme des Schiffs. Der endgültige Schnitt wird auf 16:00 Uhr festgelegt, zwei Tage vor Arbeitsbeginn des Schiffes. Dies könnte zu Problemen bei der Wiederaufnahme der Exporte vor der Kürzung führen; dies ist eine potenzielle Störung, die man im Auge behalten sollte.

Nordost

New York/New Jersey

Reedereien berichten, dass es an den Hafenterminals (z. B. PNCT, APM, Maher, GCT Bayonne und GCT New York) aufgrund des gestiegenen Volumens und des Rückstaus am Unabhängigkeitstag am 4. Juli immer noch zu Staus auf den Hafenstraßen zu den Toren kommt.

Den größten Einfluss auf die LKW-Wendezeiten hatte der APM/PNCT-Verkehr. Die Fluggesellschaften geben an, dass sie im Durchschnitt drei bis fünf Stunden für das Verlassen des Gates benötigen. APM hat die Überlastung auf dem Weg zu ihrem Terminal erkannt. Sie arbeiten daran, den Verkehrsfluss zu stabilisieren, indem sie die Flexibilität ihres Terminvergabesystems erhöhen und die Öffnungszeiten der Tore maximieren, um so Staus zu verringern.

Baltimore

Obwohl der Hafen geöffnet und funktionsfähig ist, berichten Fahrer, dass sie weiterhin Transportmengen aus Norfolk und Philadelphia bewältigen. Normalerweise kann ein Fahrer drei bis vier lokale Umzüge in Baltimore durchführen, aber eine Ladung aus Norfolk herauszuziehen, bedeutet möglicherweise nur einen Umzug pro Tag.

Dies ist auf die Fahrtzeiten auf der Straße und den Verkehr in den Tunneln infolge des Einsturzes der Francis-Scott-Key-Brücke zurückzuführen. Dies hat jedoch insgesamt nur zu geringen Staus geführt, da die Transportunternehmen das Volumen zwischen mehreren Häfen aktiv verwalten.

Zentral/Ohio Valley

Cleveland

Spediteure berichten, dass die NS Leergut etwas zu lange zurückhält, sodass Räder unter dem Leergut bleiben, das für eingehende Ladungen eigentlich benötigt wird. Die Warteschlangen an den NS-Liften bewegen sich langsam, was zu Terminverzögerungen führt.

Memphis

Die I-55-Brücke, eine wichtige Route von den Eisenbahnstrecken in Memphis nach Arkansas, ist wieder geöffnet und funktioniert reibungslos. Auch die Chassis scheinen derzeit gut verfügbar zu sein.

Chicago

Die UP G4- und NS-Lander sind immer noch eine kleine Herausforderung, langsamer Hebevorgang.

Westen/Golf

Los Angeles/Long Beach

Die Möglichkeit von ILA-Streiks in den Häfen der USEC könnte für die Region eine Herausforderung darstellen, wenn in diesem Jahr keine Einigung erzielt wird. Dies wird die Umschlagsmengen in Richtung USWC lenken, da einige Speditionen möglicherweise die USEC meiden möchten.

In der Woche 27 kam es zu einem deutlichen Anstieg des Volumens, und zwar um 42,01 % gegenüber der Vorwoche und um 51,04 % im Jahresvergleich. Es wird erwartet, dass die Mengen in den nächsten zwei Wochen erneut zurückgehen.

Seattle/Tacoma

Rechnen Sie mit einer Wartezeit von drei Tagen bei Husky, bis zu drei Tagen am Washington United-Terminal in Tacoma und zwei Tagen in Seattle. Darüber hinaus betragen die Verweilzeiten für Importgüter auf der Schiene 3,7 Tage bei Husky, 6,1 Tage beim Washington United Terminal und 1–3 Tage bei T18.

In Tacoma kommt es in den nächsten Wochen zu einem erheblichen Mangel an Eisenbahnwaggons, was zu längeren Standzeiten der importierten Güterzüge führt.

Aufgrund fehlender Waggons zum Abtransport der Importe beschränkt Washington United Terminal 1 seinen Betrieb bis auf Weiteres auf maximal drei Schiffsgruppen und einen Liegeplatzbetrieb. Aus demselben Grund verzögern sie auch die Inbetriebnahme der Schiffe.

SAMA

Es wird erwartet, dass die Preise teilweise aufgrund der Festivalsaison im vierten Quartal steigen. Die Lkw-Branche boomt. Wichtige Entwicklungen sind unter anderem eine verbesserte Kommunikation, ein Anstieg von Angebot und Nachfrage sowie ein stärkerer Einsatz von Technologie.

Ozeanien

Nationalparks haben Preiserhöhungen angekündigt. Weitere Informationen finden Sie in der neuesten Kundeninformation zu Kai-Nebengebühren .

Das hat mir geholfen

USA–Mexiko

Der Interozeanische Korridor des Isthmus von Tehuantepec ist ein zentrales Bundesprojekt zur Förderung des Nearshoring. Es verbindet vier Häfen am Atlantik und am Pazifik über 1.100 Kilometer Eisenbahnstrecke und soll die Logistik und die industrielle Entwicklung fördern.

Um zu verhindern, dass China durch Umladungen bestehende Zölle umgeht, haben die USA in Abstimmung mit Mexiko neue Zölle eingeführt. Die neuen Zölle umfassen einen 25-prozentigen Zoll auf Stahl und einen 10-prozentigen Zoll auf Aluminium aus China, Russland, dem Iran oder Weißrussland, das über Mexiko geliefert wird.

Der für den Transport auf mexikanischen Bundesautobahnen erforderliche Complemento Carta Porte wird mit der Version 3.1, die am 17. Juli 2024 verpflichtend wird, Änderungen erfahren. Lesen Sie im CH Robinson-Blog über die Aktualisierungen zu Carta Porte .

Faktoren, die die LKW-Tarife in Mexiko beeinflussen

• Die Dieselkraftstoffpreise in Mexiko sind im Vergleich zum Juni 2024 um 5,66 % gestiegen
• Die Inflationsrate erreichte Mitte Juni 4,78 %, was die Kosten für Ersatzteile und Wartung erhöhte
• Mautautobahnen, die sicherer und schneller sind, wurden ebenfalls um 3 % erhöht.
• Sicherheitsbedenken treiben die Kosten ebenfalls in die Höhe, insbesondere auf Strecken von und nach den Bundesstaaten Puebla in Mexiko und Guanajuato, da dort die Diebstahlsraten höher sind.

Der Wechselkurs Peso/Dollar liegt bei über 18 Pesos, was den Kostendruck für grenzüberschreitende Spediteure, die in US-Dollar fakturieren, abfedert. Allerdings ist unklar, wie sich der Wechselkurs kurzfristig entwickeln wird, da sowohl in den USA als auch in Mexiko Wahljahre sind.

Wirtschaftliche Informationen mit Einfluss auf Kosten und Frachtnachfrage

Im Mai 2024 erreichten Mexikos Exporte in die Vereinigten Staaten einen historischen Höchststand und stiegen im Vergleich zum Vorjahr um 6,1 %. Die mexikanische Wirtschaft wuchs im ersten Quartal 2024 jährlich um 1,6 %.

Die Arbeitslosigkeit blieb 19 Monate in Folge unter drei Prozent und erreichte im Mai 2,61 Prozent. Der IWF korrigierte jedoch seine Wachstumsprognose für Mexiko im Jahr 2024 von 2,7 Prozent auf 2,2 Prozent nach unten.

Mexikos künftige Präsidentin Claudia Sheinbaum plant, branchenspezifische Investitionen zu fördern, indem sie das Land in spezialisierte Regionen aufteilt und mindestens 100 neue Industrieparks errichtet.

• Der Plan sieht vor, dass Baja California und die angrenzenden Bundesstaaten zu Zentren der Halbleiter- und erneuerbaren Energieerzeugung werden.
• Die nördlichen Grenzstaaten werden ihren Schwerpunkt auf Autoteile und Fertigung legen, während der südöstliche Maya-Korridor auf Dienstleistungen, Tourismus und erneuerbare Energien ausgerichtet ist.
• Der Plan für die Region Bajío sieht eine Spezialisierung auf die Automobil- und Luftfahrtindustrie vor.
• Der geplante Schwerpunkt von Mexiko-Stadt und Umgebung liegt auf Fertigung, Medizintechnik und Pharmazeutika.

Im ersten Halbjahr 2024 verzeichnete Mexikos verarbeitendes Gewerbe ein deutliches Wachstum. Bei den Herstellern elektronischer Geräte war ein Wachstum von 49,7 % zu verzeichnen, bei den Herstellern von Maschinen und Geräten um 39,1 % und bei den Herstellern von Transportausrüstung um 38,6 %.

Die USA und Mexiko arbeiten im Rahmen einer umfassenderen Initiative, an der elf Länder beteiligt sind, gemeinsam an der Entwicklung der Halbleiterfertigung. Ziel dieses Projekts ist es, die Montage-, Test- und Verpackungskapazitäten zu verbessern.

Automobilnachrichten

Im ersten Halbjahr 2024 stieg die Automobilproduktion Mexikos im Vergleich zum Vorjahr um 5,24 %, die Fahrzeugexporte nahmen um 10,67 % zu. 75,5 % der Produktion entfielen auf Leicht-Lkw. Da die Branche fast 4 % zum mexikanischen BIP und 20,5 % zum BIP des verarbeitenden Gewerbes beiträgt, hat dieses Wachstum erhebliche Auswirkungen.

Mexiko hat sich zum Ziel gesetzt, jährlich fünf Millionen Autos zu produzieren, ein Ziel, das sich aufgrund der Pandemie verzögert. Die Produktion dürfte in diesem Jahr 3,9 bis 4 Millionen Fahrzeuge erreichen. Die Hauptursache für Störungen im Güterverkehr während der Sommermonate waren Wetterereignisse in verschiedenen Teilen Mexikos. Im Nordosten und in der Mitte Mexikos kam es aufgrund ungewöhnlich hoher Niederschläge zu Straßensperrungen und Überschwemmungen. Im August wird mit weiteren Regenfällen gerechnet.

Sprechen Sie mit einem Vertreter von CH Robinson und nutzen Sie unser Fachwissen, das auf 100 Jahren grenzüberschreitender Erfahrung beruht.

USA–Kanada

Möglicher Eisenbahnstreik

Der Handels- und Güterverkehr wird ungehindert fortgesetzt, bis das Canadian Industrial Relations Board eine Entscheidung über die Auswirkungen eines Streiks auf die kanadische Wirtschaft trifft. Das nächste Update soll am 9. August 2024 bekannt gegeben werden.

Zu einer Arbeitsniederlegung wird es bis dahin nicht kommen. Jede Arbeitsunterbrechung muss 72 Stunden nach Bekanntgabe der Entscheidung des CIRB oder nach einer etwaigen vom CIRB angeordneten „Abkühlungsphase“ angekündigt werden.

Der letzte Bahnstreik ließ die Preise für den Gütertransport in ganz Kanada in die Höhe schnellen. Im Winter 2021–2022 haben sich die Preise verdreifacht und sogar vervierfacht. Ein möglicher Streik schwächt die Stellung Kanadas als internationaler Handelspartner erheblich und könnte für Unternehmen, die nach Kanada verkaufen oder dort expandieren möchten, aufgrund der unbekannten Transportkosten und möglicher Lieferkettenunterbrechungen, die zu Lieferverzögerungen führen könnten, Anlass zur Sorge geben.

Marktbedingungen in Kanada

Die Bank of Canada begann im Juni mit der Senkung des Zinssatzes von 5 % auf 4,75 %. Dies war die erste Senkung seit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie im März 2020. Im Juli sah die Regierung weiterhin Anzeichen einer nachlassenden Inflation und senkte den Leitzins erneut von 4,75 Prozent auf 4,5 Prozent. Ihr Plan besteht darin, die Zinsen bei nachlassender Inflation weiter leicht zu senken. Dies ist ein willkommenes Zeichen für Kreditnehmer und könnte möglicherweise zu einer erhöhten Frachtnachfrage führen.

Der saisonale Anstieg der Frachtnachfrage, der im zweiten Quartal begann, hat nun nachgelassen, da die saisonbedingt schwächeren Monate für Fracht mit Ursprung in Kanada näher rücken. Für Juni wies der Loadlink Canadian Spot Market Truck Index die erste negative Veränderung gegenüber dem Vormonat (m/m) in diesem Jahr auf.

Aufgrund der aktuell niedrigen Frachtraten und der sinkenden Volumina geben immer mehr Transportunternehmen ihr Geschäft auf und verlassen den Markt. Bleiben die Zinsen niedrig oder sinken sie sogar noch weiter, ist mit einer Fortsetzung dieses Trends zu rechnen.

Faktoren, die die LKW-Tarife in Kanada beeinflussen

Erhöhung der Mautgebühren für grenzüberschreitende Fahrten

Die Zollkosten werden von den Kunden getragen, gleichzeitig sind jedoch auch die Mautgebühren an den Grenzen bei der Ein- und Ausreise nach Kanada gestiegen. Da sich der Markt derzeit in einer Flaute befindet, müssen die Transportunternehmen bei jeder Grenzüberschreitung Kostensteigerungen hinnehmen.

Verzögerungen an der Grenze

Verzögerungen an den Grenzen kommen häufig vor und sind oft auf Faktoren wie beispielsweise falsche Papiere, unzureichende Informationen seitens des Versenders, langwierige Bearbeitungszeit seitens des Zollagenten oder Systemprobleme seitens der Canada Border Services Agency (CBSA) zurückzuführen.

Oftmals werden diese Kosten vom Makler und/oder Spediteur übernommen, insbesondere jene im Zusammenhang mit Zollmaklern oder CBSA-Angelegenheiten.

Fahrer werden häufig nach zurückgelegten Kilometern bezahlt. Längere Wartezeiten an der Grenze, die ihre verfügbaren Fahrstunden aufbrauchen, wirken sich daher auf die Vergütung der Fahrer aus.

Straßensperrungen

Winterliche Straßensperrungen haben zweifellos Auswirkungen auf die Tarife. Im Winter 2021 wurde eine wichtige Autobahn in British Columbia durch ein Naturereignis beeinträchtigt, das den Verkehrsfluss in und aus der Provinz zum Erliegen brachte.

Um die Zustellung der Fracht sicherzustellen, leiteten Spediteure die Lastwagen in die nordwestlichen US-Bundesstaaten um, indem sie die Sendungen unter Zollverschluss stellten und die Grenze erneut nach Kanada überquerten. Durch die zusätzlichen Kilometer, Mautgebühren und Kautionen schossen die Kosten in die Höhe.

Der Güterverkehr von Ontario nach Quebec und umgekehrt ist für kanadische Transportunternehmen die am häufigsten genutzte Route. Von Ende Oktober bis Mitte April werden die Belastungsgrenzen der Straßen verringert und Dreiachser auf den Markt gebracht.

Da die Spediteure mehr Gewicht und Spezialausrüstung transportieren, kommt es auf diesem Korridor zu einer Tariferhöhung. Kanadische Speditionen zahlen einen Aufpreis für den Transport ihrer Waren auf dieser Route.

Währungsumrechnung

Kanadische Fluggesellschaften verlieren bei ihren Aktivitäten in den USA an Kaufkraft. da der kanadische Dollar gegenüber dem US-Dollar weiterhin schwächer wird und zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Artikels bei 1,38 CDN/USD liegt.

Das hat mir geholfen

Nordamerika

Änderungen am Harmonized Tariff Schedule of the United States (HTSUS) und Schedule B

Der Ausschuss 484(f) der US-amerikanischen International Trade Commission hat mit Wirkung zum 1. Juli 2024 Änderungen am HTSUS und am Anhang B vorgenommen. Besuchen Sie deren Website, um die aktuellsten 2024 HTSUS einschließlich der Änderungsaufzeichnung anzuzeigen.

Pilotprojekt der Consumer Product Safety Commission (CPSC) erweitert

Im Rahmen seines erweiterten Beta-Pilottests wird die CPSC die Anzahl der Teilnehmer am Beta-Pilottest von 50 auf 2.000 Importeure erhöhen und den Testzeitraum von sechs Monaten auf bis zu drei Jahre verlängern oder bis das Datum des Inkrafttretens einer endgültigen Regelung zur Umsetzung einer eFiling-Anforderung bekannt gegeben wird.

Dadurch kann der US-Zoll- und Grenzschutz (CBP) die Anforderungen an Informationstechnologie (IT), Verfahren und Verarbeitung weiter skalieren, bevor eine endgültige Regelung in Kraft tritt.

Verschärfte Durchsetzung bei De-minimis-Einträgen

CBP hat die Durchsetzung von De-minimis-Manifesteinträgen gemäß Abschnitt 321 und Typ-86-Einträgen verstärkt. Die Durchsetzung zielt auf vage Frachtbeschreibungen ab und stellt sicher, dass die Fracht unter der De-minimis-Schwelle von 800 US-Dollar angemessen bewertet wird. Überprüfen Sie die vom CBP bereitgestellte Liste zulässiger Frachtbeschreibungen, um die Auswirkungen auf Ihr Unternehmen zu ermitteln.

Abschnitt 301: Zollerhöhungen in China erwartet

Am 28. Mai 2024 skizzierte der Handelsbeauftragte der Vereinigten Staaten (USTR) die vorgeschlagenen Unterpositionen des Harmonized Tariff Schedule (HTS), für die mit Wirkung zum 1. August 2024 Erhöhungen der Wertzölle um 25 %, 50 % und 100 % sowie mit Wirkung zum 1. Januar des jeweiligen Jahres in den Jahren 2025 und 2026 vorgesehen sind.

Bevorstehende Änderungen am Complemento Carta Porte

Der Complemento Carta Porte ist ein obligatorisches Dokument für den Transport über mexikanische Bundesautobahnen. Die neueste Version 3.1 soll am 17. Juli 2024 verpflichtend werden. Es gibt zwei wesentliche Änderungen von Version 3.0 zu 3.1:

• Zollregime: Ermöglicht jetzt mehrere Zollregime in einem Dokument, anstatt auf eines beschränkt zu sein.
• Zolltarifnummer (HS-Code): Für internationale Sendungen von obligatorisch auf optional geändert.

Der Servicio de Administración Tributaria (SAT) hat außerdem technische Dokumentationen, FAQs und Kataloge für Gefahrgut- und Seedienste aktualisiert. Die Nichteinhaltung dieser Vorschriften kann zu Bußgeldern und Sanktionen führen. Wenden Sie sich an einen Vertreter von CH Robinson, wenn Sie Unterstützung bei der Einhaltung der Vorschriften benötigen.

Auf unserer Seite „Handels- und Tarifeinblicke“ finden Sie die neuesten Nachrichten, Einblicke, Perspektiven und Ressourcen unserer Zoll- und Handelspolitikexperten.

Ozeanien

Mit dem Abschluss der Saison für die Marmorierte Baumwanze (BMSB) verkürzen sich die Bearbeitungszeiten für Quarantäneeinträge deutlich. Das Ministerium für Landwirtschaft, Fischerei und Forstwirtschaft und das Ministerium für Primärindustrie haben keine Verzögerungen bei der Zollabwicklung verzeichnet.

Das hat mir geholfen

Deutschland

Am 25. Juni 2024 wurde Vinn White zum amtierenden Leiter der Federal Motor Carrier Safety Administration ernannt. Normalerweise muss der FMCSA-Administrator vom US-Senat bestätigt werden, um den vollständigen Titel des Administrators annehmen zu können.

Da White nur fünf Monate vor der nächsten Wahl ernannt wurde, ist es unwahrscheinlich, dass er vor Jahresende bestätigt wird. Dies bedeutet, dass alle wichtigen Prioritäten der FMCSA, wie etwa die Geschwindigkeitsbegrenzer-Regelung, höchstwahrscheinlich bis 2025 verschoben werden.

Das hat mir geholfen

Der landesweite Durchschnittspreis pro Gallone Diesel im Einzelhandel in den USA betrug 3,72 Dollar im Juni, was einen Rückgang gegenüber den 3,82 Dollar im Mai darstellt und immer noch unter dem Durchschnitt von 3,80 Dollar vom Juni 2023 liegt.

Die folgende Abbildung, die mit Daten der EIA erstellt wurde, zeigt, dass der Treibstoffpreis auf lange Sicht sinkt, aber seit dem seit Jahresbeginn verzeichneten Rekordtief von Mitte Juni leicht angestiegen ist.

Trotz der allgemeinen Senkung der Dieselpreise sind die Rohölpreise im Jahresverlauf allgemein gestiegen. Die Dieselkosten werden von vielen Faktoren beeinflusst, der größte ist jedoch der Preis für Rohöl. Es besteht also weiterhin ein Aufwärtsrisiko für Diesel, wenn die Ölpreise hoch bleiben oder weiter steigen.

Das hat mir geholfen